双中间轴变速器副箱主轴有限元强度分析

<正>一、计算模型双中间轴变速器与单中间轴变速器相比,主箱主轴和副箱主轴只承受扭矩,不承受弯矩,改善了主轴的受力情况,提高了变速器的额定输入扭矩、可靠性和耐久性。本公司双中间轴变速器由主箱和副箱两部分组成。双中间轴变速器的典型结构及功率传递路线如图1所示。动力从输入轴输入后,分流到两中间轴上,然后汇聚到主轴输入,副箱也是如此,从输入到输出整个过程,输入扭矩经     

富勒变速器操作使用浅谈

富勒变速器是陕西汽车齿轮总厂引进美国ETON公司的重型汽车变速器，它具有承载力大，爬坡能力强。使用可靠。维修方便等优点；该变速器分主、副箱：主箱手操纵。副箱气操纵；主副箱采用双中间轴：主箱主轴及主轴齿轮为浮动结构，它取消了以往传统变速箱内的滚针轴承．使主轴总成的结构更简单：在工作时。两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等。     

富勒变速器操作使用浅谈

富勒变速器是陕西汽车齿轮总厂引进美国E- TON公司的重型汽车变速器,它具有承载力大,爬坡能力强,使用可靠,维修方便等优点;该变速器分主、副箱;主箱手操纵,副箱气操纵;主副箱采用双中间轴;主箱主轴及主轴齿轮为浮动结构,它取消了以往传统变速箱内的滚针轴承,使主轴总成的结构更简单;在工作时,两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等,方向相反,相互抵消,使主轴只承受扭     

双副轴变速箱主轴与太阳轮连接部位研究

1引言 在伊顿双副轴变速箱中,主传动机构和副传动机构均采用双中间轴结构.主轴浮动均为前端浮动,后端不浮动,主轴中心线浮动轨迹是以后端为支点,前端径向浮动量为半径,由前向后收缩的旋转锥体;主轴后端与输出齿轮用花键连接传递动力,输出齿轮支撑于轴承内圈上,主轴浮动状态与后置范围档副机构无关.     

双副轴变速箱主轴与太阳轮连接结构研究

引言在伊顿双副轴变速箱中,主传动机构和副传动机构均采用双中间轴结构。主轴浮动均为前端浮动,后端不浮动,其主轴中心线浮动轨迹是以后端为支点,前端径向浮动量为半径,由前向后收缩的旋转锥体;主轴后端与输出齿轮用花键连接传递动力,输出齿轮支撑于轴承内圈上,主轴浮动状态与后置范围档副机构无关。     

重型变速箱圆锥滚子轴承间隙测量与调整

大同齿轮集团于2002年引进了日本日产柴油汽车工业株式会社MPT21B12档重型汽车变速箱的制造技术，此变速箱档位多传递扭矩大，结构复杂，具有电控换档系统，操纵灵活轻便。该变速箱主箱的输入轴、中间轴、二轴和副箱的中间轴部采用圆锥滚子轴承支撑，这四处锥轴承需要调整间隙。文中概括介绍了变速箱锥轴承间隙测量与调整的设计和使用。     

变速器结合面渗油分析与改进

正国内某重型商用车主机厂4X2牵引车搭载A变速器进行结构耐久试验,试验进行至8433km时出现变速器操纵窗口盖、操纵端盖与操纵壳体结合面,副箱左中间轴盖、副箱右中间轴盖及副箱气缸与后盖壳体结合面5处出现不同程度渗油现象,见图1。一、原因分析1.现场拆检分析:(1)检查故障点处螺栓扭矩是否     

法±特12JSD160变速器详解

1 法士特12JSD160变速器主要结构 法士特12速变速器主要由主箱、副箱、拨又、上盖等部分组成。主箱中主要部件有：l轴及其上面的1轴齿轮;2轴（主箱主轴）及其上面的1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、6挡齿轮;2根副轴及其上面的倒挡、1挡、2挡、3挡、4挡、5挡、6挡齿轮。副箱中主要有2根焊接轴、驱动齿轮、同步器总成、减速齿轮、副箱主轴等。     

红岩CQ24型自卸车变速器的结构特点及故障分析

红岩CQ24型自卸车采用的是陕西法士特齿轮有限公司生产的法士特RT-11509C型变速器。该变速器具有9个前进挡和1个倒挡,由主箱和副箱两部分组成。它们共用一个变速器壳体,壳体内有中间隔板将壳体分为两部分,前部为主箱,后部为副箱。主箱具有5个前进挡和1个倒挡,副箱只有高低两挡。图1所示为该变速器的结构示意图。该变速器具有以下结构特点。     

奔驰变速箱超速挡行星齿烧毁

奔驰722.5系列变速箱是在四前速的基础上略加改进而开发的。由于其设计上的不足,其尾部超速挡行星齿由于受润滑油量的限制,极易出现烧毁故障。要想排除这一故障,在维修中须注意以下几点: 1.输出轴与中间轴轴向间隙必须保证在0.1～0.3mm内;2.壳体尾部喷油嘴必须齐全有效(齿轮烧毁时高温     

变速器轴承异响的原因

柴油汽车在行驶中变速器除直接挡外,其余各挡都有不同程度的异响。从变速器的结构分析看,柴油发动机的动力由变速器第1轴输入,经中间轴常啮合齿轮传至中间轴,通过第2轴上的滑动齿轮(齿套)移动挂上所需挡位,由第2轴输出。该变速器在直接挡时异响较小,因为直接变速器内第1轴、第2轴经滑动齿套连成一体,动力由第2轴直接输出,所以异响     

基于有限元的中间轴开裂原因分析及改进对策

为解决某变速器疲劳试验时中间轴半圆键键槽尖角处出现裂纹甚至断轴的问题,按照变速器输入扭矩、二挡速比及中间轴和二挡齿轮的设计参数,计算了变速器二挡中间轴的扭矩分配,发现扭矩主要依靠半圆键进行传递,采用有限元分析结合应变试验的方法评价了变速器二挡中间轴的应力水平,确定了中间轴开裂的主要原因为键槽尖角处应力集中,并最终提出了取消半圆键、轴和齿轮完全依靠过盈配合进行连接的改进措施。     

广州雅阁3.0V6维修指南(十一)

①动力由液力变矩器传入主轴。 ②当变速器处于D_4或D_3位置的3档时,3档离合器将受液压力控制而接合,使主轴3档齿轮与主轴固连而旋转。 ③旋转的主轴3档齿轮便驱动中间轴3档齿轮并驱动中间轴旋转。 ④旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮,将动力传递给差速器的最终减速齿轮并将动力输出,从而实现3档的动力传递     

双中间轴变速器加装取力器的影响分析

正双中间轴变速器在重型商用车上有非常广泛的应用,没有加装后取力器时,双中间轴变速器的动力分配在主箱和副箱中,平均分配到2根中间轴。双中间轴变速器在设计计算校核强度时,是按照2根中间轴均载进行校核。加装后取力器后,由于后取力器是从1根副箱中间轴上进行取力,从而会引起动力分配在2根副箱中间轴     

贯通轴取力器自带润滑油泵必要性分析

正双中间轴变速器匹配贯通轴取力器时,由于结构限制,动力需经主箱上中间轴连接花键输入取力器,导致取力器安装位置较高,易导致取力器内润滑不良,加速齿轮、轴承等早期损坏。取力器的功能是将变速器的动力分流,满足车辆除行走外附属功能动力需求。如洒水车水泵动力、自行式起重机的液压油泵动力、自卸车液压油泵动力等。取力器一般安装在变速器壳体上,通过齿轮、轴等将动力输入取力器。取力器损坏,将直接导致车辆附属功能丧失或导致变速器损坏。     

汽车自动变速器维修技术讲座(二一五)

正83.输入轴挡油盘的拆卸输入轴挡油盘的拆卸如图1386所示。注意:挡油盘的朝向,有助于安装进行。84.主轴轴承外圈和1、2、6、7挡主轴挡油盘的拆卸(壳体侧)主轴轴承外圈和1、2、6、7挡主轴挡油盘的拆卸(壳体侧),如图1387所示。专用工具。DT-45124拆卸桥。DT-50711轴承外圈拆卸工具。注意:注意挡油盘的朝向,有助于安装进行。     

双中间轴变速器CA10TA190M的设计开发

分析了双中间轴变速器功率分流、齿轮浮动、轴浮动等的特点,阐述了该类型变速器中心距、齿轮承载力的设计理论及优势 在理论研究的基础上,通过变速器中心距确定、载荷谱设计、齿轮设计、轴的布置及设计、轴承及润滑设计、副箱承载能力设计、副箱同步器及主箱换挡滑动齿套设计等,完成了双中间轴变速器CA10TA190M的设计开发.     

富勒变速器副箱装配经验谈

富勒变速器RT11509C在斯太尔、红岩等汽车上运用较广,其副箱有两种装配方式--散装和总装.散装就是先将两根副轴和输出轴总成以及同步器装到变速器壳体上,然后装变速器后盖.     

商用车变速器中间轴齿轮早期失效分析

某商用车变速器在台架试验中多次发生副箱中间轴齿轮早期失效,为解决失效问题,对失效中间轴进行了电镜、硬度、硬化层深度、表面残余应力、金相组织等检验,对其失效特征和失效模式进行详细的研究。分析结果表明,中间轴齿轮发生的早期失效为拉伤和剥落,引发失效的主要原因为中间轴齿轮分度圆和齿根圆角之间区域存在磨削烧伤,磨削烧伤造成齿面磨削退火和二次淬火,诱发中间轴齿轮齿面早期失效。根据该分析结果指导中间轴齿轮磨削工艺改进,避免齿面磨削烧伤发生,解决中间轴齿轮早期失效问题。     

摩托车齿轮式变速机构及检修要点

1摩托车齿轮式变速机构的构造摩托车发动机变速齿轮组一般由2个轴件组成,其中一个轴是变速器的输入轴(主轴),曲轴通过初级减速齿轮和套装在主轴上的离合器大齿轮驱动输入轴使变速器获得动力,再由主轴传递给变速器输出轴(副轴),输出轴通常披称为驱动轴,并在驱动轴上安装了各变速挡的从动齿轮。如果摩托车是链条传动,驱动轴大多伸出曲轴箱外,并在伸出端的轴颈上安装主动链轮,利用主动链轮驱动后轮。