地震动强度包络函数模型

由于现有的地震动强度包络函数存在着不足，为此本文提出了一种不同的地震动模型。它是以随机过程理论为基础，把对强度包络函数的研究转化为对地震记录标准差的研究，即通过对美国近千条地震记录的标准差的统计计算，以此研究包络函数的特性。     

抗滑桩的可靠性分析

笔者从分析抗滑桩的破坏模式入手，运用Rosenblueth法计算滑坡推力、桩身承受的弯矩、剪力、桩的设计强度、嵌岩深度等中间变量的均值、标准差以及各功能函数的均值和标准差，假定各功能函数中的参数均符合正态分布，计算出抗滑桩的失效概率．     

方向性数字地形数据的统计分析

以坡向数据为例,分析了方向性地形数据的特征,阐述了平均值、标准差的统计机理和方法,定义了坡向标准差的计算公式,并利用VB实现了基于格网数据的统计分析。实例表明,方向性地形数据的平均值和标准差这类统计特征的计算依据传统的统计方法会导致错误的结果。     

多路段路面平整度的评价研究

为检测路面平整度水平,利用连续式平整度仪器对六条道路进行了测试。根据试验测得的数据进行分析,通过matlab软件计算了标准差、变异系数,对各路段的正态分布状况进行了评价。结果表明,检测的所有路段中,哈五高速公路路面平整度标准差最小,使用质量最优,而温州路标准差大,需要维修。     

有砟轨道高低不平顺概率分布的时空特征

为研究有砟轨道不同线形区段上高低不平顺标准差所服从的最优概率分布函数及其时空特征, 采用三参数概率分布函数拟合有砟轨道高低不平顺标准差峰值及尾部特性, 选取了5种三参数理论分布函数, 并确定了最优概率分布函数的选择原则; 以既有沪昆线为例, 拟合了有砟轨道上6种不同线形区段上高低不平顺标准差服从的最优概率分布函数; 分析了高低不平顺标准差的时间特征, 采用非线性函数拟合了分布函数参数随时间的变化情况; 分析了高低不平顺标准差的空间特征, 比较了轨道质量状态在空间维度上的不同。分析结果表明: 在高低不平顺标准差大值区域, 三参数Lognormal分布理论值与实际值的相对误差小于5%, 而正态分布理论值与实际值的相对误差则大于50%, 因此, 采用三参数概率分布函数能有效解决两参数概率分布函数理论值在此区域与实际值发生偏离的问题; 在描述线形区段的统计分布特性时, 不同线形区段应选择不同的分布函数, 同一线形区段宜选取同一种分布函数; 既有沪昆线桥隧区段上, Burr分布有5次是最优概率分布, 且P值之差的均值和标准差分别为0.09和0.12;各区段高低不平顺标准差所服从分布的3个参数用非线性函数拟合的优度均大于0.6, 因此, 采用非线性函数可有效拟合3个参数随时间的变化规律; 维修与养护作业前后桥隧区段高低不平顺标准差的超限百分比都小于3%, 圆曲线、缓和曲线和直线区段上高低不平顺标准差的超限百分比为3.5%~12.8%, 而限速区段和道岔区段上均大于25%。确定的最优概率分布函数选择原则可应用于轨道不平顺概率分布特征研究。      

地磁特征对匹配算法性能的影响分析

地磁匹配区的选择是影响地磁匹配系统性能的重要因素,而选择准则直接决定了匹配区的适配性以及匹配制导的可靠性和精度．为此,文中从地磁标准差、地磁粗糙度、地磁相关长度、地磁梯度标准差4个参数着手,以某一匹配区中9条不同航迹的仿真匹配试验结果作为研究样本,对比分析了各条航迹的不同地磁特征对匹配算法性能的影响．研究结果表明,各条航迹上的地磁梯度标准差与匹配概率之间存在较为明显的正比关系,可将地磁场梯度标准差作为地磁匹配区的选取准则,对载体航迹进行规划．     

CVaR在信用风险优化中应用及基于遗传算法的解

条件受险价值是一种能够反映损失分布尾部信息，从而有利于防范小概率极端金融风险的风险度量和优化工具。Fredrik给出了能同时优化组合条件受险价值和受险价值的线性规划模型，该模型存在维数障碍。将其重新变回为一个非线性规划模型，并利用带约束的遗传算法求其近似最优解。通过举例对比原组合与优化后组合的标准差、受险价值、条件受险价值，得出结论：该模型能够在很少损失期望收益的情况下，同时减少标准差、受险价值、条件受险价值等重要风险衡量指标。     

桃坪隧道围岩参数的随机反演

根据桃坪隧道施工监测的离散收验结果，采用Ｍｏｎｔｅ－ｃａｒｌｏ有限元随机反分析，反推地层参数和原始地应力分布的随机值，反推参数的结果不仅给出了其均值，还给出了参数的标准差和分布类型，使得反演结果为隧道结构稳定性和可靠性分析提供了必要数据。     

基于改进差分变邻域算法的多行程车辆路径问题的研究

针对多行程车辆路径问题,先后通过标准差分进化-编码与解码-适应度计算-变邻域局部搜索过程找到最优方案,构建了一种改进差分变邻域搜索算法。该算法采用了基于轮盘赌的编码与解码方法,克服了标准差分进化算法无法适用于离散问题的缺点;同时,利用变邻域优化技术进一步强化标准差分进化算法的深度开发能力与优化性能。最后采用MATLAB中的随机函数进行仿真结果对比,验证了该算法在求解多行程车辆路径问题方面的优越性。     

焊接气溶胶粒子谱非正态型分布模型的建立

探讨了描述焊接气溶胶粒子谱非态型分布的数学模型，以及将实测样本模型化的简明方法－图估法；给出了其分布函数的表达式，根据极限粒径参数ｄｍ，又可分为Ａ型，Ｂ型和Ｒ型分布，但它们的标准差σ却具有完全相同的表达式。     

混凝土桥梁构件中钢筋截面积的历时变化模型

钢筋锈蚀导致的钢筋截面积损失是混凝土桥梁股役期抗力退化的重要因素。建立并分析了钢筋锈蚀开始时间的概率模型，利用回归拟合方法提出了钢筋截面积的平均值和标准差随时间变化的数学模型，为进一步研究混凝土桥梁服股期的抗力退化规律奠定了基础。     

高速铁路受电弓主动控制算法适用性研究

为分析适用于不同受电弓的最佳主动控制算法,建立了有效的弓网模型,设计了最优控制器、变结构控制器和模糊控制器.以应用最广泛的SBS81、DSA250、DSA380和SSS400+型受电弓为控制对象进行了验证,并分析了控制前后接触力最大值、最小值、平均值和标准差4个统计量,结果表明:当列车在简单链型悬挂接触网下行驶速度为250 km/h时, SBS81和DSA380应用变结构控制,接触力标准差分别降低了34.4%和18.6%,而应用最优控制则仅分别降低12.7%和10.0%;DSA250应用最优控制时接触力标准差降低了25.7%,而应用变结构控制仅降低了14.8%;SSS400+应用模糊控制时接触力标准差降低了38.1%.表明SBS81和DSA380适合变结构控制, DSA250应用最优控制表现最优,而SSS400+更适合模糊控制.      

基于Peck公式的盾构隧道地表沉降的可靠性分析

分析了盾构隧道地表沉降的构成及其机理，指出影响地表沉降的诸多因素都是不确定的．具有随机性．因此，基于著名的Peck公式，推导了地表最大沉降的平均值及标准差，并利用中心点法计算了地表沉降的可靠指标和失效概率，最后以实例说明．所提出方法为盾构施工地表沉降的可靠性分析提供了一种新的途经．     

多特征融合的船舶轨迹相异度模型分析与优选

基于船舶自动识别系统轨迹，构建了船舶轨迹静态相异度模型、动态相异度模型以及组合相异度模型，包括轨迹起点和终点相异度模型、轨迹长度相异度模型、轨迹空间分布相异度模型、轨迹航速均值相异度模型、轨迹航向均值相异度模型、轨迹航速标准差相异度模型和轨迹航向标准差相异度模型；采用KNN分类算法进行轨迹分类，分析了单个相异度模型的有效性和时效性，对比了单个相异度模型和组合相异度模型下轨迹分类效果，研究了组合相异度模型中相异度模型的类别和权重对轨迹分类的影响；分别以内河航道和港口水域船舶轨迹进行试验。试验结果显示:在采用单个相异度的情况下，就分类效果而言，轨迹起点和终点相异度模型和轨迹航向均值相异度模型在内河航道和港口水域船舶轨迹分类效果均优于其他模型，而基于轨迹航速均值相异度模型和轨迹航速标准差相异度模型的轨迹分类效果最低，就分类效率而言，基于航速、航向均值和标准差的相异度模型耗时明显低于其他3个相异度模型；采用组合相异度进行轨迹分类，内河航道和港口水域船舶轨迹分类结果的基于精确率和召回率的宏平均值和微平均值均能接近99%；将组合相异度中相异度类别数由4个增加到7个，轨迹分类评估结果进一步得到提高。因此，单个相异度模型中以轨迹起点和终点相异度模型、轨迹航向均值相异度模型以及轨迹空间分布相异度模型分类效果最优且稳定，而轨迹空间分布相异度模型和轨迹长度相异度模型耗时明显高于其他方式，各相异度模型在不同场景中的适应性基本相似，通过增加组合相异度中相异度类别能够提高轨迹识别效果。      

脉宽调速系统模型辨识与不确定性

应用辨识对现场直流脉宽调整系统进行建模后，讨论模型的验证和参数估计值的不确定性问题。提出了采用参数估值的标准差，以９５％置信概率的置信区间来界定参数估计的可能变化范围，并参考用各参数变化的随机组合来表明由于模糊参数不确定性对模型输出响应的影响。     

非正态型分布模型在焊接气溶胶中的应用研究

通过实际焊接气溶胶粒子谱样品的处理，证实焊接气溶胶存在遵从非正态型分布的粒子群，图估法是处理这类分布简便，适用的方法。本文实测样品数量分布遵从非正态型分布，其体积分布也是遵从，不仅它们的标准差σ表达式相同，其σ值也相同。     

半刚性路面设计模量取值方法的研究

概述《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-1997)在弯沉与弯拉指标的计算中,均采用均值减二倍均方差(以下称标准差)的方法计算模量,对弯拉应力的计算偏于不安全,因此《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)考虑模量取值的不利组合,采取计算层及以上的模量用均值加二倍标准差,弯拉应力计算层以下各层的模量用均值减二倍标准差的方法,使计算获得较大拉应力。在考虑了材料模量的不利组合后,结构层弯拉应力将起控制作用。在实际设计中由于《公路沥青路     

基于模糊层次分析的道路交通安全评价研究

为了及时发现不同路段的事故黑点,减少交通事故的发生,提出了基于模糊层次分析的城市道路交通安全评价方法。首先对国内外研究现状进行了分析,发现目前研究仅局限于事故率与速度的拟合分析,没有对交通事故和速度的具体关系进行深入研究;其次,构建了基于速度标准差、平均速度和速度标准差系数的评价指标体系,研究了定量方法,采用模糊层次分析法评价道路交通安全状况;最后,以西安市绕城高速为例,评价了该路段的交通安全状况。     

抗滑桩的可靠性分析

笔者从分析抗滑桩的破坏模式入手,运用Rosenblueth法计算滑坡推力、桩身承受的弯矩、剪力、桩的设计强度、嵌岩深度等中间变量的均值、标准差以及各功能函数的均值和标准差,假定各功能函数中的参数均符合正态分布,计算出抗滑桩的失效概率.     

基于复杂网络的城市路网结构分析方法(英文)

在城市道路网络的基础上,探讨了应用复杂网络理论的可行性和有效性。运用Dijkstra最短路径算法和Space L方法建立初始拓扑网络,并建立了节点度、边度和节点路阻的特性指标模型。在反映路网功能真实性的前提下,优化了拓扑网络,并以某市中心城区道路交通数据为例进行实例分析。分析结果表明:在初始网络中,节点度数的均值为2.850 0,标准差为0.670 8;节点路阻的平均值为84.680 0s,标准差为11.768 8s;在优化网络中,节点度数的均值为38.750 0,标准差为24.683 0,节点路阻的平均值为91.780 0s,标准差为18.862 8s;东西向边的平均度数为42.00,南北向边的平均度数为29.86,内部边的平均度数为55.00,外部边的平均度数为28.33。在优化网络中,当度数较大的节点在路网中失稳时,在非拥挤状态下,最短路径路阻增大,而在拥挤状态下,网络会瘫痪。度数较大的节点与真实路网中交叉口重要程度相符,能够体现交叉口重要程度的差异性。