公交候车时间容忍阈值的分布特征及影响因素

公交候车时间容忍阈值反映的是出行者能够容忍的最长候车时间. 研究公交候车时间容忍阈值有助于我们更好地理解出行者对候车时间的感知和态度,从而采取针对性的对策提高公交吸引力和分担率,并可以为公交运营组织提供参考. 本文采用昆明市的调查数据,对候车时间容忍阈值进行了实证研究. 首先,对候车时间容忍阈值的分布特征进行了统计分析,并采用秩和检验法对不同群体的候车时间容忍阈值的分布差异进行了检验. 进一步,基于序次Logit 模型识别了候车时间容忍阈值的影响因素,发现年龄、受教育程度、年龄和受教育程度的交互项、职业、家庭年收入、公交出行频率对候车时间容忍阈值有显著影响.     

公交候车时间容忍阈值的分布特征及影响因素

公交候车时间容忍阈值反映的是出行者能够容忍的最长候车时间. 研究公交候车时间容忍阈值有助于我们更好地理解出行者对候车时间的感知和态度，从而采取针对性的对策提高公交吸引力和分担率，并可以为公交运营组织提供参考. 本文采用昆明市的调查数据，对候车时间容忍阈值进行了实证研究. 首先，对候车时间容忍阈值的分布特征进行了统计分析，并采用秩和检验法对不同群体的候车时间容忍阈值的分布差异进行了检验. 进一步，基于序次Logit 模型识别了候车时间容忍阈值的影响因素，发现年龄、受教育程度、年龄和受教育程度的交互项、职业、家庭年收入、公交出行频率对候车时间容忍阈值有显著影响.     

通勤出行公交候车时间的服务等级划分和度量

候车时间是决定通勤出行中公交系统吸引力的关键因素之一,合理的划分通勤出行公交候车时间服务等级有助于提高公交服务质量.通过乘客访谈,掌握乘客候车过程中的心理变化历程,按照乘客心理变化特征将其分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ等四个服务等级,构建隶属度函数,并基于隶属度最大原则划分每一等级的候车时间区间;通过SP 调查,应用非集计理论建立不同候车服务等级下候车时间价值模型,基于乘客的支付意愿,利用候车时间价值度量乘客感知候车时间,研究在不同服务等级下乘客感知候车时间的差异及随收入和候车服务等级的变化规律.结果表明,Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级服务水平乘客感知候车时间比Ⅰ级服务水平分别增加50%、近300%和540%;且在Ⅰ级和Ⅳ级服务水平下不同收入群体感知候车时间差异不明显;但Ⅱ级和Ⅲ级正好相反.从而为制定面向乘客的候车时间服务质量标准和优化运营调度方案、提高公交系统的吸引力提供科学依据.     

基于公交GPS和IC卡数据的乘客人均候车时间估算方法研究

候车是公交出行的重要组成部分，而候车时间是决定公交系统吸引力的关键因素，也是评价城市公交服务水平的指标之一. 目前，获取乘客候车时间的主要途径为问卷调查法和视频采集法. 但是这些方法费时费力，仅能实现小范围典型站点的候车时间的调查，无法快速完成线路甚至线网级别的候车时间采集. 为解决上述问题，本文基于北京公交GPS和IC 卡刷卡数据，采用非时齐泊松过程理论构建了乘客到站模型，并给出了一种离散条件下任意时刻的乘客人均候车时间计算方法，该方法能动态准确的获知不同站点、线路和线网乘客的人均候车时间. 基于此方法本文计算了1 d 内北京公交606 路全线的人均候车时间变化情况，计算结果表明，606 路早晚高峰和中午乘客人均候车时间最短大约在200 s 左右，下午乘客的候车时间较长.     

基于公交GPS 和IC 卡数据的乘客人均候车时间估算方法研究

候车是公交出行的重要组成部分，而候车时间是决定公交系统吸引力的关键因素，也是评价城市公交服务水平的指标之一. 目前，获取乘客候车时间的主要途径为问卷调查法和视频采集法. 但是这些方法费时费力，仅能实现小范围典型站点的候车时间的调查，无法快速完成线路甚至线网级别的候车时间采集. 为解决上述问题，本文基于北京公交GPS和IC 卡刷卡数据，采用非时齐泊松过程理论构建了乘客到站模型，并给出了一种离散条件下任意时刻的乘客人均候车时间计算方法，该方法能动态准确的获知不同站点、线路和线网乘客的人均候车时间. 基于此方法本文计算了1 d 内北京公交606 路全线的人均候车时间变化情况，计算结果表明，606 路早晚高峰和中午乘客人均候车时间最短大约在200 s 左右，下午乘客的候车时间较长.     

基于IC卡数据的轨道站点候车时间特征分析

城市轨道在面对高峰时刻大量的通勤客流时,有可能因地铁已满负荷行驶乘客而等待下一车辆,由此产生轨道站点候车时间。基于此,提出了一种基于地铁IC卡数据来计算高峰时期乘客真实候车时间的方法。其特点是针对特定OD,通过高峰时刻乘客出行时间与非高峰时刻乘客的出行时间的关系来计算乘客站内高峰候车时间。基于IC卡数据可计算出真实准确的候车时间,并使用北京市地铁IC卡数据计算了北京市278个轨道站点站内候车时间,并对其候车时间特征进行了分析。     

北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计

为了满足客运综合交通枢纽各种交通方式的出行需求,确保实现枢纽的交通功能,须对其进行良好的外部交通组织设计。以北京市北苑客运交通枢纽为例,通过研究其功能定位和各种交通方式的出行特征,利用现状和规划路网条件,将交通组织与枢纽建设规模、枢纽规划用地布局、建筑布局相融合,提出了＂枢纽优先、公交优先＂、＂车、人分行＂和＂自行车交通系统一体化＂的枢纽外部交通组织方案,以有效保障枢纽外部人、车出行的需求。最后总结了客运交通枢纽外部交通组织设计的思路和方法。     

考虑乘客出行体验的需求响应式公交规划

作为传统公交车的有力补充,需求响应式公交的出现为人们提供了解决问题的新思路,它能够即时采集乘客出行需求信息,确定走行路线,提供个性化定制服务。但自需求响应式公交运营以来,步行距离长、候车时间久等问题也日益凸显,极大地影响了乘客的出行体验。文章充分考虑乘客的步行距离及等待时间成本,基于DBSCAN算法、K-means算法,就需求响应式公交合乘站点布设问题进行研究,采用启发式插入算法对建立的软时间窗、多车队模型进行求解。可以实现对具有时间窗空间分散点的聚类及路径规划,对优化需求响应式公交的乘客出行体验,提高车辆上座率具有重要意义。     

绿色交通理念下的新城公交场站布局规划研究

绿色交通是实现城市交通可持续发展的重要途径,其重要举措之一就是大力发展公共交通.绿色交通理念下的公交场站布局应以提高公交换乘效率、提升居民出行全过程的公交吸引力为原则.传统的公交场站规划过分强调公交场站资源的均质性及与公交线网的适应性,实际运行中往往由于各种原因造成换乘枢纽处公交服务水平低下,继而造成公交吸引力下降.本文提出新城应优先在交通枢纽处布置公交场站的规划思路,并以郑州航空港经济综合实验区公交场站布局规划为例,详细阐述该规划理念在实践中的应用.     

两种典型公交站点候车时间模型对比研究

乘客候车时间可直接反映公交运输系统的运营状态和服务水平.将常规公交站点分类为是否与轨道交通有衔接,对27路、111路白石桥东站,以及运通105路和87路城铁西直门站进行实地调研,获取各线路晚高峰的乘客候车时间数据,对数据进行拟合与分析.结果表明,客流到站时间分别服从对数正态分布和伽马分布.基于客流到站时间分布函数,反推出乘客候车时间模型,同时对模型进行对比分析,并得出相应结论.     

适时信息对农村客运营运的影响分析

受客运路线上旅行时间波动,以及旅客上、下车时间波动的影响,农村客运班车到达客运班线中途停靠点时间也是随机的,农村客运班线运行状态适时信息手机(或电话)查询系统能有效减少这种随机性对班线营运带来的损失。通过定义乘客的主动候车时间概念,定量化地分析了农村客运班车缩短或延长乘客主动候车时间所带来的营运损失,从而定量化分析了农村客运班线运行状态适时信息手机(或电话)查询系统对提高农村旅客候车质量、增加农村客运运营收入程度。研究发现农村客运班车缩短主动候车时间带来营运损失小于延长主动候车时间带来的营运损失。     

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乘客平均候车时间建模在公交网络协调优化研究、公共交通效益分析等诸多研究领域起着至关重要的作用. 本文首先将轨道换乘常规公交的客流分为固定客流和随机客流,并进行客流到站时间分布曲线拟合,结果表明固定客流到站时间的对数正态分布拟合效果最好,而随机客流到站时间的伽马分布拟合效果最好;在此研究的基础上,建立了基于客流分类的换乘客流晚高峰平均候车时间模型;最后,对北京市13号线龙泽站519路公交线路进行了模型应用,以检验模型的准确性. 检验结果表明：模型能够准确地估计晚高峰换乘乘客的平均候车时间,相对误差在2.05％以内.     

轨道交通换乘常规公交平均候车时间模型

乘客平均候车时间建模在公交网络协调优化研究、公共交通效益分析等诸多研究领域起着至关重要的作用. 本文首先将轨道换乘常规公交的客流分为固定客流和随机客流,并进行客流到站时间分布曲线拟合,结果表明固定客流到站时间的对数正态分布拟合效果最好,而随机客流到站时间的伽马分布拟合效果最好;在此研究的基础上,建立了基于客流分类的换乘客流晚高峰平均候车时间模型;最后,对北京市13号线龙泽站519路公交线路进行了模型应用,以检验模型的准确性. 检验结果表明：模型能够准确地估计晚高峰换乘乘客的平均候车时间,相对误差在2.05％以内.     

可超车条件下公交车站点延误估算模型研究

通过分解公交车在站点的等待过程,给出了公交车站点延误的分类和定义.运用排队论中的M/M/s模型,结合随机变量函数和幂级数等相关知识,基于平均排队时间、排队时间标准差和延误产生概率,采用理论推导的方法建立了公交车站点延误估算模型.该模型以公交车到达率、站点通行能力、泊位数和信号参数为解释变量.通过停靠站实地调查对模型进行了验证,表明所建模型可用于公交车站点延误的预测.     

考虑乘客感知的公交驻站和限流组合策略研究

为了预防公交“串车”现象,提高乘客感知满意度,基于预测控制提出一种考虑公交乘客动态感知的驻站与限流组合策略. 建立以公交线路上总乘客感知等待时间最小为优化目标的预测控制决策模型,运用差分进化算法求解目标站点的最小驻站时长和限流人数. 建立元胞自动机仿真模型,对比不考虑乘客感知的驻站、限流、驻站-限流策略与考虑乘客感知的驻站-限流策略的控制效果. 通过5 组情景实验,对比了考虑乘客感知和不考虑乘客感知的驻站-限流策略对线路乘客到达率和下车比例波动性的适应性. 实验结果表明,考虑乘客感知的驻站-限流策略更有利于减少乘客感知等待时间,对线路乘客到达率和下车比例波动性具有较优的适应性.     

考虑乘客感知的公交驻站和限流组合策略研究

为了预防公交“串车”现象,提高乘客感知满意度,基于预测控制提出一种考虑公交乘客动态感知的驻站与限流组合策略. 建立以公交线路上总乘客感知等待时间最小为优化目标的预测控制决策模型,运用差分进化算法求解目标站点的最小驻站时长和限流人数. 建立元胞自动机仿真模型,对比不考虑乘客感知的驻站、限流、驻站—限流策略与考虑乘客感知的驻站—限流策略的控制效果. 通过5 组情景实验,对比了考虑乘客感知和不考虑乘客感知的驻站—限流策略对线路乘客到达率和下车比例波动性的适应性. 实验结果表明,考虑乘客感知的驻站—限流策略更有利于减少乘客感知等待时间,对线路乘客到达率和下车比例波动性具有较优的适应性.     

基于实时信息的公交运行速度控制策略与算法研究

针对公交运行到站时间不稳定的现象,本文提出实时的公交速度控制方法,以车头时距平均绝对误差最小为目标进行求解.设计了3种公交运行场景,基于实时道路交通状态及乘客到达率,求解期望速度.并通过数值仿真对公交车头时距的稳定性、公交运行时间的可靠性、乘客等待平均时间及运行速度进行评价.结果显示,3种场景下,不考虑道路交通流影响的速度控制方法效果最佳,可以提高公交车头时距的稳定性(77.63%)及公交运行的可靠性(93.5%).如进一步考虑道路交通流影响,乘客的平均等车时间会略有增加(6.12%).因此速度控制方法更适用于受道路交通流影响较小或长度较短的线路.此外,本研究还发现,在要达到公交运行可靠性的目标下,公交站间运行速度并不是越快越好.     

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研究了高峰时段列车运行的衔接协调对换乘站候车客流量的优化问题。首先分析了换乘站各站台候车客流的组成因素,确定出各运行方向的换乘站台内客流量随时间变化的规律。然后,以时段内换乘站候车客流量的最大值最小为目标,建立优化模型。模型以站台最大可容纳候车人数为约束条件,以各方向列车在换乘站的到达时刻为调整对象,实现了高峰时段换乘站内聚集客流的优化。最后,针对验证案例,设计了遗传算法进行求解,得出了协调较优解,并给出与较劣解的对比分析。结果表明,该优化方法能够有效降低换乘站内的候车客流人数,可为网络化的优化协调工作提供参考。     

基于衔接性协调的地铁换乘站候车客流优化

研究了高峰时段列车运行的衔接协调对换乘站候车客流量的优化问题.首先分析了换乘站各站台候车客流的组成因素,确定出各运行方向的换乘站台内客流量随时间变化的规律.然后,以时段内换乘站候车客流量的最大值最小为目标,建立优化模型.模型以站台最大可容纳候车人数为约束条件,以各方向列车在换乘站的到达时刻为调整对象,实现了高峰时段换乘站内聚集客流的优化.最后,针对验证案例,设计了遗传算法进行求解,得出了协调较优解,并给出与较劣解的对比分析.结果表明,该优化方法能够有效降低换乘站内的候车客流人数,可为网络化的优化协调工作提供参考.