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1.
储能式有轨电车上线运营前需在车辆段将车载储能系统快速充满电,文章提出一种车辆段用多回路分时充电控制的地面充电系统,介绍了系统组成和工作原理,重点分析了多回路分时充电的控制策略。应用情况表明该充电系统运行稳定,车辆充电资源调度合理,可满足储能式有轨电车运营需求。 相似文献
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超级电容能量密度低,以超级电容为储能元件的储能式有轨电车储能能量较少,有可能出现由于能量不足而故障停车。为解决该类问题,基于对有轨电车超级电容系统和供电系统的分析,提出车载储能系统配置改进方案。通过对改进方案的仿真分析及经济性分析,认为基于锂离子电池的储能系统方案在满足有轨电车原有牵引特性不变的前提下,具有更好的经济性。在有轨电车全寿命周期(30年)内,该方案供电系统的建设成本、储能系统一次性采购及更换成本,以及运营成本都大幅下降,全寿命周期成本降低了51.14%,具有良好的工程应用前景。 相似文献
3.
为提升储能式有轨电车项目的运用管理水平,优化后续新建项目设计,降低项目全寿命周期成本,以广
州海珠试验段、广州黄埔 1 号线及三亚有轨电车项目的车辆储能系统为研究对象,结合各自线路供电系统的设计
特点,对 3 种不同系统所采用的关键技术原理、能量存储及消耗参数、运营维护重难点、使用寿命及成本等方面
进行对比分析。其中,在设备运用可靠性方面,超级电容和电池电容储能系统具有一定的优势;在可维护性方面,
3 种系统制式均存在维护难点;电池电容储能系统的衰减程度较大。综合来看,在提升单一制式储能系统的续航
能力和混合供电系统运用可靠性的基础上,适当简化供电系统,开展集约型的设计,将是今后储能式有轨电车工
程的发展方向。 相似文献
4.
《现代城市轨道交通》2017,(3)
杭州地铁2号线电客车采用阀控密封式免维护铅酸蓄电池。日常运行时由辅助逆变器内的充电机,采用温度补偿机制,设置不同的充电电压对蓄电池充电。在2号线开通运营期间,蓄电池因充电温度补偿曲线设置的缺陷,造成多节蓄电池过充鼓包。针对该类故障分析研究后,基于杭州地铁2号线电客车蓄电池充电控制曲线,通过增加故障情况下温度控制策略和充电温度监控报警,变更了温度补偿范围,避免了因温度传感器故障导致蓄电池长期过充而损坏。 相似文献
5.
接触轨供电方式存在全线接触轨视觉污染、暴雨季节漏电等缺陷,且系统投入运营后还需投入大量的人力、物力进行设备维护。在理论计算和现场调研的基础上,提出取消单轨沿线接触轨的建议,采用无化学反应的物理性大容量超级电容+车站接触网充电供电方式。在该方式下,车辆运行时采用车载超级电容供电,每个车站之间无接触轨,仅在车站站台设置充电装置和充电用接触网。 相似文献
6.
针对轨道车辆储能系统充电时间偏长的问题,提出一种三电平直流变换器多模控制策略.对三电平直流变换器的电路拓扑结构进行分析,总结控制策略的基本要求;提出恒流恒功率恒压多模控制策略,对控制策略状态切换点的选择时机进行系统分析,并对算法稳定性与充电时长进行理论推导;通过仿真实验对比所提策略与恒流恒压、恒功率恒压充电控制策略的充电效果,并进行实物实验验证.研究结果表明:该控制策略在保证储能系统稳定性和安全性的基础上集成了恒流、恒功率、恒压单一充电控制策略性能优势,实现了控制策略平稳切换及电压电流全过程控制,缩短13%充电时长,为储能系统控制策略的选择及实现提供了借鉴. 相似文献
7.
详细测算了客货共线铁路简支T梁和简支箱梁桥的运营维护成本,发现简支T梁的运营维护成本远大于简支箱梁,其中人力成本占主要因素,简支T梁运营维护成本在全寿命周期成本的占比大于简支箱梁。考虑建设成本和运营维护成本,对比分析客货共线简支T梁和简支箱梁桥全寿命周期成本,得到简支箱梁全寿命成本小于简支T梁。以沪通铁路建设为实例,对比分析了简支T梁方案和简支箱梁方案的工程概算,发现使用客货共线铁路简支箱梁方案节省了工程建设投资并缩减了工期。 相似文献
8.
TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统以其高可靠性、高安全性和易于维护等特点已在全国铁路500多个站(场)开通运营。为铁路安全运营提供可靠保靠。日常维护监测和故障处理的研究是该系统推广应用的发展课题。 相似文献
9.
在既有铁路扩能改造过程中发现中小跨径混凝土桥梁产生了较为严重的病害,通过常规加固技术(如粘贴碳纤维)难以满足长期重载运营要求。以一座跨度为8 m的钢筋混凝土重载铁路桥梁为工程背景,介绍了在役钢筋混凝土梁更换为钢梁的施工过程。通过对换梁改造后的桥梁进行运营性能试验,评价了该桥实际工作状态并检验了换梁效果。研究结果表明:换梁改造后桥梁跨中横向振幅、跨中动挠度动力系数、动应变动力系数远小于规范值;与更换前在役钢筋混凝土梁相比,主梁跨中横向振幅降低率约为74. 6%~85. 2%,桥墩墩顶横向振幅降低率约为11. 1%~50. 0%。 相似文献
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《现代城市轨道交通》2017,(9)
城市轨道交通列车再生制动能量利用系统包括再生制动能量回馈系统、再生制动能量储存系统和混合型再生制动能量利用系统。回馈型系统可实现交流电网与直流母线的能量双向流动;储能型系统是将列车多余制动能量存储到储能单元中,起动时再将能量释放出来供列车使用,储能元件有超级电容、蓄电池及飞轮;混合型系统是回馈型和储能型的组合,其功能及性能兼具2种系统的特点。3种系统方案各有特点,均可实现列车制动能量回馈利用,减少电网能耗,不仅在节能环保方面有重要意义,对于整个城市轨道交通行业降低运营成本将具有重大影响。 相似文献
11.
刘海军 《铁道标准设计通讯》2009,(11)
从信号角度分析研究了整个城市轨道交通的投资状况。结合城市轨道交通信号系统应用现状,从降低工程造价、优化车辆购置、缩小土建规模、节约运营成本等多方面优越性分析,论述采用先进合理的列车自动控制ATC系统,对降低城市轨道交通工程造价及运营费用的实际意义。 相似文献
12.
采用非现金方式购买单程票,将有效降低城市轨道交通自动售检票系统中自动售票机的采购费用及设备运营维护成本。基于此,提出了一种基于小额免密免签的城市轨道交通购票设备。该设备利用金融IC卡的小额免密免签业务完成单程票票款的支付。与自动售检票系统中现金购买单程票方式相比,其在购票速度、自动售票设备采购费用及设备运营维护成本等方面均具备较强的优势。 相似文献
13.
蒋时军 《变流技术与电力牵引》2011,(3)
介绍了双源式无轨电车的储能系统的基本原理与相关设计要点,特别是根据一种无轨电车运营模式对储能系统容量、储能形式以及能量分配进行了研究,同时在电池箱散热设计中采用了有限元的分析方法,最后通过无轨电车实际运营考核验证了该方法的有效性。 相似文献
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现代有轨电车无接触网牵引供电方式研究 总被引:1,自引:0,他引:1
对有轨电车牵引供电方式进行了分类,介绍了几种典型的地面牵引供电方案。从系统基本构成、储能介质选择、充电方式选择几方面对车载储能式牵引供电方案进行分析。提出了实现无架空接触网的技术路线和解决方案。车载储能式牵引和地面牵引供电相结合是现代有轨电车无架空接触网供电方式的发展方向。应结合具体线路工程,经过技术经济等综合评估后确定有轨电车的牵引供电方式。 相似文献
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《铁道机车车辆工人》2014,(4):37-37
<正>即将应用于广州新型有轨电车海珠示范段的世界首列完全超级电容储能100%低地板有轨电车,近日在中国南车株洲电力机车有限公司亮相。海珠区有轨电车是广州市首条有轨电车线路,结合了超级电容储能和100%低地板车辆2项最新技术,只需在车站利用乘客上下车的时间进行充电,即可运行至下一站,每个站之间完全没有接触网。2013年6月底,广州有轨电车公司与中国南车株机公司正式签订车 相似文献