无法改变的“岁月”

从"岁月"号海难事故追溯到"泰坦尼克"号沉没事故,通过分析一个世纪以来的海难事故中影响人为因素的职权梯度、群体思维、认知迟滞以及ISM规则的运行效果,还原海员工作的复杂性、高危性以及在面对突发事件时的巨大责任压力,并探讨针对人为因素的海事调查,检讨现行国际公约对改变海难事故发生率的真实意义。     

警示二：船员素质水平有待提高

作为一名远洋船长,我一直密切关注着“岁月号”客滚船海难的施救进展,我从零星的信息中加以综合分析,推论“岁月号”失事的原因。船舶失事原因推论先澄清社会混乱的航海知识点：海船船长、大副、二副、三副职务是航海指挥人员,     

“岁月”号灾难背后的必然

2014年4月16日上午,载有470多名乘客的韩国＂岁月＂号客轮在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里沉没。由这起海难所引发的轩然大波,不仅仅停留于300多条生命的消逝与韩国国务总理郑烘原引咎辞职,更深层次的是船长以往形象的崩塌,以及人们对于全球海上客运安全的不信任。两年前,沃那港务局官员格雷格里奥对＂歌诗达协和＂号船长弗朗西斯科大喊的＂你……滚回到船上去!＂被意大利人印到了T恤上。面对两年后＂岁月＂号事故,     

从IMO在提高客滚船安全方面的新举措看客滚船未来发展趋势

1999年11月24日,“大舜”号客滚船从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆,造成282人遇难,仅22人生还。此次特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下,船长决策和指挥失误,船舶操纵和操作不当,船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。这是我国建国以来海上最大的一起海难事故,给国家和人民群众的生命财产带来了无可挽回的损失。时至今日,“大舜”号海难已过去整整十年,“死者已矣,生者何堪”,我们从“大舜”号中吸取的沉痛教训在今天仍然有着十分重要的意义。     

船长代表货主订立海难救助合同的权利

海难救助是海商法所特有的法律制度,是指救助人在海上或者与海相通的可航水域救助处于危险中的船舶、货物或者其他财产的行为.航运实践中,海难救助往往是通过救助人与被救助人订立海难救助合同来进行的.无论是<1989年国际救助公约>,还是我国<海商法>,对船长有权代表船舶所有人和货主订立海难救助合同均作了明确的规定.船长代表船舶所有人订立海难救助合同应毫无疑问,因为船长与船舶所有人之间存在着雇佣关系,海难发生且必须他人救助时,船长往往会得到船舶所有人的授权,或者说雇佣合同本身就已赋予了船长这一权利.但是,船长代表货主订立海难救助合同似有疑问,尽管法律作出了这种规定,但在救助实践中仍会产生适用上的争议.     

提高中国海员素质刻不容缓

在不到一个月的时间里，与中国海员相关的重大海难事故就有三起。富城号挪威搁浅，造成重大海域污染；立善轮马来西亚海域被撞，造成船舶起火，9名船员失踪；昌盈轮台湾避台风时失踪，22名中国船员失踪。三起事故，造成了重大的人员伤亡及环境污染。这三艘船舶中只有两名中国台湾船员，其余均是大陆船员，并都是大陆船长。从这三宗海难中可以透析出中国海员的素质提高刻不容缓。     

预防船舶事故搞好安全航行

从分析频发海难事故的原因着手，提出了，为搞好船舶的安全航行必须加强领导，严格管理，重视训练以及特别要关注培养高素质的船长等建议。     

当代船长:风险大于荣光

几乎每年都会发生的重大海难事故在向人们显示，当代船长已成为高度职业风险的同义词。船长所拥有的无限荣耀、崇高地位、穿越风口浪尖、走遍天涯海角的宏大气魄似乎被穿越水雷区那种撕心裂胆的精神重压所替代。从全球海运业而言，品质优秀和训练有素的当代船长早就出现供不应求的现象，令人担忧的需求缺口正在扩大。     

“爱沙尼亚”号沉船追踪

<正> 我们常说: "人是最宝贵的",任何事故的大小,包括矿难、海难、空难、交通肇事等,总是以损失多少人来衡量。自从有船那一天起,海难总是相伴相随,倘若损失一艘货船,也就是二十几个人遇难,消息很快就会"石沉大海"。但要是客舱遇海难那死亡就是几百或上千人,海难也会称之为"大海难",船也会成为"名船",客船"爱沙尼亚"号就是这样出名的。     

痛定思痛避“人祸”

2014年4月16日,SEWOL（中国称＂岁月＂号）客轮在韩国西南部海域发生倾覆后沉没的意外事故。乘客中包括325名前往济州岛修学旅行的京畿道安山市檀园高中的学生、14名教师,以及其他乘客、船务人员。此外,还载有汽车和货物。＂岁月＂号事发时搭载的476人中,172人获救,281人确认遇难,尚有23人下落不明。这次海难事故震惊了全世界,在航海界引起了巨大的反响。我个人认为这个事故的发生是韩国的悲剧,更是航海界的悲哀。痛定思痛,从技术层面来讲：一、据韩国媒体反映＂岁月＂号自从2012年10月由日本买入后,对船舶进行了修理和扩建,出现了船体左右不平衡的问题。韩国事故调查部门披露,     

警示五：水上安全教育亟待加强

4月16日发生的韩国“岁月号”客滚船惨剧,造成大量的人命和财产损失,尤其是发生海难的客滚船上搭载有京畿道安山市檀园高中的325名学生和14名教师修学旅行,其中约250人确认遇难或下落不明。事故震惊世界并再次鸣响了水上交通安全的警钟,事故中暴露出水上安全教育的缺失理应引起我们的足够重视,预防此类事故在我国的发生。     

船长精神：与船同在

6月10日,韩国“岁月”号客轮沉船事故首次公审。以“不作为杀人’等罪名被起诉的船长李俊锡表示,自己在沉船事件中只存在“过错”,但不能承认“过错”以外的刑事责任,希望法庭重新审视对其起诉罪名是否存在法律上的问题。     

海难事故的处置方法研究

海难事故发生后,选择有效的海难事故处置方法可最大限度地减少船舶损失及避免发生污染环境和堵塞航道等次生灾害。文章对海难事故处置方法进行了深入地研究并总结出了海难事故的处理注意事项,有助于船舶发生海难事故后选择正确的救助方法并对事故进行妥善的处理。     

论客船船员如何保持安全的情景意识——客船“康科迪亚号”和“岁月号”事故的启示

近年来,全世界范围内发生了几起重大客轮事故,如意大利的豪华邮轮"康科迪亚号",韩国的客货轮"岁月号"以及我国的游船"东方之星"沉船事故。每一起事故均引起世界的广泛关注,同时也给遇难者家属带来无尽的悲痛。如何避免客船事故发生已经成为航运业共同的课题。在研究"康科迪亚号"及"岁月号"事故调查报告后,提出"安全的情景意识"这一概念,认为船员掌握保持安全的情景意识的方法,有助于减少事故的发生,保证航运的安全。     

烟台北部海域大风与海难事故分析及预防对策

对烟台北部海域海难事故与大风天气进行了分析,对海难事故特点、大风天气出现的频率及特征进行了总结和归纳,并针对性地提出了预防对策。烟台北部海域恶劣天气多发,海况及气候条件复杂,是我国发生海难最为密集的区域,恶劣的大风天气威胁海上船舶尤其是客滚船的安全,是造成海难事故频发的重要原因之一。海难事故特点1、海难事故原因据对1990-1999年海事资料及1999～2005年客货滚装船6起海难事故原因分     

论海难救助报酬的估算与分配

本文根据中外有关海难救助的国际公约和有关法律的规定以及相关案例中的做法,针对海难救助中救助报酬数额的确定,救助报酬在共同救助人之间以及救助船东、船长和船员之间如何分配进行讨论,并提出我国应在有关法律中确认船长、船员的救助报酬请求权。     

浅析客滚船安全及"三超"装载的危害

1、航区安全网 20世纪漫漫百年中,海上航运这一既古老又蕴藏潜在巨大发展活力的行业没有摆脱过灾难的笼罩,从世纪初的"泰坦尼克号"客船到世纪末的"自由企业先驱号"、"爱沙尼亚号"和"大舜号"客滚船,发生了同样悲惨的海难事故.     

如何辨识重大风险源——谈船长何时该上驾驶台

船长该在何时上驾驶台?查阅《1972年国际海上避碰规则》,似乎也没有对"船长该在何时上驾驶台",或说是"船长应该在什么样的海况下登上驾驶台"以详尽的文字释义加以限定约束过。可当航行安全事故一再发生,我们一次次对那些触目惊心的海上碰撞事故案例进行研讨总结时,却会不约而同地慨叹:如果我们的驾驶员及时通知船长登上驾驶台;如果我们的船长在驾驶台需要的时候及时到来,那么碰撞事故就有可能避免。海上安全没有"如果"。所以"在驾驶台最需要船长     

浅谈海难事故报告及海难事故调查

在海难事故的原因基础上，结合ＩＭＯ对海事事故调查和海事报告的规定海事案例，介绍了海难事故报告和海难事故调查的格式和方法，对船舶来讲，本文有一定的参考价值。     

海难大盘点·国际

美杜莎号海难因悬挂于卢浮宫的油画——《美杜莎之筏》而历经二百年仍然警钟长鸣。事故发生于1816年7月,这艘载有400人左右的法国船只前往圣·路易斯港。然而,法国海军部任用了一位根本不懂得航海的人肖马·雷任远洋船美杜莎号的船长,这艘巨型船在驶往非洲途经布朗海峡时触礁沉没,船上有权势的人都乘小船逃命,遗下150多名乘客和船员。他们为生存造了一只木筏漂泊海上,因为饥饿,甚至出现抛弃亲友,吃死者生肉的场景。