城际公交车高峰时段发车间隔时间优化

面对城际客运通道城际铁路的发展,为满足城际公交旅客出行需求,综合考虑城际公交车辆的旅客分担率和竞争力的提高,将旅客到达公交始发站候车过程视为泊松过程,建立基于公交化运营组织模式的高峰时段车辆开行间隔时间不均等的优化模型,相应提出旅客候车等待时间的数学模型,并结合算例进行分析.     

基于旅客差异性的城际轨道交通价格弹性需求分析

城际轨道交通的旅客存在差异性,当票价价格调整会导致不同类别的旅客需求程度变化,进而影响到运营管理部门的收益.为明确不同层级城际旅客对于票价的弹性需求,设计了基于旅客差异性的价格需求弹性模型,通过广义费用划分不同旅客属性,在通道平衡配流的前提下,建立价格与客运量及弹性需求系数的函数关系,将模型应用于西安北客站至机场快速轨道交通,结合城际旅客出行调查数据及通道内综合交通现状数据,将城际轨道交通票价设为变量,运算得到价格调整下不同旅客的价格弹性需求系数及其变化规律,结果表明:研究结果符合实际情况,能够为运营管理企业的价格决策提供借鉴依据.     

考虑行车因素的轨道交通车站换乘仿真分析

在区域轨道交通一体化的背景下,为充分发挥换乘车站作用,最大程度实现旅客出行无缝衔接,研究区域轨道交通换乘车站行车因素对乘客换乘的影响。在分析换乘系统设备设施布置和流线组织冲突基础上,提出车站换乘工作组织的评价指标,并以成都市犀浦站为实际案例,使用AnyLogic仿真软件对犀浦站内城际铁路与地铁的同站台换乘系统进行仿真。通过对不同行车因素情境下乘客换乘过程及评价指标的仿真实验分析,找出换乘环节中的瓶颈环节,提出适应行车因素和乘客换乘需求的犀浦站同站台换乘优化方案。所提出的考虑行车因素的行车客运一体化车站仿真模型及分析方法能够为区域轨道交通体系下车站的换乘组织、行车作业和客运作业提供有效建议。     

广佛城际道路客运一体化发展策略

传统公路客运已无法满足城市毗邻区的城际出行需求.在分析广佛城际道路客运存在的5个主要问题的基础上,提出其发展趋势与目标.从客运线网架构、枢纽布局方案、公路客运公交化选择模型和经营模式改革四方面,提出基于公路客运公交化的广佛城际道路客运一体化发展策略.     

基于手机信令的全社会公路旅客出行量测算方法

为了准确统计全社会公路旅客出行量,针对传统公路客运量统计口径小、覆盖范围不全、无法全面反映公路旅客实际出行情况的问题,基于手机信令数据,通过用户位置识别、旅客出行链整理、旅客出行方式判别、城区范围划分及数据多层扩样,构建了全社会公路旅客出行量测算方法.为了验证所建方法的准确性和合理性,以京津冀地区的手机信令数据为例,对全社会公路旅客出行量进行了测算,同时利用手机用户性别、年龄标签进行自校核,并与官方数据进行对比.结果表明,在跨城市出行统计方面,基于手机信令数据的全社会公路旅客出行量测算方法较传统方法能更加全面、准确地反映全社会公路旅客的实际出行情况.     

基于出行链的铁路车站开通初期客流预测研究

【目的】为解决铁路车站开通初期客流预测缺乏数据支撑,以及估计不同交通方式成本来计算客流转移量结果与实际偏差较大的问题。【方法】以新开通南沿江城际铁路江阴站为例,考虑该线与既有高速及城际铁路的线位关系,基于城际出行链,依托旅客出行行为调查对区域内可选择的不同交通方式的城际出行效用进行定量计算,采用Multinominal Logit(MNL)模型,区分工作日与非工作日,结合客流分配现状对效用变量系数进行标定,据此预测南沿江城际铁路江阴站开通后发往南京、上海枢纽的客流量,同时结合城市经济和社会发展推演计算发往沿线其他站点的客流。【结果】结果表明,南沿江城际铁路江阴站的开通可以有效吸引江阴地区原本选择既有铁路、公路去往南京、上海的客流以及选择公路去往南沿江城际铁路沿线其他城市的客流。【结论】因此,南沿江城际铁路的开通能有效缓解辐射范围内既有铁路、公路的运输压力,客流预测结果还将支撑站点运力资源配置优化研究。     

公铁复合城际走廊多模式客流分担特征

选取了陕西省内距中心城市西安350 km范围内的咸阳、渭南、黄陵、延安4个节点城市, 搜集了相关公铁复合城际走廊上高速铁路、普通铁路、长途客车、小汽车高速出行的出行量、车内时间、票价或通行费等客流特征参数, 梳理了各种城际客流分担分析方法; 构建了距离转移曲线模型和多元Logit模型, 通过曲线拟合、试算和回归分析对模型进行了标定, 并根据模型标定结果分析了客流分担率对距离、时间和费用的敏感性, 得到区域城际多模式客流分担特征, 给出城际通道规划管理的相关建议。研究结果表明: 高速铁路、普通铁路和小汽车高速出行3种模式的分担率-距离转移曲线拟合结果理想, 决定系数均在0.94以上; MNL模型在车外时间取90~150 min时, 拟合效果较好, 决定系数均在0.79以上, 且在时间价值取50~70元·h-1情景下决定系数达到峰值; 随着城际出行距离的增加, 出行者选择从小汽车高速出行转移到城际铁路出行, 且高速铁路较普通铁路更有优势, 西安与近距离的咸阳之间小汽车高速分担率达96.91%, 与远距离的延安之间高速铁路分担率达53.66%, 普通铁路分担率达30.58%;以车外时间为120 min为例, 高速铁路、普通铁路、长途客车、小汽车4种出行模式的阻抗系数分别为0.029~0.044、0.034~0.042、0.030~0.040、0.028~0.048, 小汽车高速出行和高速铁路增长幅度较大, 2种出行对费用更加敏感, 在时间价值取60元·h-1条件下, 4种出行模式的阻抗系数为0.038~0.042, 4种出行对广义时间敏感性无明显差异; 建议进一步挖掘更多城市群城际通道客流分担规律, 并精确考虑城际出行链的城市端细节, 以更好地指导城际走廊的宏观规划与管理。      

城际旅客联程"行李直挂"服务最优定价

针对联程联运的衍生产品"行李直挂"服务的最优定价问题,在对比分析携带行李的旅客采用直挂与非直挂模式下出行链差异性的基础上,考虑出行路径的客观条件和包括旅客不舒适性感受、换乘心理负担在内的心理因素,从在乘与换乘两个阶段量化直挂与非直挂模式下旅客的出行广义费用,并综合考虑运输商的利润与行李直挂所带来的价值链增值,提出服务价格的双层规划优化模型.上层以价值链最大为目标,下层为城市群多方式交通系统的平衡分配模型,最后通过算例对模型构建的合理性进行验证.结果表明:在铁路与航空的旅客运价分别为0.45元/(人·km)与0.75元/(人·km),两种方式下的行李直挂运价分别取0.003 8元/(kg·km)与0.006 2元/(kg·km)时可以达到价值链的最大化.研究结果为推进城市群旅客联程运输服务提供了理论依据和参考.     

山东半岛城际铁路建设的必要性研究

城际交通是一种多功能的运输体系,特别是城市群内部需要一个多样化的合理客运交通结构,必须能够适应经济社会的发展,这是我国城市群高速发展中遇到的一个重大课题.本文针对山东半岛城市群交通现状和需求,根据运输学和管理学相关知识,结合现有文献资料,综合阐述山东半岛城市群旅客出行特征,在此基础上提出相关措施与建议.     

基于可达性的市域轨道交通换乘节点选址研究

为解决市域铁路与城市内部轨道交通的换乘节点选址问题,促进市域铁路在城市边缘与其他制式轨道交通形成良好衔接开展研究.首先,对通勤旅客由城市外围到达城市内部的出行过程进行分析,并对传统的空间句法加以改进,以计算备选换乘节点的可达性、量化备选节点在轨道交通网络中的重要程度;其次,提出基于可达性的市域铁路与城市轨道交通换乘节点的选址步骤;最后,以成都市为例,解决市域铁路环线与城市轨道交通换乘节点的选址问题.研究结果表明:基于轨道交通节点可达性的选址方法可为制定市域铁路与城市轨道交通换乘节点的选址策略提供参考.     

面向新型城镇化的长江流域城际客运体系战略

城际客运体系的构建是长江流域城市实现工业化和新型城镇化的重要前提。首先对发达国家三类城际客运体系结构模式和中国客运体系结构发展历程进行了总结,并基于新型城镇化要求与基本国情,提出长江流域应构建可持续发展、多层级协调的新型城际客运体系,以高速铁路与航空为双核驱动,以普通铁路与公路为基础。然后分析了高速铁路在产业和人口转移方面的巨大引领作用,并指出航空运输对于全球化时代城市群形态的构建、内部产业分工协作不可或缺,同时阐明了长江流域对高速铁路及航空运输的强劲需求。最后提出城际客运交通与城市之间,以及各城际客运交通方式相互之间应加强联系、无缝衔接。     

铁路公交化对客流吸引的影响分析

通过分析公交化铁路系统内外部因素,收集历史数据进行参数拟合,并运用旅客出行效用理论建立模型,对普通铁路与公路、公交化铁路与公路城际客运市场占有情况进行分析。分析表明,公路运输在出行距离在300 km以内时具有较高吸引力,800 km以上时吸引力较弱,运输距离为800 km时市场占有率为17．4％;普通铁路运输在中长途运输时占有优势,出行距离为600 km以上时,优势较为明显;公交化铁路中短途客流吸引力较普通铁路和公路强,出行距离在600 km以内时具备绝对吸引力;铁路公交化发展会在很大程度上改变客流分配格局。     

沪宁城际铁路通车对沪宁运输通道客运的影响分析

该文首先分析了沪宁运输通道的现状和未来通道内客运需求的发展态势,接着从综合运输角度分析了沪宁城际铁路通车产生的影响,认为沪宁城际铁路的建设增加了沪宁运输通道客运能力,提升了沪宁运输通道客运服务水平,带动了沿线城市综合客运枢纽的发展,也将促进沪宁运输通道客运结构的优化发展。     

Logit模型的改进及其在客流分担率预测中的应用——以成渝城际铁路为例

为了进一步提高Logit模型效用函数的准确性、适时性和适用性,增加了Logit模型的衡量指标,充分考虑新指标对总效用的影响,重新定义了效用函数.运用改进后的Logit模型,以成渝城际铁路全长352 km的东线方案实施并通车为背景,在成渝城际铁路实施公交化运营、公路运输进一步缩短旅行时间的新一轮公铁竞争中,估算出铁路、公路和民航的分担率.预测结果显示,铁路客流分担率仍能上升11%,从而达到87.8%,在未来成渝客运市场中占有绝对优势,而公路的份额将减少至10.7%.通过分析构建的效用函数中各个因素变化的灵敏度,作者提出建议:为了提高成渝城际铁路客流分担率,最关键的因素是提高购票成功率和增加旅行舒适度.     

开通金华-兰溪城际客运公交线路的可行性分析

随着经济和社会的发展,金华市与兰溪市之间客流量不断增长,而目前两地之间居民出行主要依靠长途客运班车和铁路列车。参照其他城市客运组织的一些做法,建议在金华-兰溪之间开通城际公交线路,以方便居民出行和两地间经济联系。基于金华-兰溪城际客运线运营现状,通过客流问卷调查和实地调研,对开通金华-兰溪城际公交的可行性进行探讨。     

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以2008年我国综合交通的统计数据为基础,分析了交通体系发展的基本趋势;结合对美国、英国、日本、俄罗斯和印度等典型国家经济与土地资源条件和客货运输结构等指标的比较分析,研究了我国综合通体系结构的合理性;探讨了合理优化我国客货运输结构的基本手段和对策。研究认为：经过20世纪后期道路与民航系统的建设,中国的综合交通体系21世纪以来已进入第二次结构调整时期;作为一个人均资源不足的大国,在不断提高各种不同类型交通基础设施发展水平的同时,应发挥不同客货运方式的技术经济特点和政策杠杆的引导作用,积极致力于优化客货运交通结构;重视城市化、机动化背景下的一体化城乡综合交通体系建设,特别是城市与枢纽地区的信息服务与接续运输组织,真正建立高效、可持续的国家城市间综合交通体系。     

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城际铁路的规划建设,加剧了经济发达地区城际客运交通市场的竞争,而竞争的成败很大程度上取决于运营者是否能够采用吸引乘客的策略.本研究基于离散选择理论,使用Nested Logit模型分析出行者的城际交通方式选择行为,确定不同交通方式客运量与运输价格的关系,建立各交通方式的运营利润模型.并以运营票价为竞争策略变量,建立城际铁路和公路长途巴士运输的完全信息静态博弈模型,给出了纯策略和混合策略Nash均衡解的存在性和计算方法.案例计算表明,传统的Logit模型与本研究的Nested Logit模型给出不同的均衡价格,且Logit模型会过高估计公共运输企业的利润.本研究对于合理配置城际综合交通方式具有参考价值.     

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随着中国城市群的快速发展,城际交通出行环境发生了巨大的变化,因此城际出行者也会不断地重建自己的出行习惯,这就要求建立动态模型研究城际出行者出行行为和预测城际交通需求。本文调查出行者在宁杭城际高铁开通前后两个时期的出行信息,并且引入状态依赖变量表征出行者之前选择结果对之后出行选择的影响,建立了基于面板数据的城际出行方式选择动态模型。模型结果表明,基于面板数据的动态模型比传统的基于出行者单次出行数据的模型拥有更高精度。同时本文根据宁杭城际出行背景设置三组政策变化方案预测出行分担率,结果表明,当选择环境发生变化时,传统模型会高估出行方式分担率的变化程度。以上结论能更好地服务于中国城际交通的规划。