塘沽区海河大桥上部结构施工设计

天津市塘沽区海河大桥正桥是主跨度310m的独塔双索面混合梁斜拉桥，主梁采用钢与混凝土混合梁技术。本桥具有跨度大、技术先进的特点。     

单压作用下四边简支加劲曲板的极限承载力

设置有加劲肋的曲线钢板（加劲曲板）已在钢箱梁中逐渐得到应用,但关于此种曲板极限承载力的研究尚不充分,且设计规范对此也并无相关规定。为此,采用数值分析方法,建立单压作用下四边简支U肋加劲曲板模型,计算并分析初始缺陷、曲率参数、长宽比、肋间距和母板厚度对加劲曲板极限承载力的影响。结果表明：单压作用下四边简支加劲曲板的极限承载力对几何缺陷类型不敏感,有无缺陷的承载力偏差不超过4%;肋间距较小时,极限承载力受曲率参数影响较小,而当肋间距较大时,极限承载力随曲率参数的增大先减后增,曲率参数较大的加劲曲板通常具有较高的极限承载力;加劲曲板极限承载力随母板厚度增加而增大,但受长宽比的影响不明显。     

大跨度双链式悬索桥受力特性影响因素研究

为探索理想的大跨度双链式悬索桥布置形式,以某在建过江通道主桥(主跨1760 m的单跨简支钢箱梁悬索桥,加劲梁采用扁平流线型钢箱梁,梁宽31.5 m,梁高4.0 m)为工程背景,利用大跨度悬索桥几何非线性计算软件SNAS建立有限元模型,分析不同恒载分配系数μ和矢跨比λ对结构受力特性的影响。结果表明:随着μ减小,结构竖向非对称刚度提高,但主缆最大拉力增大;随着λ减小,结构竖向刚度提高,但塔底纵向弯矩与主缆最大拉力增大;当μ=0.3且λ=1/9.0对应的大跨度双链式悬索桥布置形式较优,结构具有较好的抵抗对称及非对称活载的竖向变形能力,且颤振临界风速最大。     

公铁两用斜拉-悬索协作体系桥结构参数研究

为探究结构参数对公铁两用斜拉-悬索协作体系桥受力性能的影响,确定结构参数的合理取值,以甬舟铁路西堠门公铁两用大桥为背景,采用MIDAS Civil软件建立该桥杆系有限元模型,计算分析辅助墩、吊跨比、矢跨比及交叉索数量等参数变化对结构竖向刚度、端吊杆活载轴力幅、桥塔弯矩等的影响,提出各结构参数的合理取值建议。结果表明:在边跨设置辅助墩能提高结构的竖向刚度、降低桥塔顺桥向弯矩和端吊杆活载轴力幅;吊跨比越大,结构的竖向刚度越小;矢跨比越大,结构的竖向刚度越大;增加交叉索对数可以降低端吊杆的活载轴力幅,但交叉索数量增至一定数量,端吊杆活载轴力幅值降低趋势趋于稳定;推荐大桥采用边跨设置2个辅助墩、跨中纯悬吊段吊跨比0.3、主缆中跨矢跨比1/6.5、交叉索9对的结构布置。     

中马友谊大桥引桥下部结构优化设计

中马友谊大桥引桥为跨度30m预应力混凝土I形梁桥,浅水区引桥1号~3号墩原设计方案为"T形"大悬臂墩,通过高度为2.5m的矩形承台与4根直径1.5m钻孔灌注桩相连。承台施工需开挖礁灰岩厚度5.1~6.1m,施工效率低、破坏珊瑚礁、扰乱海洋生态环境。优化后方案取消了承台结构,采用桩柱式桥墩,桥墩与直径2.0m桩基直接相连,2个墩柱的横桥向中心间距为9m。利用空间有限元软件,分析墩高对桥墩和盖梁受力特性的影响。计算结果表明,当墩高在4.7~6.2m范围时,桥墩各构件受力更为合理。优化后的桩柱式墩在外观上与原设计相似;避免设置承台结构,减少开挖礁灰岩,有效地保护了环境。     

乌苏大桥主桥上部结构设计与计算

乌苏大桥主桥为独塔单索面斜拉桥,跨径布置为(140+140)m,采用塔、墩、梁固结体系,综述该桥上部结构设计与计算。主梁为带大挑臂的钢箱结合梁,中间钢箱梁采用单箱双室截面,两侧钢挑臂为变高度工字形梁,挑臂端部设槽形小纵梁;混凝土桥面板厚25 cm,与钢梁通过剪力钉连接;塔根部主梁采用预应力混凝土箱梁,以方便与桥塔固结;桥塔采用独柱式塔,高117 m;斜拉索为竖琴形中央平行索面布置,采用低松弛镀锌高强度平行钢丝束。采用有限元软件MIDAS Civil 2006及SCDS程序对该桥进行结构计算分析,结果表明该桥的静力、稳定及动力特性均满足规范要求。     

安庆长江铁路大桥下部结构设计

安庆长江铁路大桥全长2 996.8 m,主桥为(101.5+188.5+580+217.5+159.5+116)m的钢桁梁斜拉桥。铁路等级为两线客运专线,两线Ⅰ级干线。3号、4号桥塔墩采用梅花形布置的37根φ3.0 m钻孔桩基础,按摩擦桩设计,桩长分别为108 m、110 m;1号、2号墩位于陆地上,设计为矩形空心墩,采用行列式布置的14根φ1.5 m钻孔桩基础,按摩擦桩设计,桩长分别为28 m、39 m;5~7号墩处于河道内,由于有防船撞要求设计为矩形实心墩。主桥3号和4号墩基础采用双壁钢套箱围堰施工方案,围堰采用无导向船的前后定位船锚碇系统定位。