三峡坝区过闸船舶拥堵成本测算及对坝区货物总价值影响研究

三峡船闸已经成为制约长江上游航运发展的"瓶颈",过闸船舶拥堵产生的拥堵无效率成本,及对坝区货物总价值的影响问题日益受到重视.根据过闸船舶拥堵问题的数学描述,提出了纳什均衡下的模型假设,建立了坝区所有船舶出发时刻分布规律,由此推导了因船闸拥堵产生的各类低效率成本模型;结合过闸船舶实际拥堵成本描述,对各类低效率成本模型进行实证测度;最后通过编制三峡船舶待闸货物价格指数,分析了船舶拥堵对坝区货物总价值产生的影响.研究结论表明:2019年因三峡坝区过闸船舶拥堵产生的最小拥堵无效率成本(即总出行成本),集装箱船在1.061至2.123万元之间,干散货船在712.590至1425.184万元之间.其中船舶营运时间成本,集装箱船达到10368.364万元,干散货船达到203624.490万元;货物运输时间成本,集装箱船达到4343.296万元,干散货船达到5413.869万元.船舶拥堵造成的坝区货物总价值上涨了1.613％(即约253661.565万元),居民货币购买力下降了1.587％;三峡过坝船舶装载货物价格增长速度大于同年度工业生产者购进价格的平均增长速度,货主企业利润没有被压缩.     

三峡船闸通过能力计算研究

为合理确定三峡船闸通航后期(2009年)的通过能力,分析了船闸通过能力的主要影响因素,结合三峡船闸2004年、2005年的实际运行资料,科学地标定了各计算参数.同时,引入时间保证率的概念,对不同保证率下三峡船闸的通过能力分别进行了计算.计算结果很好地解释了船舶的待闸现象.     

基于串联排队网络的三峡-葛洲坝水利枢纽联合调度模型

为了提高三峡-葛洲坝水利枢纽的整体通过能力,分析了三峡-葛洲坝水利枢纽联合调度的实际需求,建立了三峡-葛洲坝水利枢纽联合调度数学模型,考虑了闸室面积利用率最大、整体待闸时间最小两个目标函数和船舶编排过程中的八个约束,应用串联排队网络理论求解模型。算法将申报船舶按照航向分成四个船舶序列,动态计算每艘船舶的权重,兼顾船舶长度与宽度优先,待闸时间约束、葛洲坝船闸通航条件限制和任务均衡的要求,循环排船,逐步优化。应用结果表明应用该数学模型和编排算法编制一个计划期的两坝五闸计划仅需2 min,编排时间短,葛洲坝2#船闸的闸室面积利用率高于70%,并且客船和旅游观光船均排在前面的闸次中,说明客船的待闸时间约束是满足的,并且在航向上是上下航向交替运行,没有出现倒闸情况,编制的计划满足实际调度需要。     

适用于内河船舶的岸电供电系统研究

船舶在靠港期间开启船舶发动机发电,引发港口污染的问题已经引起了广泛的关注。现有的岸电技术主要针对大型海港码头的远洋船舶提供岸边电源,在内河航道上仍然处于一片空白。围绕着无锡新安水上服务区建设的内河船舶岸电系统,详细阐述了设备构成、通信传输方式、电力供应方式等,并分析了系统的经济效益、社会效益,以及应用和推广过程中存在的问题。研究表明:内河岸电供电系统作为社会公益性的服务举措,提供安全洁净的能源,改善内河船户的生活质量,提升内河航道空气质量,对于建设绿色航道有着重要意义。     

三峡枢纽碍航经济损失评估方法研究

充分利用机会成本原理,以货物时间价值损失、货物经时损失以及船舶额外营运成本为评价指标,构建船货匹配的经济损失评估模型,为高效航道运输系统建设和区域社会发展评估提供参考。其中,货物时间价值损失测算模型运用科布道格拉斯生产函数思想,考虑长江水文特征、船舶待闸时长及船闸通行能力等因素,构建包含待闸时间敏感系数和船闸饱和度的货物时间价值损失测算公式;货物经时损失测算模型考虑货物品质和货物占用资金的使用效率,利用微分方程,构建分段损失率的货物经时损失测算公式。估算结果显示,当前三峡枢纽碍航造成的经济损失达76亿元,其中集装箱及船舶受损最严重。因此,三峡枢纽管理部门可结合经济损失优化船舶调度计划。     

船舶岸基供电多样化设计及其应用研究

岸基供电是发展绿色港口的重要措施之一,目前对于不同工况下岸电电源的组成、连接装置布置以及连接效率的实际应用问题,并没有有效的解决方案,并且建设项目过多,不符合实际应用的需求,会造成配置过剩、成本过高、投资难以回收等问题。提出的多样化设计方案,利用典型的单泊位岸电配电方案,根据用户需求以及船舶实际使用岸电情况,完成岸基供配电的设计,满足港口岸电使用功能性、经济性需求。方案基于模块化设计思路,实际应用主要体现在供电容量和接口数量灵活配置、快速连接。另外,提出适应水位变化工况的港口岸电整体解决方案,提出适应复杂环境的船岸连接设计思路,为港口岸电的全覆盖提供技术支持。     

湖南省水运管理局 实现湖南水运新常态

<正>湖南省水运管理局(加挂湖南省地方海事局、湖南省船舶检验局牌子),主管全省水上安全监督、船舶检验、船舶船员管理、水运基本建设和航道管理、水路运输和港口行政管理、水路交通规费征稽等工作。我省水资源丰富,长江在我省境内长161公里,洞庭湖和湘、资、沅、澧4条水系连通全省85%的县市区。到2014年底,我省有通航河流373条,通航里程11 968公里,全国排第三位,其中千吨级及以上航道700公里。     

湖南省水运管理局 当好湖南融入长江经济带先行官

正湖南省水运管理局(加挂湖南省地方海事局、湖南省船舶检验局牌子),主管全省水上安全监督、船舶检验、船舶船员管理、水运基本建设和航道管理、水路运输和港口行政管理、水路交通规费征稽等。我省水资源丰富,长江在我省境内长161公里,洞庭湖和湘、资、沅、澧4条水系连通全省85%的县市区。到2015年底,我省有通航河流373条,通航里程11968公里,全国排第三位,其中千吨级及以上航道878公里。湘江、沅水已列入国家高等级航道建设规划。全省有港口63个,其中年货物吞吐量200万吨以上的港口15个,生产性泊位     

绿色集装箱港口节能减排策略综述

综述了绿色集装箱港口节能减排策略，总结了国内外针对在港船舶、场桥、集卡与岸桥节能减排的措施与减排效果量化方面的研究成果，提出了未来的研究方向。研究结果表明:船用替代燃料(包括液化天然气、生物燃料、新能源)减排效果明显，针对替代燃料动力船应用困难问题，未来可重点研究替代燃料配套设施建设时序、补贴政策确定等问题；船舶采用岸电技术依据各地区碳排放系数不同可减少48.0%~70.0%的船舶在泊CO₂排放，考虑岸电设施使用率低等问题，港口岸电定价、船舶与码头配套设施改造时序等问题成为未来研究重点；降低船速可减少8.0%~20.0%的船舶在港CO₂排放；降低船舶非生产等待时间及辅助作业时间，并不能显著降低船舶在港CO₂排放，后续还可进一步研究如何通过港口资源合理调度等方式减少船舶在港等待时间；设立硫排放控制区可减少33.0%~34.6%的SO₂排放，还可继续研究排放控制区对船舶运营与港口运营的影响；场桥、集卡与岸桥节能减排措施主要为设备改造及优化调度，未来可继续研究既有设施设备节能改造时序，并分析在港船舶与装卸设备各减排措施集成下的综合减排效果；新能源供电系统在港口中的应用尚处于起步阶段，未来可研究港口新能源电力系统设计方法，构建清洁低碳的港口能源体系。      

湖南省水运管理局实现湖南水运新常态

<正>湖南省水运管理局(加挂湖南省地方海事局、湖南省船舶检验局牌子),主管全省水上安全监督、船舶检验、船舶船员管理、水运基本建设和航道管理、水路运输和港口行政管理、水路交通规费征稽等工作。我省水资源丰富,长江在我省境内长161公里,洞庭湖和湘、资、沅、澧4条水系连通全省85%的县市区。到2014年底,我省有通航河流373条,通肮里程11 968公里,全国排第三位,其中干吨级及以上航道700公里。湘江、沅水已列入国家高等级航道建设规划。全省有港口63个,其中年货物吞吐量200万吨以上     

“双碳”目标下我国船舶减排技术创新知识图谱分析

为在“双碳”目标下全面系统提升我国船舶减排技术创新能力，基于知识图谱并综合运用 CiteSpace与SATI等计量可视化工具，以船舶减排技术创新中外文核心期刊文献为主要数据源， 对我国船舶减排技术创新研究进行系统分析。结果表明：我国船舶减排技术创新研究大致经历4 个阶段，分别是起步阶段(2001—2007年)、成长阶段(2008—2014年)、回稳阶段(2015—2018年)及繁荣阶段(2019—2021年)；研究热点主要集中在船舶节能减排技术及措施，绿色船舶及绿色航运， 船舶能源效率及能效管理这3方面；未来研究朝着碳中和、替代燃料、岸电、低硫燃油及绿色船舶设计等方向发展。通过系统梳理和深入分析现有核心文献，揭示我国船舶减排技术创新领域当前研究现状及未来方向，为应对“双碳”目标下我国船舶减排技术创新带来的广泛而深刻“经济社会系统性变革”提供参考借鉴。     

《交通运输部、财政部、国家发展改革委、国家能源局、国家电网公司、南方电网公司关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》解读

<正>近日,交通运输部、财政部、发展改革委、国家能源局、国家电网公司和南方电网公司等六部门联合制定印发了《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》(以下简称《通知》),现就相关政策解读如下:一、出台背景为切实贯彻落实《大气污染防治法》"新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施;已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造。船舶靠港后应当优先使用岸电"有关规定,交通运输、财政、发展改革、能源等部门,以及国家电网公司和南方电网公司     

船舶岸电变压器励磁涌流动态特性研究

船舶变压器是港口岸基供电系统中重要的电力设备,相较于传统变压器励磁涌流的影响,船舶变压器励磁涌流不仅会导致变压器本身继电保护装置发生误动,还会致使变频电源过流跳闸以及岸电系统自身保护发生误动。为了研究岸电系统励磁涌流产生的影响因素及其抑制办法,文中分别详细地推导了船舶变压器二次侧为Y接和△接时的励磁涌流数学解析表达式。并基于此,搭建了船舶变压器仿真平台,从铁芯剩磁、电阻等变量因素对励磁涌流动态特性的影响进行了深入研究,提出了抑制励磁涌流的建议方法。结果验证了理论分析的正确性,并为解决实际工程问题提供了理论依据。     

山体滑坡灾害险情的水上交通管制模式

为了保障船舶航行安全和维护航道通航效率,以大中规模剧动式岩土混合体滑坡及其涌浪为对象,在大量案例统计资料、物理模型实验、文献查阅及实地调研资料等基础上,根据滑坡变形破坏阶段和环境外力诱发因素研判山体滑坡发生概率,根据滑坡破坏变形阶段、滑坡涌浪规模、环境外力诱发因素、通航环境限制条件研判山体滑坡灾害的海事综合风险;根据其海事风险演变特征,提出以交通管制形式和限航等级为要素的水上交通管制模式,交通管制形式依据山体滑坡灾害发生概率确定,限航等级依据山体滑坡灾害综合海事风险而确定.研究结果表明:当山体滑坡灾害发生概率为0.6、山体滑坡灾害综合海事风险分别取值1.80和2.25时,应分别实施戒备性通航和限定通航形式的限制性通航;当山体滑坡灾害发生概率为0.72、综合海事风险分别取值2.16和2.70时,应分别实施限定船舶对象与限定通航时间相结合的限制性通航和禁航.      

船舶编队控制综述

研究了船舶编队控制的特点,从船舶编队控制结构、编队路径规划、编队运动建模和编队运动控制4个方面分别对现状和方法进行分析;介绍了船舶编队控制原理,描述了船舶编队领导-跟随结构、虚拟结构、图论结构、基于行为结构的数学表示方法及应用场景;针对船舶编队路径规划,总结了编队环境建模、全局路径规划和局部避碰规划等最新方法及其特点,展示了基于粒子群优化算法的船舶编队局部避碰效果;针对船舶编队控制运动建模,构建了考虑干扰、控制时延和约束的船舶编队水动力模型,并将该模型在船舶编队过闸控制场景中进行了验证;针对船舶编队运动控制,归纳了典型集中式、分散式和分布式编队控制器特点,指出分布式编队控制器具有更好的鲁棒性和可扩展性,设计了基于分布式模型预测控制的编队航行控制器。研究结果表明:目前船舶编队控制技术瓶颈主要体现在有人/无人编队共融、岸端驾控为主的内河船舶编队控制、不确定干扰下的船舶编队控制、通信受限下船舶编队鲁棒控制、特殊水域船舶编队控制和船舶编队控制一致性等方面;在未来船舶编队发展中,应重点解决船舶编队分布式协同控制、船舶编队任务多元化控制、基于生物群体机制的船舶编队控制、特殊水域船舶编队控制、人工智能技术在船舶编队控制中的应用等问题。      

清远韶关联合检查北江水上交通

<正>从去年12月26日起,清远海事局联合韶关海事局共同启动为期一个多月的水上交通安全检查。据海事部门透露,由于针对货船的最新超载标准通知12月24日才发出,许多船主并不知情,检查初期多艘货船都出现了超载。鉴于超载数额不大,执法队对超载船舶进行警告处理。据了解,第一阶段的检查至去年12月底,主要对北江流域船舶航行秩序、船舶配备船员、超载等方面进行检查。2015年一月陆续启动第二、     

开放式对口船闸善后河枢纽联合调度模型分析与研究

以典型的开放式对口船闸善后河枢纽为例,对联合调度模型进行分析和研究。文章在国内外学者的研究基础上,结合善后河枢纽实际情况,统计了船舶过闸速度、单闸次闸阀门启闭时间、建筑物距离等相关性,形成了闸室组合模型思路,规划闸室编排简化图;同时,建立善后河枢纽联合调度模型,引入调度目标函数和约束条件,分析船舶在不同环节下调度时间和注意要点,提高闸次效率;最后,提出了联合调度预期目标,组织计划了善后河枢纽联合调度流程,为联合调度实际工作提供参考。     

宁波舟山港主通道主通航孔桥设计关键技术

宁波舟山港主通道主通航孔桥为主跨 2?550m 的三塔钢箱梁斜拉桥, 桥址区设计基准风速为 42. 3m/ s, 可通航 10 万吨级海轮。 通过对约束条件、 索塔和主梁刚度、 边中塔拉索数量等措施进行研究, 确定了结构整体刚度的保证措施; 通过风洞试验研究, 明确了最大双悬臂抖振控制措施; 为满足结构对 10 万吨级船舶的防撞能力, 采用了双层钢套箱进行防撞消能; 大桥位于东海, 为提升结构耐久性, 浪溅区采用了高性能环氧钢筋, 索塔钢锚梁采用了耐候钢, 主梁内设置了检查车。 通过上述措施, 保证了结构性能。     

降低内河航运成本增强航运企业的竞争能力

江苏内河航运企业目前面临诸多困难,发展受挫,其主要原因之一是生产工具不能适应内河航运的现代化要求,船型、船舶结构和船舶组合方式(即拖带运输方式)50多年一贯制,严重制约水运优势的发挥.所谓的内河运输成本低的优势按目前的技术装备和技术水平尚没有充分地释放出来.就江苏而言,内河运输成本几乎是铁路的2倍,从徐州水运煤炭到扬州其过闸费和待闸费几乎等于徐州煤炭铁路运输到浦口的费用.而经济发达的国家内河运输成本都比铁路运输成本低,例如美国内河运输成本约为铁路的1/4;德国内河运输成本为铁路的1/3.因此,降低江苏内河运输成本的潜力很大.     

基于排队理论的京杭运河船闸通过能力研究

通过对船闸营运方式的调查,结合苏北部分船闸的营运情况,将排队服务系统模型研究方法引入船闸系统的研究中,建立带有两个顾客等级的M/G/K服务系统排队模型,通过模型的求解,得出船队过闸等待时间、船舶排队长度等与船闸服务能力的关系,在此基础上分析了到船的随机性对船闸最大通过量的影响情况,并引出船闸基本通过能力的计算方法.