中国-东盟综合交通优势度与区域经济耦合协调

综合交通优势度与区域经济发展之间存在耦合关系,以中国-东盟为研究区域,选取综合交通网络密度、基础设施质量水平、综合交通可达性等指标,构建综合交通优势度多属性决策模型.运用ArcGIS网络分析技术,定量分析综合交通网络的地域空间特征;进一步解析综合交通优势度与经济发展的耦合协调机制,分析两者的空间发展格局.结果显示：综合交通优势度区域差异明显,但与区域经济耦合度较高,且呈正相关关系;综合交通优势度与区域经济的协调发展度差异显著,且大部分国家综合交通基础设施建设质量水平相对落后,综合交通优势度普遍处于较低发展水平,对区域经济发展的支撑力不足.     

基于大数据的交通拥堵影响因素关联性实证分析

为提升城市交通治理水平,基于大数据技术获取广州市62个交通分区的拥堵指数、人口密度、就业密度、职住平衡率等9个指标数据,采取归纳法将各指标归纳为设施不便利程度、人口岗位综合密度、对外分布影响因子、过境交通因子四大综合指标,利用SPSS软件分析交通拥堵指数与四大综合指标的关联性。结果表明,交通设施越不便利、人口岗位综合密度越高、对外分布影响因子越大、过境交通因子越大均会引起交通拥堵指数的增加。根据关联性分析,提出提升交通供给与用地的匹配性、加强城市规划拉开空间结构、依靠交通复合走廊形成走廊职住平衡、优化交通系统网络结构提高整体效能4个方面的策略。     

我国货运行业综合指数模型研究

为了掌握货运行业的运行发展态势，及时发现行业及区域发展不协调等短板和问题，从而为制定货运行业可持续协调发展政策以及为调整优化我国货运结构以适应经济高质量发展提供科学的决策依据，研究提出了货运行业综合指数这一概念及其计算模型。基于我国货运行业2008—2017年的历史数据，运用熵值法和因子分析法计算指标权重并进行比选，得到全国货运行业及东部、中部、西部和东北四大经济区货运行业基础设施、资源投入和运输产出3类运输指数。研究发现，2008—2017年综合货运指数总体呈增长趋势，但随着我国经济发展进入新常态，基础设施指数、资源投入指数在2014—2016年增速放缓，运输产出指数呈现下降趋势；运输产出指数的波动领先于国内生产总值（Gross Domestic Product, GDP）4个季度，表明我国货运行业综合指数与GDP具有时差相关关系。     

基于模糊物元分析的综合交通体系评价方法

从综合交通体系的内涵和发展要求出发,分析了衡量综合交通体系发展水平的评价指标,构建综合交通体系的评价指标体系,然后在确定各指标隶属度及权重的基础上,应用模糊物元分析的方法对综合交通体系进行评价,为综合交通的科学发展提供定量化的指导方案.最后,以湖北省综合交通体系为例进行分析,运用所建立的评价方法对其近几年的发展情况进行评价,结果表明该评价方法是合理的、可行的.     

基于属性识别模型的城乡结合部交通安全评价

运用变异系数及属性识别理论对城乡结合部交通安全问题进行研究。在对影响城乡结合部交通安全因素综合分析的基础上,建立了城乡结合部交通安全评价指标体系。运用变异系数法确定各项指标权重,建立了城乡结合部交通属性识别安全评价模型。根据单指标属性测度值和多指标综合属性测度值,利用置信度准则识别城乡结合部的交通安全水平。应用此评价模型进行实例分析表明其具有良好的实用性,可以为城乡结合部交通安全规划和治理提供决策依据。     

大型交通枢纽交通参与者绿色需求研究

通过对现有资料的分析,提出大型交通枢纽的二重性(建筑属性和交通属性).综合考虑大型交通枢纽的二重性以及马斯洛需求理论,对现有室内设计的评价指标进行比选,提出大型交通枢纽在交通参与者绿色环境需求方面的评价指标,并且建立模糊评价模型.     

上海综合交通格局的构建与发展(一)

2005年以来，根据市政府要求，市建设交通委牵头各相关部门就上海综合交通发展进行了专题研究，初步形成了《上海综合交通“十一五”规划》。现将主要研究思路和初步成果作一简要介绍。介绍分为五个方面：“十五”上海综合交通发展回顾；综合交通发展形势和需求预测；总体发展目标；“十一五”综合交通建设的主要任务；综合交通发展保障措施。     

校园交通服务水平属性数学识别与评价

提出了基于属性数学识别的大学校园服务水平定量评价分析体系,通过交通调查及统计分析确定校园交通需求并建立评价指标,利用变异系数法计算指标权重并采用属性数学识别法及置信度准则判断校园交通的服务水平．以广州市大学城为研究区域建立属性数学的评价体系,并对中山大学东校区进行了应用,提出了校园交通改善方案,并对改善前后的指标进行了对比分析,结果显示该评价体系能有效避免数据丢失、分级不清,直观反映校园交通系统服务水平的变化．     

城市绿色交通发展综合评价研究

为客观评估城市绿色交通发展水平,综合考虑绿色交通概念及特征,从交通基础设施、公共交通服务质量和环境影响三个方面选择指标并建立绿色交通评价指标体系,采用主成分分析法与熵权法组合赋权的方式获得指标综合权重,并分别应用灰色关联度模型与云物元模型对南京市绿色交通发展水平进行综合评价,结合灰色关联聚类进行评价结果对比研究。实例分析表明,两模型的评价结果具有较高的合理性与一致性,且两模型的组合能够兼顾定量与定性分析,较为全面地反映城市绿色交通发展水平。     

基于多因素影响的我国汽车保险需求分析

分析汽车保险需求的影响因素,以保费收入为因变量,以经济、交通、风险等方面的因素为自变量,建立汽车保险需求的双指数多元线性回归模型。利用Eviews软件对模型进行参数估计与共线性检验,并用逐步回归法克服模型的多重共线性,对回归方程进行相关性检验和实例验证,证明回归方程的准确性。回归方程分析结果表明:私人汽车保有量及国内生产总值与保费收入正相关,私人汽车保有量上升1%,保费上升0.358%;国内生产总值上升1%,保费收入上升0.895%;保险价格与保费收入负相关,保险价格每降低1%,保险收入上升0.402%。     

基于可测度类比模型的县级城市交通运行状况分析

为了更好预测县级城市交通运行状况,假设其与所在地级市主城区的交通运行状况存在时空耦合关系,以县级城市的交通运行指数作为评价城市交通运行状况的综合指标,基于经典类比分析法,建立县级城市交通运行指数计算模型。收集浙江省62个县级城市的经济、人口及公交等方面的实际数据,测算各县级市的交通运行指数,并用实测各县级市的城区公交平峰和高峰时段的速度对模型进行验证。结果表明:模型计算结果与实际情况相符,该模型可以较准确地预测县级城市的交通运行状况。     

大城市公交评价指标体系和公交竞争力指数研究

公交评价指标研究一直是学界探讨的热点,然而已有研究侧重于从服务水平层面探讨公交的评价指标,无法全面、综合地反映公共交通发展状况。针对这一问题,从国家战略、交通规划、交通运作和乘客感受四方面出发构建城市公交评价指标体系,给出指标具体计算方法。对指标进行标准评分,进而构建公交竞争力指数及计算模型,便于从整体把握公共交通发展程度以及在同类城市间进行比较。最后,以北京、上海、广州3个超大城市为例,计算各指标评分及公交竞争力指数,结果与交通实际状况较为吻合,验证了评价方法的可靠性。     

安徽省钢桥面铺装技术状况评价研究

针对目前规范中没有钢桥面铺装体系技术状况评价标准的现状,收集了安徽省境内各大典型钢桥铺装层历年检测数据及养护历史,利用数理统计回归以及专家评分法,提出了针对于安徽省钢桥铺装体系的损坏状况指数、行驶质量指数、车辙深度指数、抗滑性能指数4个单项指标,并结合相应专家对各单项指标权重的赋值,最终提出了铺装层使用性能指数这一综合评价指标。实践表明:钢桥铺装体系技术状况评价标准的提出填补了钢桥面铺装状况评价的空缺,为后续铺装层的养护决策奠定了基础。     

基于层次分析与主成分分析相结合的物流园区发展状况评价

为了从整体上掌握物流园区发展动态,从物流园区的基础设施、服务能力、运营效率、社会贡献和低碳环保5个方面建立物流园区发展指数指标体系,运用层次分析与主成分分析相结合的方法,即将层次分析法的权重纳入到主成分分析中,计算主成分的综合得分,从而得到各物流园区的综合得分与发展指数,客观量化评价物流园区的发展状况。以随机选取的山东地区的5个物流园区为例,采用2016年该物流园区各指标数据计算得到每个园区的发展指数及各园区综合发展指数,以此对某地区物流园区进行群体及个体评价。研究结果对于评价监测物流园区发展状况具有借鉴意义。     

广州市与世界级城市交通模式辨析

中国城市常借鉴国外发展经验来制定城市交通战略,但缺乏对国内外城市交通特征的准确辨析。城市交通特征应反映主动出行者与被动出行者的区别。首先比较广州市与世界级城市的出行方式构成和出行特点,指出广州市的公共交通出行者大多为无驾驶执照或未购置小汽车的人群。针对公共交通出行分担率单一指标的弊端,引入公共交通出行指数与机动化水平来表征城市公共交通发展程度。评价广州市及世界级城市公共交通发展水平,并据此划分9类交通模式。结果显示,广州市公共交通服务水平和机动化水平均处于初级阶段。最后,分析广州市交通模式升级转型的最佳路线及实施策略,指出公共交通出行分担率与机动化水平的矛盾与协调是制定交通发展战略时需要考虑的关键所在。     

深圳市货运节点功能重组与空间重构

当前在产业转移升级趋势明显、土地资源加剧紧张的状况下,如何将经济部门的物流产业及园区规划、运输部门的行业发展规划、城市规划部门的综合交通体系规划三者协调统一,是各大城市亟须解决的重点和难点问题。对此,《深圳市综合交通体系规划(2013—2030)》开展了以重新组织城市货运空间为重点的货运规划实践。首先对深圳市货运系统发展现状进行分析,阐述货运系统在用地、运输方式、场站布局、货运通道等方面存在的问题。其次,梳理深圳市货运交通规划面临的行政管理、规划编制和落实、规划方法适应性、物流用地空间等方面的挑战。最后,以物流功能集聚为出发点,拓展货运枢纽的功能和属性,提出枢纽分级、立体化布局、公共空间共享专营等规划方法与实施机制。     

城市公共交通发展水平的属性数学识别模型

为了合理评价城市公共交通发展水平,构建了城市公共交通发展水平评价指标体系与分级标准,提出了属性数学识别模型。应用变异系数法确定评价指标的权重,根据单指标的属性测度值与多指标的综合属性测度值,利用置信度准则识别城市公共交通发展水平。评价结果表明:青岛市公共交通发展水平属于较高等级,与民意调查结果相吻合,而且还可知青岛市的公交设施水平属于高级,服务水平与效益水平属于中等,因此,该模型可行。     

南京市轨道交通车站客流特征析因及应用

为便于针对性地开展轨道交通车站交通配套设施建设工作,有必要对不断建设完善的轨道交通线网的车站进行分类研究.以南京市轨道交通为例,基于现状车站客流特征数据,考虑客流规模、空间分布及时间形态,采用因子分析法提取非弹性因子、职住不均衡因子、区位因子,基于此进行分类.采用多尺度地理加权回归对各因子进行回归分析,找到其他指标(主要为居住人口、就业岗位及用地)与各因子的联系,可定量呈现规划车站的属性特征并据此进行分类.研究表明,通过以上三因子可对车站进行符合实际的类型划分.这说明客流特征能通过因子分析得到不同维度表征,而通过多尺度地理加权回归可使其定量解释成为可能.     

新型城镇化与综合交通发展的互动关系计量研究

为分析城镇化与综合交通系统之间的互动关系,提出了新型城镇化与综合交通发展的综合指数测度指标,揭示1997-2016 年中国及东中西地区两者的发展趋势与特征,并运用时域分析和频域分析相结合方法,探讨该时段两者的互动演变关系及空间差异性. 研究表明：中国新型城镇化与综合交通发展呈现平稳上升态势,且地区间差距有扩大趋势;两者之间存在长期均衡互动关系,但在不同时段不同区域存在差异性,全国和东部地区为拉动型,中部为互动型,西部为推动型;综合交通发展对新型城镇化的影响更为显著,且影响程度呈现东高西低的态势;全国及东中部地区的综合交通发展均滞后于新型城镇化,西部地区则相反.     

新型城镇化与综合交通发展的互动关系计量研究

为分析城镇化与综合交通系统之间的互动关系,提出了新型城镇化与综合交通发展的综合指数测度指标,揭示1997—2016 年中国及东中西地区两者的发展趋势与特征,并运用时域分析和频域分析相结合方法,探讨该时段两者的互动演变关系及空间差异性. 研究表明：中国新型城镇化与综合交通发展呈现平稳上升态势,且地区间差距有扩大趋势;两者之间存在长期均衡互动关系,但在不同时段不同区域存在差异性,全国和东部地区为拉动型,中部为互动型,西部为推动型;综合交通发展对新型城镇化的影响更为显著,且影响程度呈现东高西低的态势;全国及东中部地区的综合交通发展均滞后于新型城镇化,西部地区则相反.