长江漫滩地区利用无机结合料浅层掺拌构造“人工硬壳层”进行软基处理的工程实践

江北沿江高等级公路（南京段）地处长江漫滩地区,为平原微丘区一级公路．路线全长43公里,由于受城市规划的要求及水利排洪的限制．平均路堤填土高约1．2～2．0m左右。在长江涨潮时,地下水位较高,在地表下0．2m～1．0m之间,地表始终潮湿,为过湿土．且软土层较厚,约20m。     

“人工硬壳层”低路堤高等级公路工程实践

概述沿江高等级公路地处长江漫滩地区,为平原微丘区一级公路,路线全长43公里,由于受城市规划及水利排洪的限制,平均路堤填土高2.0m左右。地下水位在地表下0.2m～1.0m之间,地表为过湿土,软土层约20m厚。部分填方路段地下水位进入路基工作区,碾压     

“人工硬壳层”低路堤高等级公路工程实践

概述 沿江高等级公路地处长江漫滩地区,为平原微丘区一级公路．路线全长43公里．由于受城市规划及水利排洪的限制,平均路堤填土高2．0m左右。地下水位在地表下0．2m～10m之间,地表为过湿土,软土层约20m厚。部分填方路段地下水位进入路基工作区．碾压呈现”弹簧”状态,很难达到压实度规范要求。尤其在挖方路段,需要破除天然硬壳层,路基施工难度很大。     

粉质黏土层盾构施工地表沉降规律分析

粉质粘土层土体的含水量较高、渗透性较弱、粘性强,在盾构施工中土体扰动较大,地面沉降很难控制。鉴于此因,利用数值模拟的方法研究盾构施工时地表的沉降规律,通过计算分析,研究了地面的横向沉降、纵向沉降及水平位移的变形规律及特征。结果表明:隧道正上方的地面处的沉降量最大为15.98mm,地表横向沉降的影响范围主要在3倍的隧道直径范围内,其沉降量大概占最终值的90%;盾构通过后的地表沉降,地表沉降值由9.45mm增大到14.71mm,其沉降值约占地表沉降值的60%～90%;地面最大横向水平位移为5.8mm,发生在离隧道轴线垂直距离7～8m范围内。     

轻型井点降水在基坑开挖中的应用

工程简介 上海长江隧桥B7标工程浅滩区承台基础采用钻孔灌注桩基础和钢筋混凝土承台。承台位于长江口大堤外浅滩区上．泥面标高为＋3．0．平均低潮位为＋0．860．平均高潮位为＋3．330．如图1所示。承台结构尺寸为13．3m×8．4m×2．4m．承台底面距地表1．5～2m,土层为淤泥质土。施工期为9～10月份．长江口流域处于洪期．平均潮位在＋2．1左右。     

超大直径盾构试掘进施工关键技术研究

试掘进施工是泥水盾构施工的一项关键技术,该文以南京长江隧道Φ14.93 m 泥水盾构施工为背景,对试掘进的工作内容和主要目的进行介绍,并结合距离始发井 75 m 的一处池塘的原位试验,对盾构施工引起的地表沉降变化规律和泥水压力的取值进行了研究。     

强夯施工参数对路基加固效果的影响

以某高速公路路基加固为例,利用数值分析软件,分析了锤底半径和夯击能量对土体竖向位移、竖向应力、地表位移以及夯坑体积的变化特性的影响,得到下述结论:锤底半径的变化主要影响0～3 m土体深度范围,1.25 m和1.5 m锤底半径相对于1.0 m锤底半径时,地表峰值应力分别减小18.5%和37.0%;随着锤底半径的增大,地表最大位移依次减小,且不同锤径对应的夯击影响区基本为锤径的1.2～1.3倍,而锤重不影响地表变形范围;随着锤重的增加,土体位移依次增大,且不同锤重的深度影响区均在6.0 m左右,土体竖向应力也增大,且锤重的变化对竖向应力的影响主要在3 m深度内;夯坑体积随锤径和锤重增大分别呈现出线性减小和线性增大的变化。     

富水粗砂层地铁暗挖区间地表沉降模拟分析

为揭示富水砂质围岩地铁施工对周围环境的影响,采用应力释放法并考虑流固耦合模拟了某富水粗砂层地铁暗挖区间开挖及渗水引起的地表沉降过程。模拟结果表明:地下水向洞内渗漏的初期引起地表非均匀沉降,在后期影响范围内地表的沉降增量相差不大,表现为整体沉降;开挖面封闭后,孔隙水向低水头区渗流导致拱顶上方地表略有隆起;应力释放与渗水引起的地表沉降最大值出现位置相距约2.5m;最大地表累计沉降10.70mm。表明施工对周围环境影响有限。     

跨河特大桥水中施工技术

工程概况 某跨河特大桥的工程地质为渭河二级阶地,该工程地形平坦而且地势开阔。对于本标段负责施工的区间为DK849＋619.86～DK860＋810.96段桥长共11.19km。本跨河特大桥上部结构所采取的结构形式为32m、24m简支箱梁,连续箱梁、连续刚构,对于下部结构形式则采取为圆端形空心墩和圆端形实心墩。桥墩基础采用φ1.25m和φ1.5m两种钻孔灌桩基础。从地质报告资料表明,本桥梁地质从地表向下依次为粉质粘土、细砂、粗砂、沙砾。其中本桥梁有15个桥墩位于水中,河面宽500m,水深约2～4m。经研究决定对本桥梁施工方案采取钢管桩作业平台施工,钢板桩围堰进行水中墩的施工。     

南京长江隧道盾构刀具设计改进及工程应用研究

在建南京长江盾构隧道区间总长约2900m,双洞双线六车道设计,区间主要为粉细砂和砾砂地层,原刀具设计为一次掘进中途不换刀,但实际施工过程中刀具磨损失效严重。针对南京长江隧道原装刀具失效现状,从地质、刀具布置、选材、工艺等方面对失效原因进行了全面分析,在此基础设计了刀具改进方案：加大刀刃硬质合金断面尺寸和单块合金宽度,改进焊接工艺,优化掘进工作参数。工程实践表明：新改进刀具完全适应当前地质条件,换刀距离由改进前不足50环（100m）提高到普遍超过300环（600m）,工程经济效益明显。     

特殊地基处理强夯施工

根据地质资料显示,张石高速公路二期L3合同段有湿陷性黄土,地表为黄土(Q3al),呈浅黄色,可见厚度4～5m,湿陷等级Ⅲ级。按设计要求湿陷性黄土采用强夯处理,处理面积为21236m~2,处理长度597.5m,加固深度6m,单点夯击能3000KN~*m,夯击间距4m,夯击遍数3遍,处理后沉降量为0.6～0.8m,满夯面积21236m~2,满夯能量700KN~*m。     

隧道浅埋、露顶地段反压回填暗挖施工技术

凤凰山隧道在距进口210～250m处与沟壑平交,导致洞身21m浅埋17m拱顶外露,通过对三种施工方法的比选确定采用10%水泥稳定碎石反压回填,在地表注浆固化形成壳体后实施暗挖。施工实践证明该方法合理有效,故对其施工技术和工艺要求进行总结,为类似工程提供参考或借鉴。     

江阴长江公路大桥南索塔施工

江阴长江公路大桥为悬索桥,主跨1 385 m,南岸索塔身h为186.926 m(塔顶标高192.926 m),索塔由两列塔柱(包括塔冠)及三道横梁组成门式混凝土框架结构,两列塔柱横桥向宽度不变,竖向内倾,斜率约1/50.顺桥向宽度由下向上均匀收缩,斜约1/60.柱底截面(6 m×14.5 m),柱顶截面(6 m×10.0 m),塔冠截面(6 m×11 m)工期为8个月.针对南索塔的施工特点,详细介绍了该桥施工的全过程,并重点叙述爬模施工工艺.     

地铁车站深基坑降水施工坑外地表沉降控制分析

以厦门市地铁莲花路口站深基坑施工为例,采用FLAC~(3D)数值模拟软件建立三维分析模型,对不同工况下基坑施工引起的坑外地表沉降影响及规律进行了分析。结果表明:降水井深度越深、间距越大,地表沉降值越小;随着止水帷幕深度的增加,抑制地表沉降的效果越明显,但当超过一定深度后,抑制效果减弱,止水帷幕渗透系数大小对地表远处沉降的影响不大;回灌施工对地表沉降控制的影响不大,回灌井数量和回灌比不宜过大。综合沉降控制效果和工程成本,认为当抽水井井深为24 m、间距为10 m,止水帷幕渗透系数为10~(-9) cm/s、深度为28 m时对地表沉降控制效果最好。     

隧道设计要点及其冻土考虑

工程概况 某隧道隧址区属冰缘及构造侵蚀中高山,地形中间高南北低,东西两侧为南北走向高山,海拔最高高程4780m,其冰积谷地发育地势起伏较大,山顶部较平坦,海拔高程4498m,为两侧山脉夹持的冰水堆积高台地,平缓山顶中部.除隧道出口外.其余地段多年冻土的疙瘩状草沼极发育,地表见有大量的积水坑槽,热融湖塘4个,近圆形状,直径80～～170 m,湖深2～3m,分布在K303+900～K304+500两侧.下部山体坡度较缓.鄂拉山北坡坡度在15°～25°之间,坡面开阔平整,主要为厚层冰水堆积物覆盖,南坡地形较破碎,冲沟发育,坡面起伏较大,上缓下陡,坡度在15°～35°之间,主要为坡残积、坡洪积、冰水堆积物覆盖,局部有少量基岩裸露,草旬植被发育,发育有热融洼地、冻胀丘.山底沟谷以"U"型峡谷为主,宽约50～100 m.隧道穿越山段,海拔介于4299.3～4488.65m,高差189.35m.同时冰丘和冰椎是寒冬季节地表水或地下水溢出在冰面、地面经冻结而成的丘状冰体或冰椎,主要分布于隧址区的低处河流河漫滩、洼地、河谷两岸坡麓等地表水和地下水活跃地区,虽然冰丘和冰椎在线路区两侧均有少量发育,但距线路都有一定距离,对隧道进出口无影响.     

南京长江四桥动工兴建

南京长江第四大桥1月6日正式动工兴建。南京长江第四大桥采用国内首座三跨吊悬索桥型,该桥位于南京长江第二大桥下游约10公里处,全长28.996公里,其中跨江大桥长约5.448公里,主跨为1418米三跨吊悬索桥方案,全线采用双向六车道高速公路标准设计,跨江大桥设计时速为100公里,桥面宽为33米,工程概算总投资约67.5亿元,预计2013年建成通车。     

特殊地基处理强夯施工

根据地质资料显示,张石高速公路二期L3合同段有湿陷性黄土．地表为黄土（Q3a1）．呈浅黄色．可见厚度4～5m．湿陷等级Ⅲ级。按设计要求湿陷性黄土采用强夯处理．处理面积为21236m^2．处理长度597．5m．加固深度6m．单点夯击能3000KN^＊m．夯击间距4m．夯击遍数3遍．处理后沉降量为0．6-0．8m．满夯面积21236m^2．满夯能量700KN^＊m。     

沧黄高速公路软土地基处理

工程概况河北省沧黄高速公路是我省"四纵四横十条线"公路主骨架的重要组成部分,是省会石家庄联系衡水、沧州以及晋煤东运的重要通道,该公路全长93.296km,路面宽度24.5m。其中我单位施工的八合同段K81 000～K93 296.1为沿海地区,沿线全部为盐田、虾池,地表常年积水1m左右,深处达3m,均需进行软土地基处理。     

车辆荷载作用下正交异性钢桥面板疲劳受力特性分析

以南京长江三桥为工程背景,建立了正交异性钢桥面板的混合单位模型和简化计算模型,采用两种模型对车辆荷载作用下钢桥面板的受力特性进行了分析。结果表明:正交异性钢桥面板第一受力体系对顶板横向受力、横隔板受力影响不显著。两种模型计算得到的顶板细节、横隔板细节应力幅偏差均小于5.0%,采用简化计算模型进行钢桥面板疲劳应力幅分析合理有效。顶板细节的应力影响范围约1 m,每次车轮荷载作用引起一次应力循环。横隔板细节的应力影响范围约4 m,轴距小于4 m的车辆产生的应力将出现叠加效应。     

大塘隧道右线坍塌原因及处理方案

随着高速公路建设的不断发展和向山区的延伸,隧道工程数量越来越多。大塘隧道是广西阳朔至鹿寨高速公路第1合同段的一座分离式隧道,右线起止桩号为K35＋090～K35＋550．隧道全长460m。隧道位于低山丘陵区．地形起伏较大．受构造影响,沟谷深切,呈V型谷．坡度较大,隧道入口自然坡度为20°-30°．出口自然坡度为40°-45°,隧道中部为山丘的鞍部,横向坡度不大,山体最高点为K35＋265,海拔高度为301．3m．出洞口部位纵向坡度较大,向前约50m处为一深沟。隧道地表植被多为次生林,局部为人要种植的幼桉。隧道右洞施工至K35＋409时,发生了顶部坍塌．本文着重对本次塌方的原因和相应处理方案进行探讨和分析。