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由于一些重要的海运和贸易国家没有参加1952年扣船公约,影响了国际扣船法律的统一,再加上有些规定已经过时,有必要制定新的公约。国际海事委员会(CMI)在1985年即提出了《1985年关于统一扣押海船的若干规定的国际公约修订草案》。 相似文献
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危敬添 《中国远洋航务公告》2008,(11):60-62
由于一些重要的海运和贸易国家没有参加1952年扣船公约,影响了国际扣船法律的统一,再加上有些规定已经过时,有必要制定新的公约。国际海事委员会(CMI)在1985年即提出了《1985年关于统一扣押海船的若干规定的国际公约修订草案》。 相似文献
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错误扣船相关问题的探讨 总被引:4,自引:0,他引:4
因海事请求而申请扣押船舶作为一项海事请求保全制度,无论是从《1952年公约》到《1999年公约》,还是从最高人民法院1986年和1994年的《扣船规定》到《特别程序法》颁布生效,立法上日趋完善,司法实践中亦被广泛采用。司法实践中错误扣船的案件虽鲜见发生,但完善对错误扣船问题的规定,亦是一套健全的海事请求保全法律体系所必需的。 相似文献
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分析了我国扣船制度中的几个法律问题,尤其是《海事诉讼特别程序法》关于扣船的规定,并着重分析了该法相对于以前法律规定的发展及仍存在的不足之处。 相似文献
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杨世成 《中国远洋航务公告》1999,(4)
1999年3月1—12日,联合国贸发会(UNCTAD)与国际海事组织(IMO)在瑞士日内瓦联合召开了全权外交大会,讨论并通过了《1999年国际扣船公约/INTERNATIONAL CONVENTION ON ARREST OF SHIPS,1999》。本次外交大会共有93个国家、2个国际海事组织联系会员及16个政府间与非政府间国际组织参加,经过12天的激烈讨论,最终达成新的扣船公约文本。 相似文献
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错误扣船在实践中并不鲜见,由于其往往具有涉外性,故而其管辖问题颇为复杂,文章从该类涉外索赔诉讼存在的管辖冲突,99扣船公约的相关规定,及实践中经常出现的择地行诉与应对策略等几个方面对错误扣船索赔诉讼涉及的管辖问题进行了初步探讨。 相似文献
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一、错误扣船之赔偿责任错误扣船是指违反法律规定扣船,是依法扣船的反动和异化。在处理错误扣船的赔偿责任时应注意:首先,损害的客观存在是赔偿的前提,如果损害是臆想的,不具有现实性、确定性,则即使错误扣船,也不承担赔偿责任。其次,受损害的是合法权益才能获得赔偿,法律古谚 相似文献
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一、错误扣船之赔偿责任错误扣船是指违反法律规定扣船,是依法扣船的反动和异化。在处理错误扣船的赔偿责任时应注意:首先,损害的客观存在是赔偿的前提,如果损害是臆想的,不具有现实性、确定性,则即使错误扣船,也不承担赔偿责任。其次,受损害的是合法权益才能获得赔偿,法律古谚 相似文献
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扣押船舶是国际上海事请求保全的通常做法,国际公约和国内法均有明确规定,但涉及客船的扣押并不多,公约和法律也并无特别规定。2013年9月13日,中国海航集团"海娜"号邮船在韩国济州被扣引起媒体及民众的高度关注和热议,尤其是船舶上近2000位游客无辜受牵连,滞留船上,更引发了人们对扣船所涉及的法律和道德的双重思考和评判。结合国际海事审判实践,通过对"海娜"号被扣这一突发事件的剖析,力求从法律和道德两个层面,给予客观、理性、公正的评价。 相似文献
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沈茂树 《中国远洋航务公告》2002,(6)
一、简介 1、在海商事业中,船舶往往是劳务(如海难救助)和商品供应人追讨债务的唯一保障,因为他们常必须通过扣船来追偿债务。 2、船舶所有人往往是外国公司,所以海事请求人需通过扣押船舶以保全其请求权。 3、因此,国际社会通过公约规定各国法院赋有管辖权依法准许海事请求人扣船,以保全其索偿请求权。船舶扣押权基本上是一项程序性权利,但有学者认为它是程序权兼实体权。 4、依法扣船会对船舶所有人的权益造成严重的经济后果,他必须在短时间里向法院提供充足的担保金,以获得船舶的释放;如无法提供担保金,法院可依法变卖被扣船舶,尽管船舶所有人有理反驳申请人的索赔,并且尽管该案未终审判决。 相似文献
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《船舶标准化工程师》2012,(6):43
正国际海事委员会第40届大会10月15日在北京举行。船舶司法出售国际承认公约草案将力争在会上获得通过,定名为北京规则。据介绍,此次会议的主要议题包括通过船舶司法出售国际承认公约草案,修订国际救助公约、约克–安特卫普规则等,同时还涉及扣船公约、跨境破产、南北极法律问题、海 相似文献
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<正>为了加强港口管理,必须尽早制订《港口法》。港口法在世界上受到许多国家的重视。今年5月31日至6月3日,联合国贸易与发展会议在法国敦刻尔克专门召开了有关港口立法、赔偿责任和保险的国际研讨会,决定成立国际港口律师协会。我国也派出两名代表参加了研讨会。 为了使我国的港口法尽早地出台,本文对港口法的国际渊源作一探讨,以求对起草工作有所裨益。 自1897年国际海事委员会在布鲁塞尔成立以来,制订了许多涉及海洋运输方面各类问题的国际公约,例如:1923年国际海港制度公约,1926年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约和1952年统一有关扣留海运船舶的若干规定的公约等。作为远洋运输业务的主要部分,港口对于远洋运输来说,既是起点又是终点,这就不能不受到国际法规的影响。港口管理在不同程度上会受到各种国际公约的制约,对于港务局来说,既享有权利又要承担义务。 相似文献
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2009年9月23日,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹规则》)在荷兰鹿特丹开放供各国签署。《鹿特丹规则。》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约,即《海牙规则》《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》,以统一国际海上货物运输法律制度。根据公约规定, 相似文献
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可扣押船舶范围是船舶扣押制度中最为核心的问题。拟扣押的船舶是否属于可扣押船舶的范围,是申请扣押船舶的实质要件之一。明确界定可扣押船舶的范围,并在实践中准确掌握,无疑具有重要的意义。但在界定可扣押船舶范围时,各国因不同的利益需要和法律传统而导致多种不同规定。目前的两大扣船公约为各国制定或修正各自立法提供了参考。本文在详细阐述两大扣船公约的相关内容后,依据扣船的目的、性质及船舶权利归属关系,总结出两个层面作为分析的出发点,依次递进,从学理上对扣船范围做出具体划分。同时比较我国现有的扣船范围规定来提出完善意见。 相似文献
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2003年5月,关于设立“油污损害赔偿补充基金”的国际大会在伦敦召开,通过了《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》的2003年议定书(以下称2003年议定书),从而为设立第三层油污损害赔偿机制建立了法律基础。至此,在《国际油污损害民事责任公约》(以下称《民事责任公约》)和《设 相似文献