2500t起重船总纵强度计算

根据《国内航行海船建造规范》(2006)的要求,对于不满足L/B5,B/D≤2.5的船舶应采用直接计算法确定总纵强度。通过SESAM、Maxsurf等软件直接对2 500 t起重船的波浪弯矩和波浪切力、静水弯矩和静水切力进行了预报和计算,并校核了该船的总纵弯曲应力和剪切应力。结果表明,其总纵强度满足要求。     

77.15m甲板机动货驳总纵强度分析

参照中国船级社《船体结构强度直接计算指南》,对航行于中国沿海海域的77.15m甲板机动货驳的总纵强度进行计算,静水弯矩利用澳大利亚的M axsurf软件进行计算。波浪弯矩根据二维S、T、F线性切片理论进行计算。     

铝合金游艇结构强度比较分析研究

针对游艇在概念设计阶段只是对外观、结构、空间、布置做初步设计,而结构强度是否能够满足规范要求的不确定性问题,采取规范中规定的总强度载荷弯矩计算方法,分别计算了静水总纵弯矩、垂向波浪弯矩、垂向波浪冲击弯矩,从而得到加载的总纵弯矩。对两艘分别名为Kalos和Scrub铝合金概念游艇进行结构建模以及有限元分析,对中拱和中垂两种工况下,艇体总纵强度和变形情况进行校核,根据应力结果和变形特点对结果进行优化处理。     

超宽甲板货船总纵强度直接计算方法研究

为了载运宽大的构件,需要建造宽深比较大的甲板货船,当B/D？2.5时现行海船规范的总纵强度计算方法并不适用。文中采用波浪载荷直接计算和全船有限元结构直接计算的方法来计算超规范的甲板货船总纵强度。运用SESAM软件计算波浪载荷,并换算出相应航区的波高,运用坦谷波理论拟合出波面曲线,施加到MSC.Patran有限元模型中,再运用Nastran求解,得到目标工况下各结构的应力分布,从而达到总纵强度计算的目的。该方法适用于超规范船舶的总纵强度计算。     

109.8m沿海甲板货船横向强度计算

用于重大件运输的甲板货船是一种不同于一般货物运输船舶的特殊船舶。本文以109.8m沿海甲板货船为研究对象,根据中国船级社《国内航行海船建造规范》的相关要求,利用MSC.Patran/Nastran软件对其进行建模和横向强度计算。计算结果表明,该甲板货船横向强度满足规范要求,校核过程对同类型船舶的横向强度校核具有一定的参考意义。     

考虑腐蚀影响的老旧FPSO船体总纵强度研究

以在渤海服役20年的FPSO为研究对象,分别采用水动力分析软件MOSES和SESAM计算其静水载荷和波浪载荷,进而得到船体所受总纵外载荷。依据《海上浮式装置入级规范》中关于腐蚀速率的规定计算FPSO在计入腐蚀后的船体剖面模数,根据《钢质海船入级与建造规范》中的相关规定,对FPSO在运营不同年限后的总纵强度进行校核,同时提出了改造加强的建议。校核结果表明:该船目前的总纵强度满足规范要求。     

基于NAPA的甲板货船总纵变形的分析与计算

对船长与型深比较大的甲板货船纵向变形分析求解。以船舶设计软件NAPA为平台,利用NAPA自带的NAPA BASIC语言编程建模,分舱和加载,应用有限差分法求解船体梁挠度变形,通过修正模型,得到船体梁所受的剪力、弯矩分布和挠度变形,并对总纵强度进行校核。     

江海直达货船总纵强度规范计算及研究

以长江水系7000t双艉鳍江海直达货船为例,探讨分别用《国内航行海船建造规范》(2006)和《钢质内河船舶建造规范》(2009)规定的总纵强度计算方法来计算船体的静水弯矩和静水剪切力,并对其计算结果进行比较分析;在江海直达船总纵强度计算时,对规范的应用提出建议.     

水下爆炸气泡作用下船体总纵强度估算方法

水下爆炸中的气泡脉动载荷会造成舰船的鞭状运动,对其总纵强度产生很大威胁,是战争中造成船体总体毁伤与丧失生命力的主要原因之一。基于势流理论,推导并建立船体梁气泡弯矩的理论与计算方法,同时综合考虑气泡弯矩、船体静水弯矩、波浪弯矩及砰击弯矩等其他影响因素,建立一套完整的气泡作用下船体梁总纵强度估算方法。通过算例,校核典型工况下多种弯矩同时作用时船体梁的总纵强度。计算结果表明,气泡脉动载荷产生的总纵弯矩具有周期性鞭振特性,且数值大于其他弯矩。在评估舰船总纵强度与生命力时,应充分考虑气泡脉动载荷的影响。     

3800箱集装箱船总纵强度计算两种方法对比研究

本文对3800箱集装箱船进行了整船有限元分析，计算了在设计静水弯矩、波浪弯矩、水平弯矩和扭矩作用下的船体总纵强度，并与基于薄壁梁扭转理论的总纵强度计算结果进行了比较，对两种方法的应用前景作出评论。     

集装箱船的总纵强度与允许承受的最大静水弯矩

此文推导了用中国船级社1996年8月1日生效的《钢质海船入级与建造规范》建造的集装箱船舶允许承受最大静水弯矩的表达式，并强调船员用静水弯矩校核集装箱船舶总纵强度时，只能用“船舶纵强度计算书”的有关资料确定船舶允许承受的最大静水弯矩值。     

118m甲板运输船横向强度分析

以118 m箱型甲板运输船为研究对象,参照CCS(中国船级社)规范对该船货舱段的构件进行横向强度评估。经过建模、加载、计算,得到该甲板货船货舱段主要构件强度均满足规范要求,校核过程对同类型船的横向强度校核具有一定的借鉴意义。     

驱逐舰船体结构设计研究

研究现代驱逐舰船体中横剖面结构设计，对其船体结构形式，材料屈服强度的选择，总纵强度波浪弈矩计算波高的确定和砰击振动弯矩的计算，结构损坏模式和强度校核标准等问题，进行分析研究。     

14000t甲板驳船船体结构局部强度校核

以14 000 t甲板驳船为研究对象,按照设计图纸,使用MSC.Patran有限元软件建立全船有限元模型,取用强度标准,根据该船实际装载3种不同长度和重量的桥梁,定义3种工况进行局部强度校核。计算结果表明,原设计的甲板驳船结构构件,除了甲板纵桁和横梁外,强度都满足规范要求。作者提出了局部结构强度加强方案,校核结果表明该方案可行,建议采取该方案施工。     

46车/999客位客滚船总纵强度分析

46车/999客位客滚船型宽与型深之比大于2.5,舷侧外板上有较大的开口,且拥有超长型的上层建筑.基于上述原因,该船的总纵强度计算与常规的计算相比有一定区别.对46车/999客位客滚船进行总纵强度分析,通过直接计算得出其波浪弯矩及波浪剪力值,并建立该船全船结构有限元模型,对其进行有限元计算和分析,评估舷侧外板大开口对相关剖面总纵强度的影响和上层建筑参与总纵强度的有效性,为船体总纵强度分析提供数据参考和指导.     

船舶总纵强度标准问题的一些考虑(英文)

过去对船舶总纵强度的水准,通常采用其总纵弯曲的名义应力作为衡准。作者认为采用船舶总纵强度的不破坏概率或安全可靠度作为衡量尺度则比之名义应力不仅更为合理而且能提供相对的定量水平。通过本文的分析结果可得出下述结论:船舶在同样的总纵弯曲名义应力水平下,完全有可能出现不同的总纵弯曲强度的破坏概率,也即不同的安全可靠度。所以名义应力不能确切反映总纵强度的水准。作用在船舶上总纵弯矩是随机的。决定载荷是一个复杂的问题,特别是波浪附加弯矩和瞬态的波浪冲击振动弯矩的合成,至今尚未解决。对海船来说,除静水弯矩外,这些弯矩对船舶总强度的破坏概率有主要影响。本文提出下述假设来决定它们的合成问题:船舶在轻载条件下一旦遇到严重不利的极值波浪附加弯矩时,则波浪冲击发生的可能性可认为如此之大,以之可看作是一个必然事件。为了今后对海船总纵强度标准的探讨提供参考,本文对目前船级社钢质海船建造规范规定的总强度要求,进行了分析估算,由此得出万吨级以上干货船的破坏概率约为千分之2.5,或相应的安全可靠度为0.9975。这一安全可靠度度量了现行的万吨级以上的海船干货船可接受的最低可靠度,也即最低总强度标准。同时也不难看出规范规定的基本剖面模数 W_0就是为了确保船舶能满足这种可接     

超规范散货船船体结构总纵强度有限元分析

对"超规范船舶"总纵强度的校核,规范上的经验公式及常规计算方法已不再适用。以某超规范散货船为例,采用全船有限元分析方法,利用SESAM软件建立水动力模型进行波浪预报并导出设计波,利用MSC.PATRAN建立全船结构有限元模型并施加设计波载荷、货物载荷等对船体结构总纵弯曲强度进行了计算评估。计算结果表明结构应力在许用范围内,且该方法能够准确地反映船体结构的变形和应力分布情况。设计者可以针对高应力区域进行局部加强,这对"超规范船舶"船体结构设计及优化具有重要指导意义。     

2500吨级半舱甲板货船中剖面设计

本文通过对2500吨级半舱甲板货船四种中剖面结构形式的总纵强度进行计算比较分析，得出较优的中剖面形式是：采用下甲板与内舷板相连接在下甲板平面，内舷板下设甲板纵桁及支柱，其中剖面截面积较其他形式减少2．7％-3．6％，重量可降低，是值得进一步研究的半舱甲板货船船型结构方式，可供设计参考。     

基于三维波浪载荷的甲板驳总纵强度分析

某甲板驳船的主尺度比超出规范要求,为此,在频域内采用三维线性势流理论的波浪载荷计算方法,选取修正P-M双参数波浪谱及相应海域的波浪散布图,分析不同装载工况下船体所受波浪载荷并进行总纵强度分析.     

船用装载仪软件的设计和实现

本文就装载软件设计中的有关计算方法：稳性、纵倾、总纵程度的计算,作了详细的介绍。重点介绍了强度计算时的可变重量分布的计算方法、纵倾调整、静水剪力及弯曲矩计算以及校核点剪力和弯矩的插值方法（Ａｋｉｍａ算法）。