船舶推进中两种动态平衡的研究

为了明确船舶推进中功率、力等各物理量之间的平衡关系,正确使用船舶主机防止其超负荷提供相应的理论依据,文章分析了螺旋桨的推力与船舶航行阻力的动态平衡过程.推导了螺旋桨转速、船舶的航速、螺旋桨的相对进程以及螺旋桨所消耗的功率等各物理量之间的关系,即:当螺旋桨的相对进程一定时,船舶的航速与螺旋桨的转速成正比,螺旋桨消耗的功率与其转速的三次方成正比;而当螺旋桨的转速一定时,随船舶航行阻力系数的增大,船舶的航速将减小,螺旋桨消耗的功率将增大.最后,在上述理论分析的基础上,进一步讨论了螺旋桨的转速发生变化时,船舶的航行经济性问题.     

浅谈选用螺旋桨时应考虑的主要参数

船舶在水中航行时遭受到阻力,为保持一定的航速,必须供给船舶一定的推力以克服它所受到的阻力,推力是来自船上专门设置的一种设备,此设备称为推进器,推进器运转时必须消耗能量,所消耗的能量由船舶动力装置供给,所以推进器的作用是将船舶动力装置所提供的能量转化成克服水阻力、推船前进的推进功率,推进器的种类很多,有风帆、明轮、喷水推进器、z型推进器、直叶推进器及螺旋桨等。由于螺旋桨构造简单,重量较轻,效率也较高,因而被绝大多数船舶所采用。螺旋桨和船体、主机在船舶航行中构成了一个统一的“联动机”,由主机供给能量,使螺旋桨旋转…     

船机桨稳定配合工况数学模型及仿真分析

船机桨的稳定配合关系直接决定船舶的运动效率和能量转换的优劣。本文建立包含螺旋桨推力、螺旋桨扭矩、船舶阻力、伴流系数、推力减额系数的船机桨稳定配合数学模型。以实船参数仿真分析了船舶航速、螺旋桨有效推力、船舶阻力、螺旋桨扭矩以及螺旋桨吸收功率的变化曲线,可为船的船机桨配合选择及航行操纵提供理论指导。     

内地船舶航行香港水域相关法律法规介绍(五)

问:船舶在香港水域航行航速、桅高和航行分道有何规定?答:1。船舶在香港水域航行航速有以下规定:①A区,是位于维多利亚港中部,介乎铜锣湾与青洲之间的水域,凡长度不超过60米的船只,航速上限一律定为10节,而超过60米者则为8节;②B区,是指位于维多利亚港东部,以及海港东、西水域,     

海洋商船航行工况的变量参数探讨

此文从定义上分析了以“Pp=Cnp^3”表征船舶航行工况所存在的问题。文章认为以螺旋桨推进特征表征海洋运输商船的航行工况时，应该明确定义其中反映各航行工况变化的标志性变量——螺旋桨转矩系数。同时指出了在大风浪中航行，桨叶偶尔露出水面特殊工况时，其标志性变量应是：螺旋桨直径参数。     

螺旋桨切割法在突发事件中的实际应用

对船舶在航行过程中螺旋桨叶片出现突然折断后的船舶推进性能作了分析计算，获得了螺旋桨折断后主机转速、功率及航速的变化关系。实船航行性能测试结果同计算预估相当吻合，说明该分析计算方法具有实际应用价值，可为今后出现类似突发事件时的参考。     

基于长短期记忆神经网络的船体及螺旋桨性能退化评估

采用线性插值和时空插值构建包含气象、航行性能和机舱信息的船舶综合数据库，经统计分析筛选出9个输入变量，基于长短期记忆神经网络建立航速预测模型，获得由预测航速与实测值的残差描述的船体及螺旋桨性能退化的特征参数，建立以航速残差的时间序列为路径的船体及螺旋桨性能退化评估方法。基于某30万吨散货船一年的航行数据进行性能退化评估，航速预测结果的均方误差为0.01，目标船的性能退化路径具有时间相关性和单调变化的趋势。     

“十”字形矢量推进系统的设计

介绍了“十”字形矢量推进系统设计，分析了自主水下航行器（autonomous underwater vehicle，AUV）航程的影响因素．采用低阻力、低能耗的Myring型对推进系统艉部线型进行设计，通过计算流体力学的方法求取航行阻力，在此基础上进行推进系统的设计．利用有限体积法模拟出不同航速下电机转速与推力、螺旋桨效率的关系，对求得数据进行分析，得到螺旋桨效率、阻力系数与航速的对应关系，为经济航速的选取提供参考．发现提高螺旋桨敞水效率或负载功率有利于提高AUV的经济航速，降低负载功率的同时提高低航速下的螺旋桨敞水效率是实现AUV长距离航行的关键．     

基于字典排序方法的螺旋桨优化设计

为实现螺旋桨效率在一定的设计进速系数范围内的最佳化,本文以母型桨设计进速周围多个进速点对应的敞水效率为目标函数,以螺距比的径向分布为优化变量,以推力和空泡性能为约束条件建立优化数学模型,基于字典排序方法对优化模型进行求解。得到了优化后的螺旋桨螺距比径向分布,并将优化结果与以设计航速点的螺旋桨效率为目标进行优化后的结果进行对比。结果表明,由于船舶航行时航速的变化,以设计航速点的效率为目标进行螺旋桨优化往往达不到预期的节能效果,需要综合考虑设计航速周围内多个工况点对应的效率。     

螺旋桨激励力下的舰船振动特性分析

考虑螺旋桨脉动压力与轴承力的影响,开展了螺旋桨激励力对舰船振动的影响研究;分析了某舰船在最大航速、巡航速度下等不同航行状态下的舰船振动,得到了不同航行状态下舰船的振动响应;计算结果表明:高航速下螺旋桨激励力对舰船的振动有一定影响,低速时螺旋桨激励力对舰船的振动影响不大;对于同一航速而言,双桨同时工作较四桨同时工作时的振动偏大,从减小振动角度出发,宜采用四桨同时推进的方式航行.     

单片机船舶航行参数测试仪设计研究

本语言介绍采用８０９８单片机为主机组成的船舶航行参数综合测量仪。该仪器可以同时进行船舶航速、回转半径、惯性、主机或螺旋桨转速、油耗、扭矩等多种参数的测量，还具有极强的计算功能和与系统微机通讯功能。是中小型船舶航行参数理想的测量仪器。     

主动舵潜水三相异步电动机

主动舵是船舶动力定位和低速航行的重要设备,其电机及螺旋桨安装在船体舵叶的腹板中,见图1。采用主动舵可显著改善船舶操纵性能,减小船舶回转直径。万吨级船舶可用主动舵作3节左右的低速航行;也可用来抵消风     

科海拾贝

日前,日本钢管造船公司研究开发成功利用流体力学原理来降低船舶阻力——新型的“NOPS”偏心螺旋桨船。 这种“NOPS”船型主要是在艉部破坏原有的涡流结构,利用螺旋桨向一侧偏移,使合成涡流的方向与螺旋桨的旋转方向相同,从而可达到提高螺旋桨推力的目的。由于单螺旋桨一般均采用右旋,因此,“NOPS”型船的螺旋桨均向右舷偏移。 这种“NOPS”船型具有的功能:一、在一定航速下有利於船舶选用较大的方形系数C_b;二、节能可达3％～9％;三、不需要改变船体原来的线型和结构设计方案;四、操纵性几乎与普通中心螺旋桨船相同。但机舱布置和轴系设计需稍作修改。 目前,这种船型已成功地应用於大型油轮(VLCC)和大型液化天然气运输船(LNG)。     

308000吨超大型原油船（VLCC）

荣获“2008年度十大品牌船型”称号，由大连船舶重工集团公司设计建造，最大载重量307284吨，服务航速16.1节，可在无限航区航行。属当代典型的超大型原油运输船。     

新船下水

日前，天津市造船企业迄今建造的最大吨位船舶——出口波兰的37600吨散货船”WARMIA”号在新港船厂1号船台顺利下水。货船总长190米，宽285米，航速14节。     

节的由来和用法

节,是航海中表示船舶航行速度的一个术语;其含意是每小时一海里。节的英文是KNOT,其原意是计程绳上的节,每节长度为四十七英尺三英寸。如果说某船航速是“每小时五节”,按节的原义,就意味着该船在一小时内只前进了不到二百五十英尺,而不是现     

对船舶电力推进的一点认识

船舶电力推进是指电机直接或间接带动螺旋桨转动,从而推动船舶航行。其工作原理简单,早在一百多年前已在实船上使用。如1886年SIEMENS公司在“ELEKTRT”号游览船上,使用了12kW的直流蓄电池作为推进动力。本世纪30年代为电力推进的第一个发展高峰期,有代表性的船是1935年制造的客船“POTSDAM”号,该船使用了两台9570kW的交流电机作为推进动力,     

川江及三峡库区变吃水干散货船的优化论证

川江及三峡库区航道水深季节性变化大,为了充分利用水深条件,船舶多采用变吃水设计,船舶航行时载况的变化会引起主机、螺旋桨的工况发生变化,因而船舶营运经济性的计算有别于常规船舶,对船舶营运经济计算中载货量、航速及经济参数进行分析,实例计算结果令人满意。     

浅谈对避碰规则"安全航速"的理解

船舶在航行途中,没有使用“安全航速”是造成碰撞事故的主要原因之一。根据统计,绝大多数没有使用“安全航速”的主要原因是船员没有深刻理解避碰规则中有关“安全航速”的涵义。“规则”第六条:每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适     

科学利用“经济航速”降耗减排

随着全球燃油价格的节节攀升，以及全球经济增速的放缓，如何面对日益增加的管理和运营成本，成为世界各大航运公司解决生存与发展的首要问题。而采用减速航行、降低油耗的“经济航速”，因其立竿见影的效果成为首当其冲的应对之策。但在实际应用中，“经济航速”的利用却并非如此简单。本文将通过分析“经济航速”的概念，总结减速航行的利弊，得出科学利用“经济航速”的方法，以供参考。