电动车钢制车体的几种强度计算法

緒言铁道技术研究所、运輸技术研究所等单位,已进行过有关铁道車辆减輕自重的研究,并发麦过不少研究成果。我們从10年前开始,进行了有关私有铁道电动車钢制車体减輕自重的研究,感到有必要确定与构造結构相符合的强度計算法,以便作为减輕自重的基本条件。为說明方便起見,首先将电动車钢制車体的概况示于图1,它是由底架、侧墙、車頂及端墙組成的。     

客车结构的改进

运用高速輕型客車能产生显著的經济效果,但是减輕自重不应影响車辆的强度和运行的安全。在最新的車辆結构中,基本上是依靠减輕承載的金属車体来减輕自重。因此,在設計新車时,設計师应注意保证旅客的安全,較合理的分布金属,建立等强度的車体結构,采用預应力的杆件和弯形断面等以减輕自重。     

关于车轮直径问题

目前苏联铁路上采用两种型式的車輸,即d=950毫米(采用在大型貨車上和輕型結构客車上)和d=1,050毫米(采用在二軸貨車和1960年以前制造的客車上)。到1962年直徑为950毫米的車輪已占85％。今后随着新型車辆不断投入运用和旧型車辆的陆续报廢,直徑为950毫米的車輪百分比将不断增加并将接近于100％。     

KSK轻型罐车

正 一、緒言在日本国有铁道上的私有罐車,过去,装載此重为0.73左右的輕油两軸轉向架罐車,除了特殊結构者外,其最大載重量都未超过30吨。这次設計、制造的罐車,其基本結构虽与过去相同,但由于采取了减輕重量的措施,使每吨載荷所需的罐車自重比过去减低了20％左右,从而使載重量达到35吨。罐車重量的减輕主要是由于采取了下列措施: 1.采用高强度耐腐性鋼板作为底架受力部分的材料; 2.采用較过去的罐車具有更大直徑的圓筒形罐体。为了实現上述措施,在罐車的制造过程中进行了下列試驗: 1.高强度耐衡性钢的加工性能和焊接性能試驗;     

客车车体侧壁

客車車体侧壁一般是由上下弦带和位于两者之間的窗間壁組成,側壁結构包括有水平方向和垂直方向的杆件以及焊在該杆件上的鋼制包板,并认为此包板也参与承載。无論是車体侧壁表面的美观或是侧壁的强度,均与包板焊接以后的侧壁結构是否保持平整有关。     

客车端墙的强度

大量的客車車体沿車钩中心綫拉伸压縮試驗表明,端墙实际上在全高范圍內是不受力的。根据已經进行的試驗研究,在車辆沿纵向中心綫碰撞的情况下,端墙从冲击方向在端墙与底架緩冲梁的結合处,承受着很大的由上弦带和車頂质量的慣性作用所引起的弯距。但是,在車钩冲击力为300～500吨     

日本铁道全铝结构电车

緒言該全鋁結构的电車,是在1963年6月試制成功的。該电車采用車长15米車辆的轉向架、驅动装置、空气制动部件等旧品和新造的全鋁結构車体。将車辆长度由15米改为18米,然而重量却保持不变。以增大輸送能力、减輕自重为目的所制成的电     

车顶可拉开的车辆

苏联制造了一种車頂可拉开的車辆。車頂由两个活动的半頂(长6,250毫米)和半頂间的固定支承梁(寬1,200毫米)組成。当一个半頂拉到另一个半頂上时,即能打开約半个車箱。为了完成这个作业,工作人員須爬上梯子,摘开扣鈎,用专門的杠杆枱起半頂后,始能将其拉到另一个半頂上去,这是不容易而且不安全的。活动車頂間具有相当寬的支承梁,也     

未来的主型客货车

正 考虑到新的运用要求,苏联交通部会議討論了最近主型客货車問題和現有車辆現代化道路問題。在拟定和运用新型車辆与現有車辆現代化的时候,要保证使新造的客货車能完全滿足将来的运用要求,要在全面的技术經济研究的基础上确定車型。关于这些問題,主要应該注意: 1.以最快的速度制造大載重、能完全进行机械化装卸作业和能保证运輸货物完好的車辆; 2.用具有自动冷却装置的冷藏車和为运輸个别货物的专用車来装备車辆; 3.保证新造的全金属客車重量輕,更充分利用限界,安装电气东暖和空气調节装置,以便能把这些車辆用到高速运行的綫路上去; 4.提高車辆运用可靠性和增加車辆的使用年     

客车转向架

铁路建筑与运行規章第29条規定,車辆靜軸載荷不得大于16吨。但这里并沒有考虑綫路的因素,綫路所允許的軸載荷此这个数值要大。在自重为28吨,滿員时总重为30吨的二軸客車中,綫路所承受的軸載荷为15吨。为了在允許的軸載范圍內,提高車辆的客运量及客运速度,对許多輪对作了相应的改造,采用了两軸或多軸的轉向架。各轉向架的用途不同,所以其結构也有所区別。     

法国国有铁路为国际运輸服务的标准二等客車

1961年1月1日国际铁路联盟頒发的第567号活頁文件規定用于国际运輸的客車的特性,由各铁路局就新規定的两种形式中进行选擇:一种为具有12个六座包間的X型客車,两緩冲头間的长度为26.4米;另一种为具有10个八座包間的Y型客車,两緩冲头間的长度为24.5米。由于旅客运量的不断增长,法国国有铁路选擇了Y型,并在1961年初进行了首批定貨。到目前为止,已提出定貨的有:100辆B10二     

車辆用空气彈簧悬挂彈性元件的参数

改善客車彈性悬挂系統的方法之一,是在各种悬挂結构中用空气彈簧来代替金属彈簧。空气彈簧的固有动力特性,在工作过程中不是等溫的,在一个振动周期中,空气彈簧中的气体和周圍介质之間的热变換,或者完全不发生(絕热过程),或者数值不大(接近于絕热的多变过程)。具有彈性橡胶囊和金属加强零件的空气彈簧,是铁路車辆悬挂中采用最广泛的空气彈簧型式。这种空气彈簧不同于理論上的活塞式空气彈簧,它的特点是橫断面面积(称为有效面积)随振动过程中的高度变化而变化(图1中曲綫1)。因此,橡胶囊式空气彈簧的剛度变化与其結构参数間的关系,比活塞式空气彈簧更加复杂。     

旧型转向架改装二段式空气弹簧的试验研究

前言在近年来新制的高速电动車辆的轉向架上,一般都采用空气彈簧装置,这对改善車辆在高速运行时的稳定性及舒适性,有着显著的作用。而在过去制造的旧型轉向架中,叠板彈簧还是占絕对多数,这种轉向架占現有車辆的半数以上,由于叠板彈簧轉向架在高速运行时,其稳定性及平稳性方面存在着显著的缺点,因此,如何将这些旧型轉向架进行改     

日本东海道新干綫車辆的空气調节装置

車辆空气調节装置一、一般經过一般所說的空气調节装置,主要指冷气装置。冷气装置在日本铁路車辆上的采用,始于1936年,安装在特快列車“燕子”号的一辆餐車上,使用了以車軸驅动的发电机为其电源的冷气装置。最近几年,     

关于延长油漆涂层使用周期及清洗剂的研究(下)

車辆的清洗剂問題 一、关于清洗問題 車辆在运行时很易污损,所以在客車段与电車段內均对車辆进行定期清洗。若用溶解方法去除車辆表面的铁质类等污物时,所使用的清洗剂是以无机酸为主的酸性清洗剂,这也是造成車辆漆膜劣化及变色的主要原因。因此,为了使油漆的涂层使用     

英国的新型干綫客車

英国铁路現在編組成“Project×P64”列車的新型客車,在八辆新車中有三辆开敞式二等車,二辆包间式二等車和三辆包间式头等車。各車均采用“B4”型轉向架。一辆开敞式二等車的轉向架曾根据某些南方区电动車組的經驗修改了設計以合併中央空气彈簧。在現在的設計中,搖枕每侧各有两个空气彈簧代替了以前的三个,用以控制垂直方向的运动。与标准型轉向架相同也装有液压减振器。不言而喻,下一步的目标将是用一对空气彈簧来控制垂直及横向运动。     

客车空气弹簧悬挂装置最适宜的参数

正 具有两系悬挂装置的带轉向架的客車可以看作为一个多自由度振动系統。合理选擇与車辆相当的振动系統計算簡图以及采用一系列假設条件(这些假設条件并不十分影响計算結果的准确度,但却給运动方程带来了很大的簡化),这就可以用在实踐中能够实現的方法来分析研究車辆的振动。如果单独     

关于机車車辆走行部分零件的强度評定

当铁路机車車辆沿鋼軌运行时,在其主要的零部件中产生相当大的动应力,这种动应力頻率在1～250赫之間变化着。因此,疲劳裂紋的产生和发展是机車車辆零件最为普遍的破損形式。脆性折损只在某些情况下于焊接結构中发生,通常,只有当低溫时,在具有較大的殘余应力和剧烈的应力集中的地方才发生。这是車体和轉向架零件的特点。因此,疲劳强度的計算应当是現代机車零件最重要的强度計算方式。国外铁路专家也曾得到过这种結論。例如,在法国,当設計电力机車的走行部分时,首先考虑了疲劳强度极限;在民主德国所拟定的关于車辆强度計算的規范中,建議不采用許用应力作为設計的原始数据,而是采用在靜載和动載作用下的最小的安全系数。     

双层客車

多年前,德意志民主共和国国家铁道和国营革利茲(Gorlitz)車辆工厂,共同創制了四节的和五节的双层客車組。現已正常运行,并取得了一定的經济效果。以后又大批制造了各种类型的近郊和长途双层客車組。这种多节双层客車組虽已广泛应用,但在結构     

国际联运车辆的制动标准

国际铁路联盟在欧洲铁路上采用的制动計算方法与苏联铁路上采用的不同。前者是确定車辆、列車的制动重量和制动重量的百分数,而制动重量百分数值的大小与綫路断面、列車运行速度和制动距离的长度有关。后者是确定每辆車或机車閘瓦对輪对的压力,并为了保证必要的制动效果还确定出列車重量100吨所需的制动压力(以吨計)。