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《世界桥梁》2020,(4)
武汉杨泗港长江大桥为主跨1 700m的单跨双层悬索桥,武昌侧锚碇为重力式锚碇(由地下连续墙、帽梁、内衬、底板及填芯混凝土组成),锚碇开挖直径98m、深39m,位于长江大堤南岸附近,地质条件较差。根据锚碇结构特点和地质条件,地下连续墙共划分68个槽段,Ⅰ、Ⅱ期槽段各34个,间隔分布,分别采用成槽机和铣槽机施工,接头形式为铣接头;基坑开挖前,采用地下连续墙墙底注浆、接缝处旋喷、抽水井等止排水措施,深基坑开挖采取逆作法施工,边开挖取土方边施工内衬,采用履带吊机将土方从基坑内吊出,帽梁和内衬分8段施工;锚碇底板、填芯大体积混凝土分层分块施工,采用冷却循环水、低水泥掺量的混凝土配合比等温控措施,保障了锚碇施工质量。 相似文献
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G3铜陵长江公铁大桥主桥为主跨988 m的斜拉-悬索协作体系桥。江北侧锚碇设计时对沉井基础和地下连续墙基础进行比选,综合考虑开挖范围、工程造价、施工工期等,最终采用基底深置的地下连续墙基础,以下伏基岩弱胶结泥质砂岩作为基础持力层,基础高49.5 m,地下连续墙墙底嵌入中等胶结泥质砂岩,地下连续墙高55.5 m。为减小锚碇基础的开挖量,采用大悬臂外挑锚块结构结合CFG桩复合地基加固技术的新型复合型地下连续墙基础,地下连续墙基础直径缩小至60 m,节省了工程造价。锚碇基础施工中基坑分层开挖,同时进行内衬砌施工。采用PLAIXS 3D软件对锚碇施工阶段及运营阶段进行有限元模拟分析,基坑开挖时地下连续墙结构受力安全,锚碇基础地基承载力、地基沉降结果均满足规范要求。 相似文献
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圆形基坑支护结构在开挖期间具有良好的受力特性,在大型锚碇基础基坑支护中较为常用。根据xx大桥东锚碇基坑支护工程对新型桩-墙咬合圆形锚碇基坑支护施工工艺进行施工过程关键技术研究。结果表明:桩基施工作为Ⅰ期施工段,地下连续墙施工作为Ⅱ期施工段,Ⅰ期桩基施工应跳槽施工,Ⅱ期地连墙施工时应减少与Ⅰ期桩基混凝土龄期差;钢导墙代替常规导墙能有效缩短工期,避免常规导墙制作的繁琐工艺。 相似文献
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某大桥为双塔双跨悬索桥,主跨跨径达到1 688 m,边跨钢箱梁长548 m,其西锚碇采用厚度为1.5 m的地下连续墙作为锚碇基坑开挖的主要围护结构,地下连续墙深入中、微风化泥岩,基坑开挖深度达到22.2 m,采用水泥粉喷桩加固软土。基于该大桥锚碇基坑围护结构施工,探讨超深锚碇基坑围护结构施工关键技术,并给出部分施工建议。 相似文献
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深中通道伶仃洋大桥为主跨1 666m的全飘浮钢箱梁悬索桥,该桥东锚碇为重力式锚碇,采用8字形地下连续墙基础作为基坑开挖施工的支护结构。东锚碇基坑支护结构采用海中筑岛围堰的总体方案施工。东锚碇基坑支护结构施工前,在海中首先采用锁扣钢管桩及工字型钢板桩组合的围堰方案筑岛形成施工陆域,结合河床表层清淤、砂石垫层换填、插打塑料排水板等措施对筑岛陆域进行地基处理;待筑岛地基沉降稳定后,地下连续墙采用"旋挖引孔+铣槽"的复合成槽工艺施工;地下连续墙施工后,基坑采用岛式法分12区(平面)、14层(竖向)进行阶梯形开挖,同时采用同步降排水措施(设6个降水井、6个集水井)进行基坑开挖施工。 相似文献
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棋盘洲长江公路大桥主桥为主跨1 038m的单跨钢箱梁悬索桥。该桥南锚碇采用内径61m、壁厚1.5m的圆形地下连续墙基础,地下连续墙嵌入中风化岩层至标高-50.5~-41m,总深度58~67.5m。在地下连续墙内侧设置1.0~2.5m厚的钢筋混凝土内衬,锚碇基础封底底板厚6m、顶板厚7~15m,锚碇后锚块区域与地下连续墙基础顶板连为一体。沿地下连续墙底部设置灌浆帷幕;布置6个孔径为600mm的降水管井进行坑内降水、排水。结合项目建设条件对该地下连续墙基础进行强度、稳定、地基承载力及墙底岩石劈裂验算,结果均满足规范要求。目前该地下连续墙基坑已开挖至设计标高并完成首层封底。 相似文献
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武汉鹦鹉洲长江大桥主桥为三塔四跨结合梁悬索桥,加劲梁跨径布置为(200+2×850+200)m。该桥南锚碇基础经多方案比选采用圆形嵌岩地下连续墙基础。地下连续墙外径68m、壁厚1.5 m,底板厚6 m,顶板厚14.5 m。导墙由2个L形钢筋混凝土墙组成,墙间距1.6 m;帽梁总宽4.0 m、高2.5 m;内衬厚1.5~2.5 m;在地下连续墙外围设置环形防渗帷幕。采用理正深基坑软件分析地下连续墙施工全过程的受力,进行结构配筋。采用软件FLAC3D建立基坑及周围土体三维模型,分析基坑开挖对长江大堤变形的影响,分析结果表明,正常施工时,周边建筑及长江大堤的安全可以得到保证。 相似文献
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《公路》2021,66(8):152-157
圆形地连墙在基坑开挖期间具有良好的受力性能,是悬索桥锚碇基坑常用的支护形式。目前软土中圆形基坑围护计算相对成熟,而岩质地基中对于圆形基坑土压力的计算则存在较多争议。采用《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG 3363—2019)和《建筑边坡工程技术规范》(GB 50330-2013)中推荐计算模型分别对岩质地基中龙门大桥东锚碇基坑土压力和内力进行对比分析。计算结果表明,采用《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG 3363—2019)计算得到的坑内土压力以及坑外土压力均大于《建筑边坡工程技术规范》(GB 50330-2013)的计算结果;随着开挖深度的增大,两种规范方法计算得到的土压力大小差异也在逐渐增大。同时,采用《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG 3363—2019)计算得到的圆形地连墙最大弯矩值较大,为9 034kN·m;对于较深的锚碇基坑,采用《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG 3363—2019)计算得到的围护结构弯矩将偏于保守。 相似文献
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棋盘洲长江公路大桥主桥为(340+1 038+305)m钢箱梁悬索桥,北锚碇为重力式嵌岩锚,平面尺寸为61.5m×60.0m,总高42.0m。锚碇深基坑开挖采用机械、人工、爆破相结合的方法,松散土层、全风化岩石采用机械开挖,局部转角处采用人工开挖修整,强风化岩石层、中风化岩石和微风化岩石采用钻孔爆破。基坑形成后采用螺旋便道出渣,高峰期每昼夜可出渣2 300m^3。基坑防水分为坑外截水和坑内排水。边坡采用锚杆支护及挂网喷射C20混凝土的方法进行防护。在基坑关键位置布设位移监测点,各测点位移及其变化速率均未超过规范要求,基坑施工质量良好。 相似文献