21世纪海上丝绸之路战略下 港口腹地划分研究

为使港口和腹地在“21 世纪海上丝绸之路”战略影响下能更好地整合资源，研究了海上丝 绸之路战略对港口腹地划分的具体影响。首先，分析了海上丝绸之路战略在合作联盟、产业升级 与产业转移、制度创新、海上安全方面对港口-腹地互动发展的影响。然后，利用非集计理论， 从港口腹地划分方法本身的改进和海上丝绸之路战略对港口潜在发展影响两个方面，构建改进的 Logit 模型；在考虑港口本身条件的限制、不同运输方式的特点、市场变化和政策等的影响下， 估算腹地货物在港口间的分配比率，辅助决策改善各路径上的通行能力。最后，利用算例证明 了该模型的可行性，分析了某腹地不同货物选择的运输方式和出海口，解释了港口对腹地竞争 的现象。     

“一带一路”战略下宁波港拓展中西部腹地策略研究

宁波作为"21世纪海上丝绸之路"重要门户,"一带一路"战略背景下拓展港口腹地,对保持港口长期稳定发展,建设国际强港,实现港口与腹地的"共赢"有着十分重要的现实意义。以宁波为例,运用实证分析法分析了宁波港拓展中西部腹地的各种优势,并从海铁联运、打造"港口经济圈"等方面进行总结地方政府政策,基于现状分析宁波港拓展中西部腹地,探讨了宁波港拓展中西部腹地所采取的:推进江海联运,加快建立无水港以及做好转口贸易等具体实施建议,及总结。     

关联货运市场中客户决策行为与货流再分配

根据古典决策理论关于货主是理性人的假设,建立了货物的广义流通成本模型、广义采购成本模型、不同运输方式的关联度系数模型及广义采购成本对运价和运输速度的敏感度模型,分析了关联货运市场中客户决策行为与货流再分配的特点及其影响因素。发现不同运输方式运送同一货物会产生不同的广义流通成本,货主根据广义流通成本选择运输方式,关联度系数接近1时,关联市场竞争越激烈,广义采购总成本对运输价格和运输时间的弹性系数分别等于运费和货物在途成本占广义采购总成本的比例,货物时间价值相对稳定,因此,决定货主的运输方式选择和货流分配的力量来自货物本身和运输技术。     

关于古代“海上丝绸之路”的几个问题

陆上丝绸之路大约出现于公元前13世纪,海上丝绸之路则是在公元前200年左右开始出现的.1840年爆发的鸦片战争,标志着古代海上丝绸之路的结束.陆上丝绸之路与海上丝绸之路是古代中国连接外部世界的两大动脉,但两者在分布方式、运输方式、对科学技术的依赖程度、外来民族移居方式等方面都有许多不同.古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”在内涵上有很大的不同,不能把两者等同起来.不过,古代海上丝绸之路与“21世纪海上丝绸之路”在精神层面及内在性质上有着共同的特点.     

基于双层规划的动态腹地二级港口物流网络优化

以港口为节点的区域物流与其所在地区的区域经济相互影响、协调发展. 本文研究了二级港口物流网络问题,即港口之间的海上航线系统以及各个港口与其经济腹地之间的集疏运系统的二级网络. 在动态腹地条件下,构建以区域港口群总运输成本为上层优化目标,以个体港口的经济效益为下层目标的双层规划模型. 模型反映了港口竞争力、腹地划分以及运力配备的动态性,因此更接近港口实际. 为有效求解模型,利用Kuhn-Tucker理论将双层规划问题转化成单层规划模型,并且应用算例对模型和算法的有效性进行验证,最后通过Matlab对模型进行了求解. 数值结果表明,双层规划模型及求解方法具有可行性.     

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以港口为节点的区域物流与其所在地区的区域经济相互影响、协调发展. 本文研究了二级港口物流网络问题,即港口之间的海上航线系统以及各个港口与其经济腹地之间的集疏运系统的二级网络. 在动态腹地条件下,构建以区域港口群总运输成本为上层优化目标,以个体港口的经济效益为下层目标的双层规划模型. 模型反映了港口竞争力、腹地划分以及运力配备的动态性,因此更接近港口实际. 为有效求解模型,利用Kuhn-Tucker理论将双层规划问题转化成单层规划模型,并且应用算例对模型和算法的有效性进行验证,最后通过Matlab对模型进行了求解. 数值结果表明,双层规划模型及求解方法具有可行性.     

基于模糊综合评判的现代港口腹地划分引力模型

现代港口功能的进一步多元化 ,使得影响港口腹地划分因素也趋多样化。为提高划分现代港口腹地范围的科学性和合理性 ,采用引力模型与模糊 ( Fuzzy)综合评判模型相结合的方法来确定港口对腹地的吸引力及其服务范围 ,并结合实际算例对模型的应用进行了分析 ,为合理划分现代港口腹地 ,提高港口发展规划制定的科学化水平提供了理论指导。     

综合货运网络规模及货物周转量算法研究

通过30年来全国范围综合货运网络基础数据的分析,采用数理统计的方法,得出了三大产业生产总值和5种运输方式所承担货物周转量的相关关系函数,并以此确定了综合货运网络各种运输方式的里程规模.结合当前常规数据结构,建立不同运输方式所承担货物周转量合理比例的多目标货物周转量比例计算模型（CCTV Model）,并基于运输效率、运输效益、对经济增长的贡献分别确定了合理货物周转量构成比例.结果表明,模型利用国内的常规数据结构能够较好的预测综合货运周转量比例,并应用于未来综合货运结构的预测和分析,不同目标值决定了不同的运输方式货物周转量构成比例.     

广东交通运输与泰国港口全方位合作

<正>加强泰国与我省港口物流合作,促进双方港口物流企业在投资、经营等方面进行全方位合作共建友好港口,以港口物流的友好合作为纽带,带动港口所在区域经济的广泛交流与合作……省交通运输厅"走出去"积极对接21世纪海上丝绸之路沿线国家,在"首站"泰国收获颇丰。这为广东建设21世纪海上丝绸之路海陆空综合运输大     

考虑托运人行为决策的集装箱港口腹地划分模型

为解决现有集装箱港口腹地划分模型中，因基于绝对理性假设，忽视托运人选择港口时的行为决策造成的腹地划分结果与实际情况存在较大偏差的问题，提出托运人行为决策逻辑链，基于路径优化模型，引入港口约束、时间约束和航线约束。基于上述增加约束，以托运人运输成本最小化为目标，以各条集疏运路线运量为决策变量，构建考虑托运人行为决策新增约束的线性整数规划模型。选取珠三角九市及该区域8个港口作为研究对象，对实例数据进行模型验证，基于历年吞吐量指标对比发现，该模型较传统模型在误差均方差和平均百分比误差方面显著下降，OD流对比更接近真实情况。上述结果表明，考虑托运人行为决策的集装箱港口腹地划分模型可更精确地实现集装箱港口的腹地划分需求。     

基于生产泊位资源共享的港航物流信息系统构建

为解决邻近地域的港口群泊位资源结构性过剩问题,以港口群内泊位资源共享为基础,构建面向船舶运输方、货主方和港口方的港航物流信息系统。引入排队论和随机过程等理论,建立包含港口群干/支航线网络搭建(时空分配模型)以及腹地货流分配和船舶挂靠港选择(双层规划模型)等模块的仿真模型。采用设计的时空网络分析方法和具有双门限值的双层迭代算法求解仿真模型,验证模型参数的灵敏度,并进行具体算例分析。仿真结果表明：观察周期、腹地货物到达频率及干/支线可通阈值等的变化将影响货物到达数量或干/支线开通条件,进而影响港口群内航线网络结构,船舶到达频率的变化将影响港口群运输能力,泊位共享的等泊时间和共享成本阈值的变化将决定是否能够实现共享;通过物流系统实现共享时,港口群4个观察周期的3类干线和1类支线的总等泊时间和物流成本比不共享时分别减少23%和16.4%。     

广州航运业与金融业发展关系的实证研究

为推进"一带一路"建设,广州市将南沙打造成为海上丝绸之路重要节点,创设海上丝路沿线国家港口城市和地区联盟、空港联盟,提升广州国际航运中心影响力.而国际航运中心的建设离不开金融业的支持,航运业的发展反过来也会促进金融业的发展.为了验证广州金融业与航运业二者之间相互促进的内在关系,本文选择了广州银行金融机构的存贷款余额、广州港口货物吞吐量作为衡量广州金融业发展与航运业发展的指标,利用协整的分析方法研究了两者之间的关系,进而使用Granger因果检验分析了两者之间的内在影响关系,最后提出了政策建议.     

构建公铁货物一体化运输系统的基础分析

建立多种运输方式一体化运输系统要考虑一些基础要素,如货物特点、托运人和承运人的评价,及其运输网的通道条件等.货物特点决定了相关潜在需求和不同交通方式组合形成多式一体化运输的可能性.托运人和承运人的评价会对运输方式的选择产生重要影响.而运输网的通道条件要求各种运输方式改进相应的运输设备及服务.本文对这些要素进行对比分析,并讨论了形成公铁货物一体化运输系统的可能性及相关问题,最后,提出一些改进铁路货运服务的建议.     

连云港港口腹地划分

港口与腹地是相互依存的关系。且两者的关系处于动态的变化中,文章采用理论指导实践、定性和定量相结合的方法．综合考虑连云港港功能定位、区域经济产业发展、与其它港口的竞争合作关系等多种因素,对连云港港口腹地进行了划分。     

考虑时间价值的中非多式联运路径与出海港选择

为区分细化不同货类的中非多式联运路径及出海港选择,将货物的时间价值作为一种运输成本。本文定义货物的时间价值成本由资金占用成本和货物价值损失两部分构成,考虑班轮的班期、运输报价及货物的时间价值,综合出海港的选择和到港运输路径、方式,构建路径选择模型,以期为实际的分货类出海港路径选择提供参考。通过深度优先遍历算法,求解长沙-德班算例。结果表明,班轮的班期、运输报价及货物的时间价值都将影响路径选择的结果。在运价调幅方面,对于高价值、高时间敏感度的货物,货主的出海港选择有较强的鲁棒性;对于低价值、低时间敏感度的货物,运费报价的调幅能在可控范围内(1000 USD·TEU-1 )实现货主对多个港口选择的变换,具有相对的灵活性和可控性。     

21世纪海上丝绸之路航海保障服务体系研究

本文通过调研国内外诸多海事航海保障相关部门、海外港口投资企业及其他相关涉海单位,深入分析并解读国家"21世纪海上丝绸之路"发展战略和相关政策,重点关注东盟国家航海保障服务建设,结合近年来政策导向、科学技术、航海保障服务相关技术的趋势、经济形势、e-航海发展带来的用户需求变化等因素,提出"21世纪海上丝绸之路"航保服务体系的框架以及该体系的建设规划和相关举措.     

基于货物价值特性的国际集装箱班列竞争力分析

跨国集装箱班列与传统海陆联运和国际航空运输存在竞争关系.在分析竞争力与货物价值特性相互关系的基础上,基于显示性比较优势理论构建跨国集装箱班列的相对竞争力模型,研究不同货物价值特性下跨国集装箱班列适运货物品类,分析政府补贴、铁路运输费率、班列运输时间等 3方面因素对跨国集装箱班列竞争力的影响.研究结果表明：跨国集装箱班列适合运输的货物品类主要为时间中度敏感类货物;跨国集装箱班列的竞争力随着货物价值的增加而增加,且随着货物价值的增加,货物本身对运费的承受能力上升,对运输服务水平的要求提高;跨国集装箱班列的相对竞争力随着班列补贴的增大而增大,在市场培育期,政府应给予补贴为其开拓市场提供政策支持.     

港口与运输方式及陆港联合选择的巢式Logit模型

为刻画托运人对港口、运输方式及陆港的联合选择行为，将港口费用、等待时间、班轮频率、货物价值、单次运量、运输成本、运输及通关时间、准班率、陆港服务作为效用变量，构建港口选择位于上层、运输方式及陆港选择位于下层的巢式Logit模型.基于辽宁部分城市集装箱托运人的RP/SP调查数据，对模型参数进行估计和检验.结果表明，低运量倾向选择公路运输，托运人对多式联运的运输成本、运输及通关时间比公路运输的更重视，对公路运输的准班率比多式联运的更重视，陆港服务对多式联运具有显著正向影响，巢式Logit模型比MNL模型具有更优的统计学特征.     

港口经济腹地划分的方法研究

传统方法对港口经济腹地的划分不是从货流、客流的总体上考虑，也没有考虑港口费用为非线性等特殊问题，因此其可信度不高。本文对港口经济腹地划分的依据运筹学的网络理论和图论，辅以O-D量进行规划决策，并以模糊数学的方法给出港口腹地的定量划分。弥补了传统方法中的诸多缺陷。     

江西策应“一带一路”的交通发展战略

"一带一路"战略构想大有可为。古往今来,江西均与"丝绸之路"有着深厚的联系。通过分析江西省2014年1—6月进出口运输数据,得出江西省进出口企业的运输方式不够合理,同时实证分析了运输方式与企业成本之间关系。提出了江西应当在交通战略上策应国家"一带一路"战略的具体办法。