基于用户的综合运输通道结构配置

基于综合运输通道内用户出行需求和供应特点，对传统的通道结构配置方法存在的不足进行了分析．从用户效应出发对综合运输通道结构进行了界定，建立了通道内运输方式的多维Logit选择函数，提出了综合运输通道结构合理配置方法，并运用极大似然法给出了模型的有关参数．最后，通过西南出海通道(成渝段)的实例验证了模型的可行性．     

件杂货码头装卸作业线后方机械配置模型的研究

在调查件杂货码头装卸作业线设备配置的现状，和研究分析影响装卸作业效率因索的基础上，提出了一种新的作业效率评价指标——相对作业效率．同时认为整个码头装卸作业线设备配置的最高原则应是，使得全局的相对作业效率之和最大；以此为出发点，在对现实条件做了合理的简化后，建立了较通用的、能对后方机械作业效率进行优化的整数规划模型，并应用动态规划的最佳原理给出了模型求解方法。     

中国内河运力结构改善的经济评估

在过去10年中，内河运输量增长迅速，然而内河运输船舶的发展却很不平衡．文中根据中华人民共和国交通部内河运输发展战略目标和关于内河运力结构调整的意见，分析了中国内河不同流域和地区运力结构、吨位和技术条件的差异，评价了运力结构调整对内河运输的经济影响，进而提出应尽快淘汰老旧船舶，采用新型船舶，并采取措施保护环境．     

内河运输发展之研究

通过对经济增长的贡献率、运输需求弹性系数、投入产出比、劳动生产率及发展的可持续性等项指标的计算与分析,论述了内河运输在国民经济发展中的作用,并从运输周转量、货运结构、经济布局对内河运输的影响等角度,进一步论述了国民经济对内河运输的需求,从而为正确认识内河运输在综合运输体系中的地位及制定内河运输政策发展战略提供有益的依据。     

江苏省内河运输的现状及货种与流向分析

近几年笔者有幸参加了一些课题的调研，对于江苏内河运输的货种及流向接触较多，本文在概述江苏内河运输的基础上，重点介绍了江苏河运输的货种及流向，通过阐述，也顺便提出发展内河运输的一些建议，仅供参考。     

物流企业碳排放总量与效率测算方法

采用碳排放系数法测算物流企业运输环节移动源燃烧碳排放量，定义消耗电量转换法测算仓储环节固定源燃烧碳排放量；选取资本存量、劳动力、能源消耗作为碳排放效率评价的投入指标，产值作为期望产出，碳排放量作为非期望产出指标；采用Super-SBM模型(Super-efficiency Slack-based Measurement Model)得到技术效率、纯技术效率和规模效率这3个指标值，用以评价物流企业碳排放效率，以顺丰股份有限公司2013—2020年的营运数据为例进行实证分析。结果显示：2013—2016年、2020年的技术效率均大于1，表示资源分配达到最优状态；2017—2019年均小于1，主要是因为规模效率值偏低，2017年起顺丰提升运输业务量，逐渐调整规模效率，2020年的技术效率有了提升，找到了相对合理的平衡点。2013—2020年的纯技术效率值均大于1，近些年顺丰不断寻求技术提升以提高生产效率水平。结果表明，所提物流企业碳排放量测算方法可行，采用的Super-SBM模型能有效评价物流企业碳排放效率。最后提出物流企业需要从创新生产技术、节能减排技术等方面提升碳排放效率的改进措施。     

道路交通安全与运输效率关系研究

研究了市场经济条件下道路交通安全与运输效率的关系,探讨了公路运输的评价指标,为公路运输效率的评价提供准确可靠的标准。     

基于熵权法与超效率SBM模型的综合运输效率

为提升区域综合交通资源配置效率、推动区域综合交通协同发展,以山东省综合运输效率为研究对象,构建考虑非期望产出的超效率松弛值测算(slacks-based measure, SBM)模型,采用熵权法计算环境污染指数,将国内生产总值(gross domestic product, GDP)与环境污染指数之比作为绿色GDP构建超效率SBM模型的期望产出指标,测算山东省综合运输效率,将综合运输效率分解为规模效率与纯技术效率,分析山东省综合运输效率的影响因素,提出改善途径。结果表明：绿色GDP与传统GDP对综合运输效率影响存在显著差异;综合运输效率的时间演化规律符合事实规律。     

我国内河货运结构调整对策研究

通过对内河货物运输结构存在问题的分析，指出要发展，繁荣内河运输，运输结构必须进行调整，并对内河货运结构调整模式进行选择，提出了内河运输结构调整的政策建议。     

基于DEA的北京市道路危险货物运输效率评价

基于DEA理论构建北京市道路危险货物运输效率的BCC模型,从投入和产出角度选择指标构建评价指标体系,以北京市15个区县作为研究对象,对其综合效率、纯技术效率和规模效率进行计算和评价,对非DEA有效的决策单元进行了投入冗余和产出不足分析,同时,利用岭回归分析构建综合效率与评价指标的回归方程,通过衡量自变量对因变量的贡献度大小,找出影响综合效率的关键因素,为企业提高运输生产效率提供发展建议.     

道路运输效率视角下的车道资源配置研究

对道路运输效率科学认识的缺乏,会导致设计理念的偏颇、道路资源配置的实际作用与其设计初衷的差异和交通问题的加剧。针对道路运输效率进行分析,认为合理减少出行时耗是提高道路运输效率的关键。在国内外干、支路车道资源配置,主、辅路车道资源配置,以及干、支路衔接模式的研究基础上,指出国内将提高通行能力和保障干路车速作为交通改善目的的逻辑性错误是导致路网结构失调,干、支路衔接不便的重要原因。最后,通过车道边际效用分析,以及干、支路,主、辅路车道资源增减对交通及城市功能的影响分析,得到车道资源合理配置的一般性方法。     

一种基于联运产品服务效率的运输收益清算方法

既有多式联运收益清算一般按照各方式运输距离及费率确定,未充分考虑运输时间效率和外部性(如碳排放)对于联运服务竞争力的影响,导致收益清算与联运服务竞争力的分离,限制了联运服务的发展.本文据此提出了基于各方式运输时间效率及碳排放的收益清算方法,该方法考虑了各方式运输时间及运输时间比例的变化,并通过权重系数来满足不同联运环境下收益清算的需要“. 渝新欧”多式联运的实例结果表明,本文方法可提高运输效率较高、绿色低碳方式的收益占比,如当公路时间不变,铁路运输时间由目前的 14.9 d缩短至 9.0 d时,其收益由 95.0%提升至 98.9%.运输时间及其比例的权重系数案例显示,其他条件一定时,不同的权重系数下铁路的收益占比相差约3%,因此需根据实际联运环境确定合理的权重系数.     

一种基于联运产品服务效率的运输收益清算方法

既有多式联运收益清算一般按照各方式运输距离及费率确定,未充分考虑运输时间效率和外部性(如碳排放)对于联运服务竞争力的影响,导致收益清算与联运服务竞争力的分离,限制了联运服务的发展.本文据此提出了基于各方式运输时间效率及碳排放的收益清算方法,该方法考虑了各方式运输时间及运输时间比例的变化,并通过权重系数来满足不同联运环境下收益清算的需要“. 渝新欧”多式联运的实例结果表明,本文方法可提高运输效率较高、绿色低碳方式的收益占比,如当公路时间不变,铁路运输时间由目前的 14.9 d缩短至 9.0 d时,其收益由 95.0%提升至 98.9%.运输时间及其比例的权重系数案例显示,其他条件一定时,不同的权重系数下铁路的收益占比相差约3%,因此需根据实际联运环境确定合理的权重系数.     

城市道路资源配置的公平与效率分析

以实际交通调查数据为依据,以城市交通方式结构为切入点,先从个人所得税、车辆购置税、车船使用税等经济指标入手,把城市道路资源分摊到各种交通方式上,计算分析各种交通方式群体享用的道路资源情况.最后,通过各种交通方式群体对城市道路资源投入与享用的对比及不同交通方式之间的对比,对城市道路资源配置的公平与效率问题进行数量化分析.     

基于路网通行效率最优的路侧停车资源配置方法

为实现动静态交通和谐统一，构建与停车需求相协调、停车资源时空均衡的路侧泊位动态供给方案，应用图论的方法建立了含有路侧停车网络的车辆运行模型，将路段分为通行路段与路侧停车路段，并根据用户通行性质与运行状态，基于改进的BPR（Bureau of Public Road）函数量化了通行用户与停车用户在常规通行路段和路侧停车路段的通行阻抗。为实现路网整体通行效率最高，以路网中用户总通行时间最短为目标函数，以路网中停车设施利用水平的高效性与空间均衡性为约束，构建了最佳泊位资源配置模型，并应用相继平均算法（Method of Successive Averages, MSA）设计了路网总效率最高的交通流路径分配方案。以典型的Nguyen-Dupuis网络为实例，设计了多模式、动态的停车资源配置方案，量化了用户出行时间与通行需求和停车比例的关系。研究结果表明，当已知路网中的出行起讫点和泊位规划目标时，通过应用该优化求解模型能有效配置路侧停车资源数目，合理规划出行路径，改善用户出行效率。     

港口拖船配置的计算机仿真研究

针对拖船在港口作业的随机性，动态的特点，建立了拖船作业的排队仿真模型，运用MFC的最新数据库与界面技术开发了港口拖船配置仿真系统软件，对不同的港口拖船配置如艘数，功率数进行了仿真试验运行，得出相对应的一些系统特征值，如船舶的平均等待时间，平均等待队长等，为港口合理配置拖船提供了科学的依据。