关于船员劳务合同中优先权问题的探讨

针对船员劳务合同中优先权问题进行了探讨,指出在船员与船舶所有人没有劳动合同的情况下,船员仍对劳动报酬享有船舶优先权;船员劳动服务机构就船员工资及船员人身伤亡不享有船舶优先权。     

论劳务派遣下船员工资的船舶优先权

船员外派已经成为当今航运界的一个普遍做法，而这种情况下外派船员工资请求权的优先权问题在我国的理论界还存在着争议。本文通过对我国《海商法》有关规定的理解分析，得出船员工资优先权的请求基础；结合新颁布实施的《劳动合同法》，分析了船员外派情况下外派船员、劳务公司、船东三方之间的法律关系。从而在此基础上得出在船员外派情况下外派船员可以依据劳动关系向船方主张工资等报酬的支付，并主张优先权的担保。     

劳动合同纠纷案之四(劳动关系的确定)

合同制船员与劳务外派公司签署劳务协议后,通过劳务外派公司的安排到实际用工单位即船公司的船上工作并与船公司签署了劳动合同。船员、劳务外派公司、船公司这三者是什么法律关系?当发生了劳动合同纠纷时,各自有什么权利、义务?文章给予了明晰的解释。     

浅谈船员劳务派遣法律法规的完善

《劳动合同法》、《劳动合同法实施条例》对劳务派遣做出了严格的规定，《船员条例》、《船员服务管理规定》对船员劳务派遣有所涉及，但是关于船员劳务派遣的法律法规还不完善，直接影响了船员劳务派遣和航运业的发展。本文分析了目前有关船员劳务派遣的法律法规及其存在的问题，对完善船员劳务派遣法律法规提出了相关建议。     

船员劳务派遣的法律问题

简述船员劳务派遣的概念,分析船员劳务派遣的法律关系和特点,同时,借鉴发达国家类似做法,建议对船员劳务派遣中的船员进行特殊保护。     

新《劳动合同法》下用人单位的法律风险及应对策略

2012年12月28日第十一届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过《全国人民代表大会常务委员会关于修订〈中华人民共和国劳动合同法〉的决定》,修订后的劳动合同法（以下简称新法）已于2013年7月1日实施,试行即将一年。修正案共4个条款是关于劳务派遣方面的修订,其中有3个条款涉及用工单位（法律责任不在此赘述）。据新法,现行的劳务派遣用工模式几乎（绝大部分）陷于违法的境地,劳务派遣面临严峻的挑战。尽管机关事业单位目前暂未纳入最新出台的《劳务派遣暂行规定》的适用范围,但随着改革的不断深化和法律的不断完善,其规范力度也会逐步加大。未雨绸缪,缓解新法可能带来的冲击,并避免高额人力成本,寻求合法、合理、合情的应对思路和策略显得尤为必要。     

论劳务派遣中用人单位和用工单位之间的责任划分

文章分析了用人单位和用工单位在劳务派遣中的法律地位和权利义务,并就其双方之间如何承担责任从4个方面进行了详细阐述。     

浅谈企业劳务派遣员工的创新管理

劳务派遣作为一种新型用工方式，在很多企业被采用，其优点是可以节约成本、人事管理便捷、优化人才结构、赢得竞争优势、推动企业的发展。但是同时，劳务派遣也存在稳定性差、文化融合难等问题，在一定程度上也影响了企业的和谐发展。本文通过介绍劳务派遣的起源、发展现状，结合管道涂敷劳务派遣沿革和塘沽项目部的实际情况，认真分析派遣员工队...     

劳动纠纷案之三(劳动关系的解除)

船员在劳动合同有效期间内,船公司三次下达通知船员报到上船(后两次附误工劝告)的调令,船员未在合理的时间内收到,收到后也未与公司进行联系。船公司以船员连续旷工超过十五日违反公司规定为由,对其作出除名的决定。船员不服,向劳动仲裁委员会申请仲裁,请求船公司支付其合同期限内的工资和社会保险金等经济损失xx余万元。船公司的作法和船员的请求是否合法?请看律师的解释。     

船员“二倍工资”能否适用船舶优先权规定分析

在船员劳务纠纷案件中,如确定船员和用人单位之间成立劳动合同关系,则双方权利义务必然受到劳动合同法的规范。由此出现海商法和劳动合同法交叉对该法律关系进行调整的现象。审判实践中,船员依据劳动合同法第八十二条和海商法第二十二条主张其"二倍工资"应享有船舶优先权。虽然司法实践尚未形成统一意见,但船员的该项主张不应得到支持,船员"二倍工资"不具有享有船舶优先权的法理基础,也不符合相关法律规定,违背立法目的。     

国际船员劳务市场及中国船员劳务外派

通过对国际船员劳务市场、船员资源结构、船员工资标准、船员合同期限等要素的分析,可以看出开发中国远洋船员劳务外派产业的机遇与挑战并存。呼吁中国政府和从业机构及时把握机遇,减少制约船员劳务外派产业发展的政策瓶颈,进一步加大船员外派的开放力度,加大国有企业的改革力度,引入更多的境外船东和船舶管理公司,提高中国船员劳务外派在国际市场中的比重。     

打击外派海员市场黑中介的法律探讨

<正>外派海员市场黑中介现象及危害外派海员市场黑中介是指未取得外派海员资质,从事外派海员劳务,以片面追求经济利益为目的,不遵守有关船员服务、劳务外派及劳动保障等方面的法律法规,其行为侵害了船员利益的单位或个人。据调查,目前我国从事外派海员劳务的     

关于妥善运用MLO公约框架下船员集体协议的几点法律思考

虽然中国还没有加入《2006年海事劳工公约》(简称MLO公约),但中远的方便旗所在地,如巴拿马、香港皆已加入公约,即将生效实施的公约必将对中远方便旗船运营产生深远影响。遵守MLO公约的同时,在法律上我们无法回避船员国——中国的法律,中国劳动合同法在劳动关系和某些劳动条件方面与MLO公约、船籍国法律存在一定的冲突,应考虑妥善利用MLO公约倡导的船员集体协议理清这些法律冲突,在满足公约的同时,控制法律风险,提升船员管理水平。     

内河运输企业管理中的船员劳动权益保障

为了保障船员劳动权益,在调研船员劳动保障现状的基础上,基于内河个体运输船舶公司化管理的背景,进一步分析内河运输企业可能存在的劳动法律风险,提出企业在聘用船员时应当注意:(1)尽快签订劳动合同;(2)将合同文本交付船员;(3)谨慎代签;(4)重视无固定期限合同的适用情况;(5)足额缴纳各项保险费用;(6)进行考勤记录和绩效考核并及时存档。内河运输企业应当统一船舶经营权,只有真正实现个体运输船舶的公司化经营,才能切实保障船员劳动权益,确保内河运输行业健康发展。     

造船企业劳务用工管理

面对船舶企业产品项目业务外包,大量增加使用外来劳动力的现状,提出了将外来劳动力队伍编成班组,在人员的招用、工资支付、技能培训等多方面进行规范和指导的管理措施。该管理措施改变了过去的粗放管理方式,强化了对外来劳动力的作业技能、安全及职业病防治等劳动防护的管理,全面提高了综合素质,有效减少了造船企业的用工风险。     

高级船员流失原因探析及对策

船员是国有航运企业职工队伍的主体，其在保证船舶安全生产的地位和作用日益突出。干部、船员流失同然与社会公司以高薪为诱饵挖人有关，与众多业内行业及海事局等港航单位对高级船员的需求有增无减有关，与国有企业的传统优势正在逐渐丧失有关，但更与对《劳动合同法》等新的法律法规的不适有关。在用工制度、管理制度、薪酬制度等方面     

广东省政协委员建议将船员列为粤港澳大湾区急需紧缺人才

近日,记者从广东省政协十二届四次会议获悉,省政协委员彭放提交了“关于将船员纳入粤港澳大湾区急需紧缺人才目录的提案”。彭放在广东海事局船员管理部门的支持下,调研了粤港澳大湾区航运发展和船员发展的状况,提出了四点建议:一是将粤港澳大湾区船员纳入急需紧缺人才目录;二是落实粤港澳大湾区个人所得税优惠政策,对在大湾区工作的船员,其在珠三角9市缴纳的个人所得税已经缴税额超过其按应纳税所得额的15%诸的税额部分,由珠三角9市政府给予财政补贴,该补贴免征个人所得税;三是将船员纳入粤港澳跨境劳动争议协同治理服务范围,促进粤港澳三地船员用工融合、船员交流和纠纷处理衔接;四是推进粤港澳大湾区航运人才市场建设,推动粤港澳三地联合引育航运人才,打造粤港澳大湾区航运人才高地。     

以“体面劳动”拯救一个行业(社论)

《2006年海事劳工公约》最晚可能在2013年正式生效。这一消息在世界范围内,触动最大的国家无疑将是中国。尽管中国正在致力于发动消费这架马车,以分担曾经让中国经济迅跑的外贸与投资两架马车的动力,但中国的外贸基数已经很大,而且原油、铁矿石、煤炭这些工业原料的需求,一年比一年喊"渴",海洋运输注定成为中国经济持续发展的一个大通道。于是,船员——包     

OW Bunker破产引发的法律困境评析

丹麦宝运石油(OW Bunker)曾是世界上最大的船用燃油供应商,其破产事件导致诸多通过OW Bunker作为中间商订购燃油的船东和租船人面临着OW Bunker和实际供油商的双重索赔风险。针对此类纠纷,目前英美法系主要国家法院均受理了相关案件,但各国做法并非完全相同,尚没有完善的处理方案。在中国法视角下,燃油款支付义务依法应根据合同相对性原则予以确定及履行,并且不属于具有海事优先权的海事请求,因此,非燃油供给合同签署方的实际加油商无法根据船舶优先权在中国申请扣船。为避免双重支付的风险,船东和租船人可直接与实际加油商订立合同;而作为实际供油商,也可以通过改变标准合同条款来保护自己的权益。     

连接各船舶的无线电遥测系统

赫尔基Ormsto技术公司推出的新式无线电遥测系统，可用来传送海上各种船舶，包括眺望游艇，挖泥船，拖船和成对拖网渔船之间的航行数据。为了与DGPS接收机和高分辨标绘机一起使用，这种Pairlink系统可图解显示两艘船的航迹、航向和航速，以便以最佳精度进行停泊地的管理，而也能保证船位的精确距离。 该系统结构紧凑，耐用且安装简单，可在船舶间距离达2 km范围内工作。Pairlink配套的OMNILINK4000系列无线电遥测组件，是为内部数据通信研制的，由与区域控制电子设备连接的UHF或VHF无线电通信设备组成。航运业务通过因特网发布 航运智能网是一项因特网基航运信息业务，它可提供新闻、市场报告和参考资料。其网址为www.clarsons.net.。据称，其业务还包括新闻连续更新部分，人员、公司和事件的联系部分，以及调查及参考的方便条件。要求现有所有货船装用综合VDR设备 在油船“EriKa”号海损之后作为旨在提高油船安全水平的一系列建议的一部分，欧洲区域海运业联盟（AMRIE）要求欧洲委员会在要求现有所有货船装用综合航行数据记录器（VDR）方面起示范作用。 这项要求完全超出提议的IMO要求，它只要求客船和新型货船装用VDR（通常叫做“黑匣子”）。AMRIE认为，只要欧洲委员会准备实现航运的“安全文化”，所有船舶立即采用VDR是绝对必要的。 许多制造厂最近已推出按IMO要求设计的VDR系统，其中包括，Broadgate的“VER 3000”，Kongsberg Norcontrol的“Maritime Black Box”，Kelvin Hughes的“NDR2002”，Aeoliki Marine的“Totem VDR”，Jotron Electronics的“Tron VDR EPIRB”，Ｃonsilium Navigation的“VDR M2”，以及Ｌitton Marine Systems的新式VDR系统。渡船喷水式推进器的ICCP系统 法国两艘高速渡船将在其钢制船身和7个喷水式推进器之间装用总共9个BAC Corrosion Control外加电流阴极保护(ICCP)系统。此ICCP系统是BCA迄今供应最大的，它们可保护遭受高速水流作用和比正常腐蚀的危险较大的喷水式推进器的隧道和 零部件。为了监控此ICCP装置，以及装在与阳极邻近的和与此系统电连接的参考电极，在驾驶台上设有遥控设备，监视设备和报警装置。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出，有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关，它呈现出显著的向右舷横倾，恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现，水进入No.3右舷压载舱，该压载舱结构是水密的，但通风管的关闭球未落到其上，可能丢失到船外。看来，水是通过通气管进入压载舱的，充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明，其他关闭球也丢失了。DNV推测，档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出，有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关，它呈现出显著的向右舷横倾，恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现，水进入No.3右舷压载舱，该压载舱结构是水密的，但通风管的关闭球未落到其上，可能丢失到船外。看来，水是通过通气管进入压载舱的，充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明，其他关闭球也丢失了。DNV推测，档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。 被扣留的DNV注册船居世界最低位 挪威船级社(DNV)宣称，比较3个港口国监督(PSC)区的数字显示，1999年DND注册的被扣留船居世界最低，仅3% DNV注册船在PSC检查后被扣留。日本海事协会和德国船级社注册的被扣留船，二者相同，居第2位，刚刚超过4%。巴黎、东京MOU和美国海岸警备队3个PSC区在世界范围内扣留的船舶占90%以采用最新视窗技术的 海洋气象预测新业务 这项新业务通过过滤输入的气象数据，形成并压缩该信息，以便在用户请求时使其易于读出。用户接口的主要功能在于提供一种简单明白清楚的方法，来显示和解释该气象数据。 此数据源于跨越欧洲的各个国家气象局，且每天更新几 次。这项业务可通过PSTN（公共转接电话网）或PSDN（分组交换数据网），Inmarsat Mini-M卫星电话以及Inmarsat A/B乃至GSM蜂窝电话在任何时间均可利用，获得短期预报。此外，这项业务还提供MCA认可的重要的波高预报。Castrol公司推出Marlin 信息网和液体管理系统 Castrol公司以其船用滑油住处网（Marlin）和液体管理系统的形式为船东推出一种因特网基业务。 Marlin用户可检查其船舶的耗油量，而在其船队信息更新（例如，新的分析结果）时，则通过电子邮件来通知船上。其装备费为7 880美元，年维护费为1 580美元。据称，Marlin的优点是：可减少日常文书工作，更易于编制预算和能够对各船舶进行比较。 在液体管理系统方面，可跟踪船舶储备物料中剩余的滑油量，以及由计算机直接订购滑油。它计算是否必须在第1个停靠港为船上订购滑油，或者船上是否留有足够的滑油，确保到达下一个目的港。 因为该系统在每个港口都有每种产品价格，所以它能够计算，在那一个港口会得到最廉价的新鲜润滑供应品。该系统的装备费取决于模块数。发动机事故减少 瑞典俱乐部的分析指出，中速主机驱动的船舶较低速机船舶的索赔趋势已不再增加，该俱乐部的最新数字还表明，主机事故的平均支出（按每年每船计）自1998年以来已减少1/3。 平均索赔支出的最大减少值，就中速机（以前作为一个特定问题来鉴定）来说，1988～1999 10年间从34 615美元减少到1999年的16 969美元。但该俱乐部说，中速机的平均索赔值仍为低速机的7 503美元的1.5～2倍。 尽管有了这些改进，但瑞典俱乐部已决定，继续调查研究主机事故。机械故障占1988～1997年间所有索赔的38%，比下一年最高索赔形式：接触损伤的15%翻了一番。第9次海上事故调查人员国际讨论会 此次讨论会于2000年8月8～11日在伯利兹举行，有来自29个海事管理机构的37位代表参加。3天热烈讨论的课题均与海难调查与防止海上事故有关。 在讨论的许多课题中涉及，在重视导致事故的事件中使用电子证据，以及渔船的安全性可能是最值得注意的。芬兰、巴哈马、德国和瑞典的几篇文章论及，在重造和模拟3起碰撞和1起搁浅事故中利用航行数据记录仪（VDR）、计算机存储器和岸基交通服务站。 由日本、冰岛、挪威、新加坡、澳大利亚、巴拿马运河和新西兰等代表提出的有关各种不同题目的其他文章包括日本内海事故，调查程序，培训，以及包括船舶安全挂钩在内的事故等。润滑油集装箱问世 英国国际TEC公司推出一种新型ISO（国际标准化组织）集装箱，用于运输无甚危险的液体货物，包括润滑油和蜡。称作“润滑油集装箱”。箱体与普通20 ft海运集装箱相仿。只不过没有门，装卸须经由箱体顶部的舱口。完全可用于多式联运，双层箱体，以提高安全和强度。 这种箱体的巨大利益在装载量比通常的20 ft罐式集装箱大40%，节省运费。 此种箱型的主要参数如下： 最大总重：35 t 最大计费重量：30 t 估计皮重：5 t 长度：6.058 m 高度：2.438 m （蔡 观）电子海图上 显示天气预报数据 Transas Marine推出一种名为Weather Wizard系统，它能自动接收和处理天气预报数据，并将其直接显示在电子海图屏幕上。该系统通过卫星、调制解调器或移动通信接收天气预报，并且在海图背景下以矢量形式显示这些气象参数。 可以显示5天前以及船舶航线的天气预报，并能在考虑潮流，流和气象条件如风、风浪和浪涌下为船舶航速损失进行计算。 Weather Wizard和天气预报业务可以从该公司www.transas.com.的网站点下行传送。沪东造船集团将为希腊再建一艘74 500 t散货船 沪东造船集团将为希腊迪亚曼斯·莱莫斯航运公司再建一艘74 500 t散货船，合同签字仪式前不久正式举行。 该船总长225.00 m，型宽32.26 m，型深18.70 m，设计吃水12.50 m，符合并满足国际上常规的公约、规则要求，并集当今世界先进的船舶设计技术于一体，其载重量在国内同类型散货船中首屈一指，现已成为批量建造的重点船舶产品，引起了海内外船东的关注，表明沪东造船集团在船舶市场上的竞争能力又有了新的提高。（邵天骏） 74 500 t散货船“永欢”号在沪交船 由沪东造船集团为中远（香港）航运有限公司建造的74 500 t散货船“永欢”号，在创造了国内建造同类型船舶65天船台周期和85天码头周期两项新纪录后，日前在沪正式交付船东。 该船总长225.00 m，型宽32.26 m，型深18.70 m，设计吃水12.50 m，结构吃水14.25 m，续航力22 000 n mile，设计航速14 kn，符合并满足国际上常规的公约、规则要求，主机采用沪东重机公司自行制造的5S60MC-C型柴油机。该船由于在开发中认真吸收世界先进造船设计技术，增加船体结构吃水，压缩机舱长度，从而提高了船舶载重量和航运效益，并在船舶市场上具有很强竞争力，受到客户们的欢迎。（邵天骏）ICS反对取消单壳体油船的建议 国际航运协会(ICS)已向IMO提交下列建议：反对比利时、法国和德国提出的要求——及早取消单壳体油船的“与实际不符的建议”。当IMO正在认可加快取消单壳体油船的理由时，ICS宣称，双壳体并没有避免“Erika”号海难，并强调船东所关心的是，及早取消那些根据国际规则建造的船舶。ICS指出，许多事故包括一些重大结构事故，均有相似的原因，包括与验船效果、做法和监督有关的问题，IMO必须保证有效地进行验船。 ICS建议，采用静水压平衡装载(HBL)的单壳体油船可持续贸易30年。船舶设计与管理中人为因素国际会议 这次国际会议是由英国造船学会与人类工效学会、航海研究所和轮机工程师学会联合组织的，于2000年9月27～29日在伦敦市会议中心举行。这是第一次有关“人为因素”的国际会议，计划以后每两年一次。提交会议的论文总共26篇，论文课题范围较广，从居住舱室的设计到造船师、人类工效学家和心理学家代表大学、船级社、政府机构和私人咨询公司提出和描述的船员行为和工作负荷。 为了对此次论文会的课题进行综合评述，将这些课题分为：(1)引论——利用“人为因素”的简史；(2)船舶可居住性——综合因素和设计；(3)事故与差错；(4)安全设计；(5)造船工程中人的因素；(6)设计过程对人的因素的处理；(7)不断变化的环境；(8)船员行为；(9)船员定员与工作负荷。许多公司现已认识到船员行为与船员运动之间是直接相关的。新型设计在这方面尚无历史数据可供使用,因而这个问题具有重大意义。2000年航运风险管理 研讨会 此次研讨会于2000年9月25～２6日在雅典进行。研讨会的副标题是“在航运中的质量管理与保险理财的关系”。提交会议的论文30多篇，其中许多文章均涉及“Erika”号事故。迄今，美国海岸警备队已利用1个目标系统来大概地确定低标准船，以便选出进行检查。英国海难调查局总验船师、海军少将J Lang提出一篇非常有意义的文章，题为海难调查人员的任务，其中包括支持航行数据记录仪（VDR）的强有力的理由。 这次研讨会可为船舶操纵人员和保险业之间建立联系。防止亚洲太平洋地区海洋污染专题研讨会这次在澳大利亚汤斯维尔于5月召开的专题研讨会上，有来自30多个国家的100多名代表参加。研讨会涉及5个主要课题：(1)船基污染(包括废物管理和溢油)；(2)陆基污染(包括暴雨、河水排出口和各种排污物)；(3)海岸发展(包括港口、动物栖息地的改变、土地开垦、疏浚和倾倒废物)；(4)危险品穿越沿河区的转移/管理；(5)引入海生有害物、防污底和压载水等议题。 研讨会第四天试图寻求一些解决办法，成立新加坡和澳大利亚船舶溢油响应中心，以及地区性开创东亚地区的船舶污染管理。此外，还有文章和报告谈及太平洋地区防止海洋污染立法问题。