城市无信号控制T型交叉口通行能力计算方法

以当量人群描述非机动车和行人对机动车通行的共同影响,对城市无信号控制T型交叉口的交通流运行优先等级进行重新划分,共划分为5 级.将主路直行车流和横穿支路的当量人群流作为独立优先流,应用间隙接受理论,研究了各次级交通流的可能通行能力计算方法.考虑高等级次级交通流及横穿主路的当量人群流的影响,采用概率论方法研究了各次级交通流的可能通行能力修正系数,从而得到各次级交通流的实际通行能力计算模型,进而得到整个无信号控制T型交叉口的通行能力计算方法.结果表明,以当量人群描述非机动车和行人对机动车通行的共同影响计算过程简单,符合我国城市道路交叉口非机动车和行人多的实际情况.     

信号交叉口非机动车及行人交通控制研究

本文简述了我国信号交叉口混合交通流特征和研究现状．针对我国典型四相位(双向左转)信号控制交叉口，分析了行人、非机动车以及机动车的运行特征，给出了计算行人和非机动车通行能力的公式和信号控制方法，并结合南京市太平北路一珠江路交叉口的几何尺寸和流量数据进行了计算，计算结果表明，通过设置行人、非机动车专用信号，能够有效避开混合交通流在交叉口的冲突，提高了交叉口的交通安全性及其通行能力．该研究的应用前景较为广泛。     

两相位T型交叉口人行横道设置对通行效率的影响研究

两相位信号控制T型交叉口是城市常见交叉口。目前该类交叉口通常设有三条人行横道,其设计缺少对车流及行人流状况的具体考虑。在两相位T型交叉口,主路过街行人与支路机动车共用一个信号相位,在通行相位时,行人流与左转机动车流产生冲突,相互干扰,降低通行效率。本文以延误作为交叉口通行效率的评价指标,分析冲突人行横道设置前后,主路过街行人和支路左转机动车的延误大小,并得到该人行横道取消设置的临界条件。本文研究可为城市T型交叉口的规划、设计等提供参考。     

基于驾驶人行为选择的交叉口混合交通流建模与分析

针对信号交叉口混合交通流机动车和非机动车冲突问题,采用元胞自动机模型建立交叉口处混合交通流模型。该模型将驾驶人行为选择引入演化规则,包括决策点规则和启动点规则。利用Matlab软件进行仿真,结果表明:首先,模型能够描述右转机动车和直行非机动车交通冲突的相互关系;其次,当非机动车到达率增加时,机动车饱和流量和临界到达率分别下降的百分比为80%和12%;最后,改变决策点和启动点驾驶行为概率对改变机动车流量效果明显。     

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错位交叉口交通特性研究对于制定合理有效的错位交叉口交通管控策略具有重要意义.针对无灯控错位交叉口交通流间的冲突过程分别建立了相应的元胞自动机行为规则,进而应用上述规则对不同参数设置下的交通流演化过程进行数值模拟,并分析和讨论了主路进口道交通流密度变化对不同路段交通流平均速度的影响.研究结果表明,错位交叉口主路上较小的车流密度也能导致主路进口道及两T型口中间路段发生交通堵塞,每个T型口主路进口道交通流量变化会对另一个T型口主路进口道交通流平均速度产生较大影响,此外,无灯控下的交通堵塞也会呈现周期性的排队-消散过程。上述方法及结果可为错位交叉口实施信号控制提供有意义的指导.     

利用混沌搜索全局最优的交通流控制优化模型

运用交通流控制理论建立了在交叉口空间渠化及信号相位相序给定的条件下,考虑机动车与非机动车的延误(服务水平)约束条件,机动车通行能力最大的优化模型,并利用混沌变量的内在特性,与梯度法相结合进行全局性的搜索.通过优化实例计算,说明了优化模型及其混合算法的理论价值及实用价值.     

交叉口综合治理方案研究

通过对交叉口非机动车、机动车运行规律分析 ,应用饱和流方法进一步完善了混合交通条件下信号交叉口通行能力模型。提出了信号交叉口交通管理与控制方案 ,并对交叉口整体交通容量进行了定性、定量分析 ,得出不同非机动车交通量情况下 ,交叉口综合治理最佳方案     

信号交叉口通行能力计算方法

目前计算城市交通网络信号控制交叉口通行能力的方法很多,适用范围各有不同。混合交通流是中国城市交通的特点。计算混合交通条件下城市信号控制交叉口的通行能力一直是众多交通领域专家学者研究的课题。以一个典型十字型信号交叉口为例,分别用目前中国常用的三种计算通行能力方法(冲突点法、停车线法、美国法)计算该交叉口的通行能力,并将结果与实测通行能力进行比较。比较结果显示冲突点法算得的结果与实测结果最接近,而停车线法和美国法算得的结果都偏大。因此,冲突点法是一种较适用于中国交通条件及混合交通流特性的通行能力计算方法。     

城市混合交通流综合治理措施的探讨

混合交通是指各种交通工具或各种交通工具与行人共用同一单幅道路的交通现象,通常分为三种情况：一是不同种类机动车的混合交通 二是机动车和非机动车的混合交通 三是机动车、非机动车与行人的 混合交通。其中．机动车与非机动车的混合交通是我国城市交通的主要特征．尤其是机动车与自行车在交叉口的混合通行状况更是各城市交通管理的一大难点。主要表现在机动车与自行车在交叉口的冲突所带来的问题．     

无信号交叉口支路车道通行能力建模与仿真

为了解决现有无信号交叉口支路通行能力模型的假设过于理想化与计算误差偏大的问题,针对无信号交叉口常见1车道与2车道支路的各种车道功能划分,基于可接受间隙理论与主路车头时距服从M3分布,分析了无信号交叉口支路大小车型构成混合车队的交通流运行特性,建立了各种支路功能划分车道的通行能力模型;利用Vissim交通仿真软件,对模型的可靠性进行检验,并对模型进行简化以加强实用性。研究表明:当主路车流量为600～1 000 veh/h时,该模型误差小于2%。     

Capacity of Dual-Right-Turn Lanes at Signalized Intersections under Mixed Traffic Conditions

To explore the potential capacity of dual-right-turn lanes at signalized intersections under mixed traffic conditions, we defined two conflict zones between right turn vehicles and through bicycle corresponding to different right turn flows from dual-right-turn lanes. Relationships between the arrival rate of bicycle group at each conflict zone and the saturation flow rate of right turn movement were investigated. A model based on gap acceptance theory was adopted to estimate the capacity of dual-right-turn lanes under mixed traffic conditions. An analysis was carried out using the collected data from three four-leg signalized intersections in Beijing, China, where the dual-right-turn lanes were used. In addition, we also discussed the patterns of bicycle lane in the urban area of Beijing, and classified it based on its characteristics in use. It is concluded that the two lanes of dual-right-turn lanes produce different capacities under mixed traffic conditions, and the analysis on scenarios of dual-right-turn movement traversing bicycle traffic plays a key role in explaining the different capacity performance of the two right turn lanes. Error analysis of the model indicated that the model was rational.     

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城市道路交叉口所采取的交通信号运行方式，直接影响着交叉口的通行能力、过街延误等诸多方面。本文针对采用慢行交通一体化设计的交叉口上设置二次过街，分析各种信号运行方式对机动车、自行车、行人过街的影响，通过对各种信号运行方式在交通组织管理、信号周期时长、车辆延误、行人延误等方面进行分析研究，结合现场交叉口几何结构及实际交通状况进行定性、定量分析，提出更有利于充分利用交叉口空间、更大限度减小慢行交通过街延误的交叉口信号运行方式，为交通管理者、决策者提出合理化建议。     

信号控制交叉口自行车流运行特征模型

为科学合理地解决城市道路信号控制交叉口自行车交通流通行能力的计算问题,在分析大量实测数据的基础上,对信号控制交叉口自行车交通流的运行特征进行了分析,得出自行车停车排队密度随交叉口自行车道宽度增加而线性递减的关系。根据自行车在启动后匀加速到匀速行驶的特征,建立了自行车交通流启动时间-速度、时间-距离模型;根据实测数据,标定了自行车流排队膨胀模型;根据绿灯时间自行车流量与车道宽度之间明显存在的线性关系,建立了交叉口自行车饱和流量和通行能力计算模型,为形成交叉口自行车通行空间设计、混合交通流信号控制理论奠定了基础。     

信号交叉口行人二次过街下右转车通行能力与延误估计模型

在充分分析典型四相位交叉口行人二次过街设置前、后的行人流与右转车流冲突的前提下，以行人过街时间占有率和行人群到达分布作为分析指标，利用可插车间隙理论得出行人单向通行和双向通行条件下的右转车通行能力计算公式；根据行人流随机消散和集中消散的不同特征，应用随机分布理论推导出右转车穿越行人流的延误模型；并通过算例对比分析行人二次过街设置前、后右转车通行能力和延误的变化值。结果表明，除了在少数行人流量比较大的情况下， 行人二次过街的设置会小幅度减少右转车的延误；在其他大多数情况下，行人二次过街设置后， 右转车的通行能力将受到限制，延误增大，其中，平均通行能力降低了16.68%，平均延误时间增大 了21%，所以，当右转车交通需求较大时，需同时考虑行人和右转车的交通运行状态，优化设计是否采用行人二次过街，避免右转车超出极限忍耐时间而增大与行人冲突的概率。     

信号控制交叉口自行车流体扩散模型

如何确定信号控制交叉口自行车的通行能力对交叉口配时和渠化设计有重要意义。揭示了信号控制交叉口自行车流的运行特性,建立了自行车流体扩散模型,对不同交叉口宽度、不同信号配时的混合交通条件下交叉口自行车通行能力进行计算,得出交叉口宽度与自行车通行能力呈负线性相关。通过自行车流体扩散影响分析,得出自行车对机动车、尤其是同向右转及对向左转车辆的通行能力影响较大的结论。最后,根据哈尔滨市4个信号控制交叉口实际调查数据,得到考虑机动车影响的信号控制交叉口自行车通行能力计算结果,并与北京市观测值进行了对比。     

北京市道路交通仿真平台建设及应用

为最大限度挖掘北京市城市道路供给能力,特别是交叉口及重点区域的道路通行能力,北京市交通管理部门设计并建设了北京市道路交通仿真平台。该平台采用Browser/Server模式,在VISSIM仿真软件基础上进行二次开发。平台支持北京市大范围的区域路网和重点交叉口的交通组织优化仿真,能对交叉口渠化、信号灯协调控制、出入口控制、大型活动车辆和人员疏散、交通勤务路线设计、道路施工影响评价等交通组织与管理方案进行仿真评价。通过对单个交叉口的交通组织方案进行设计与仿真,验证了平台的准确性和可靠性。结果表明:该平台能够对交通管理进行科学评估和优化,实现交通需求分析从定性到定量的转变,并能够提高交通决策的科学化和精细化水平。     

交叉口行人过街心理及交通行为分析

行人与机动车的冲突是影响交叉口运行效率的重要因素。研究交叉口行人过街心理及行为的意义,分析行人过街过程及心理特征,总结行人过街等待时间、穿行速度特征、可接受间隙、违章行为及道路交通环境对行人心理和行为的影响,对行人的违章心理进行论述,并提出减少行人违章的措施。     

交通静化技术在步行和自行车交通系统规划中的应用——以咸宁市旅游区为例

为营造和谐、安全、便利的步行和自行车交通出行环境,在咸宁市旅游区步行和自行车交通系统规划中引入交通静化技术。首先,指出交通静化技术的内涵和工程措施。然后,解读咸宁市旅游区空间布局,并着重从安全的角度分析旅游区步行和自行车交通系统现状及步行和自行车交通出行特征。最后,从宏观交通宁静带与交通宁静区划分、中观交通宁静廊道构建及微观交通静化措施应用三个方面对旅游区步行和自行车交通系统进行规划。     

公路平面交叉口交通安全改善设计研究

公路平面交叉口安全改善设计立足于改善平面交叉的道路条件和交通管制条件，合理解决各方向交通流的相互干扰和冲突，以保障交叉口的交通安全和畅通，提高交叉口的通行能力。通过对影响平面交叉口安全的相关因素分析，就渠化、行人过街安全、交通控制等方面进行探讨，并以具体工程实例说明其可行性，具有重要的现实意义。     

信号交叉口自行车群通行阶段划分

我国城市信号交叉口处机动车、自行车和行人的混合交通流具有典型性. 对其有效的组织是保障交通通畅运行的关键措施之一. 本文以信号交叉口多辆自行车形成的自行车群为研究对象,选用视频采集技术获取自行车群在北京市和天津市两个信号交叉口的通行特性. 然后采用聚类分析的方法,用自行车群的平均速度、群的长度、群的宽度3个指标对两个信号交叉口自行车群通行阶段进行聚类划分. 结果表明,自行车群通过交叉口的过程可以分为3个阶段--群逐渐扩散阶段、膨胀阶段和逐渐收缩阶段.