清水江白市枢纽—托口枢纽的变动段航道设计最低通航水位研究

山区性河流枢纽回水变动段航道因受上、下游枢纽调节以及工程整治方案等多因素影响,水文条件复杂多变,确定设计最低通航水位成为关键性难题。依托清水江白市至分水溪航道建设工程,采用二维水流数值模拟方法,确定了设计最低通航水位的关键数值,并提出按90%通航保证率设计航道工程,取分枯期和汛期两种最不利工况,沿程水位下包线作为设计最低通航水位。研究成果解决了工程的关键问题,可为同类工程建设提供科学依据。     

涡河涡阳枢纽设计最低通航水位研究

枢纽建设后对径流的调节破坏了上下游水位样本年际之间的一致性，使得设计通航水位确定的问题复杂化。针对梯级枢纽扩建船闸工程设计最低通航水位取值的问题，以涡阳枢纽复线船闸为例，对非一致性水位序列进行统计分析，选取代表性水文序列进行保证率水位计算，并与枢纽死水位、最低运行水位进行分析比较，并通过工程投资等因素探讨设计通航水位取值的合理性。结果表明，采用涡阳、蒙城枢纽死水位作为上下游设计最低通航水位，在满足通航保证率的同时具有较好的经济性，可确保梯级枢纽间水位衔接和船舶通航安全。     

山区天然河流设计最高通航水位确定方法的探讨

在阐述频率与保证率概念的基础上,为使规范中的设计最高通航水位的确定方法与设计最低通航水位的确定方法相同,并同时直接计算通航期,对山区天然河流最高通航水位确定方法进行了探讨。研究认为,根据山区天然河流的实际情况,由频率法改成保证率法是较合理的,并通过29个通航河流的水文站资料,对2种方法的对应关系进行了对比分析。     

连续急弯航道滩险碍航特性分析及航线选择

碍航特性分析对于枢纽上游水位变动区的急弯航道设计尤为关键.针对浯溪枢纽上游马头岭急弯复杂的水流条件,采用平面二维水流数学模型与船模相结合的技术手段,进行不同水位组合下弯道河流碍航特性研究,在分析航道水深、航道流速的基础上提出优化方案.结果表明,枢纽上游水位变动区的通航设计水位受枢纽运行调度方案的影响较大,急弯航道航线调...     

山区河流船闸设计最高通航水位研究

鉴于山区河流的水文特点,采用洪水频率法确定的船闸设计最高通航水位很难满足上下游引航道口门区通航水流条件的要求,研究探讨了采用高水通航历时保证率法确定船闸设计最高通航水位的可行性和合理性,并对嘉陵江IV 级船闸水位选用标准提出了高水通航历时保证率99% 的建议值。     

船闸工程下游设计最低通航水位影响因素

通航水位是船闸工程建设的关键技术参数,直接影响项目建设方案和投资额。确定梯级枢纽中船闸下游设计最低通航水位的影响因素较多,准确合理确定该水位的难度较大。本文以红花水利枢纽二线船闸工程下游设计最低通航水位研究为例,详细分析了地形变化对下游引航道口门区枯水期水位流量关系的影响,并结合大藤峡枢纽运行调度规则和下游航道升级建设方案,重点论述了未来下游航道升级建设方案以及人工挖沙对下游最低通航水位的影响,对类似项目具有积极借鉴意义。     

枢纽扩建船闸工程上游设计最低通航水位的确定

上游设计最低通航水位是船闸工程建设的关键技术参数之一,直接影响船闸使用性能、投资和工期。针对已建枢纽扩建船闸工程上游设计最低通航水位取值的问题,根据株洲枢纽实测水位,进行枢纽实际最低运行水位和保证率水位的分析,对不同特征水位时二线船闸工程投资情况、一线船闸运行情况及渠化梯级间水位衔接情况进行论述,采用模型试验验证和测算投资比较的方法,得出株洲二线船闸上游设计最低通航水位宜采用38. 3 m的结论。该研究方法对山区、丘陵区枢纽扩建船闸工程具有借鉴意义。     

阜阳枢纽蓄水变化对复线船闸设计最低通航水位的影响

枢纽蓄水是决定船闸设计最低通航水位的关键因素。随着经济社会发展及对水资源综合利用的要求及控制,枢纽蓄水有抬升趋势,本文以阜阳枢纽为例,分析说明沙颍河阜阳枢纽近期蓄水变化趋势以及其对复线船闸设计最低通航水位确定的影响。     

临淮岗复线船闸设计最低通航水位分析

枢纽的建设及运行会对河道水位形成的物理条件造成影响,并导致设计最低通航水位统计样本出现非一致性,而剔除破坏前的水位序列将导致统计样本代表性不足。以临淮岗复线船闸为例,针对枢纽的建设、运行和非汛期蓄水导致水位样本出现非一致性,综合考虑上游来水变化趋势、人为因素对水位的影响程度、近远期的调度方案以及工程的实际情况,确定设计最低通航水位采用的代表性资料,并计算得到闸上、闸下设计最低通航水位。结果表明,采用2007—2018年水位资料计算出的闸上、闸下设计最低通航水位分别为19. 27、17. 14 m。     

中低水头渠化枢纽上游设计最低通航水位研究

中低水头渠化枢纽上游设计最低通航水位采用枢纽敞泄时的坝前水位时,容易出现以下问题:船闸上引航道底高程和上门槛底高程较低,不仅墙体断面增大、造价增加,而且容易产生淤积;上、下游引航道口门区流速、流态较差,难以满足船舶安全进出闸的要求。依托部分工程实例,根据枢纽整体水工模型试验成果,通过水文计算,对通航水流条件、通航保证率、工程投资等方面进行比较,分析采用枢纽死水位作为上游设计最低通航水位的合理性。同时,结合枢纽不同运行方式时的回水分析,得出如下结论:渠化河段的上下梯级在死水位运行时的衔接能满足要求,采用枢纽死水位作为上游设计最低通航水位是可行的。     

山区河流航电枢纽最大通航流量研究

针对山区河流航电枢纽建设后实际最大通航流量无法满足规范要求的问题,对山区河流航电枢纽布置后的最大通航流量进行研究。依托东风岩航电枢纽,采用物理模型试验等方法,结合东风岩枢纽通航水流条件模型试验和船模试验分析船闸上、下引航道口门区及连接段水流条件和通航条件,从而对东风岩航电枢纽安全通行的最大通航流量提出建议,并提出山区河流中低水头航电枢纽最大通航流量不应低于天然情况下该河段的禁航流量等结论。该研究成果可为山区河流中低水头航电枢纽最大通航流量的确定提供借鉴。     

径流调节河段最低通航水位确定方法研究

结合汉江丹江口、王甫洲枢纽坝下非恒定流特性分析,在对已有研究成果和丹江口至襄樊河段设计最低通航水位计算结果深入分析的基础上,对受径流调节影响明显的河段设计最低通航水位确定方法进行了研究和探讨。     

径流式枢纽改扩建船闸确定最低通航水位的方法

低水头径流式电站往往为不调节水库。为控制库区淹没线,洪水期常采用预泄腾空库容的方式运行,受洪水流量及持续时间不同的影响,不同时期枢纽运行的低水位变化较大,给确定船闸最低通航水位带来了复杂性。以湘江大源渡航电枢纽新建的二线船闸工程为例,采用综合历时曲线法和瞬时水位持续时间、次数进行分析,结合河段的通航实际情况,确定船闸最低通航水位,可为类似径流式枢纽确定船闸最低通航水位提供借鉴。     

人类活动深刻影响下的航道维护设计水位变化及确定——以东江下游博罗站为例

通过对东江下游沿程各水文(位)站不同时期设计最低通航水位进行计算,研究受人工采砂和梯级枢纽建设影响下基本站设计最低通航水位变化情况,并分析未来发展趋势,为东江下游航道建设和维护设计水位确定提供参考。     

株洲二线船闸设计最高通航水位的确定

设计最高通航水位是船闸工程建设的关键技术参数之一,它直接影响船闸通过能力、建设工期和投资。针对株洲二线船闸工程设计最高通航水位取值的问题,根据株洲枢纽处洪水暴涨暴落、峰值历时短的水文特点,进行枢纽设计挡水位和不同重现期洪水历时分析,对船闸口门区通航水流条件、航道通航条件及不同特征水位时二线船闸工程投资情况进行论述,采用模型试验验证和测算投资比较的方法,得出"株洲二线船闸设计最高通航水位宜采用10 a一遇洪水标准"的结论。该研究方法对山区、丘陵区枢纽扩建船闸工程具有借鉴意义。     

浅谈万安水利枢纽下游河段设计水位的确定

采用保证率频率法计算万安枢纽下游河段设计最低通航水位，再扣除非恒定流对水位影响值，未确定设计最低通航水位。实际应用表明用该方法计算的设计最低通航水位更符合枢纽下游航道的实际情况。     

黄河大河家至寺沟峡河段设计最低通航水位的推求

黄河大河家—寺沟峡河段受在建的大河家水电站和已建的寺沟峡水电站综合调节作用,河段水文条件变化复杂,要对该河段进行经济合理的整治开发必须以确定合理的设计最低通航水位为保证。结合枢纽的运行特征,建立一维数学模型对本河段设计最低通航水位进行研究,从而得到合理的设计最低通航水位。     

黄河兰州城区段航道设计通航水位分析

黄河兰州城区河段受刘家峡水电站、小峡水电站等综合调节作用，河段水文条件变化复杂。为合理确定设计通航水位，根据河段水文特性及兰州站水位-流量变化关系，基于综合历时法、保证率频率法及图解适线法确定设计流量，采用曼宁公式并结合枢纽调度运行方式确定该河段下游末端相应的设计水位，建立一维数学模型对设计通航水位进行研究，得出黄河兰州城区段航道设计通航水位值。结果表明：设计最高通航流量下，工程河段为天然状态，可按3 a一遇流量与曼宁公式法推求尾门水位组合计算沿程设计最高通航水位；设计最低通航流量下，工程河段受小峡水电站回水影响，宜按90%保证率流量与小峡水电站坝前水位组合计算沿程设计最低通航水位。     

乌江银盘水运枢纽最大通航流量

乌江银盘水运枢纽工程水头高36.5 m,由现行规范洪水频率法确定出的山区河流通航建筑物的最大通航流量标准过高。通过对洪水频率法的讨论及对山区河流通航建筑物最大通航流量确定方法的探讨,采用通航历时保证率法确定乌江银盘枢纽最大通航流量,得出的最大通航流量经济上合理,技术上可行。     

我国航电枢纽碍航问题及其对策

为推动我国内河航运的发展,综合分析当前航电枢纽的碍航问题,认为航电枢纽建设使通航河流断航,航电枢纽通航设施建设规模与航道建设标准不匹配,通航设施设计通过能力不足,航电枢纽建设期补偿机制与运输组织不尽合理,航电枢纽运营期水库调峰严重影响通航,航电枢纽运营等引起各种航道问题,并针对上述问题提出对策建议。