武汉市公共汽(电)车线网结构优化

以武汉市2015—2017年开展的公共汽(电)车线网调整实施评估为例,在城市空间拓展、功能提升和交通系统复杂多元化的大背景下,系统梳理公共汽(电)车线网功能、空间布局和服务效率问题。结合国内外先进城市公共汽(电)车发展新形势和武汉市发展需求,采取三大协同策略:以功能融合促公共交通一体化,以空间差异化促资源均等化,以运营协同促品效提升。多措并举打造普及、便捷、高效的公共汽(电)车网络,全面落实公共交通优先战略,努力将武汉塑造为轨道交通+公共汽(电)车+非机动交通引领型的绿色出行楷模。     

轨轨道道交交通通快快速速发发展展背背景景下下公公共共汽汽（电）车改革策略

中国城市普遍面临公共汽(电)车客流下滑的问题。通过对轨道交通大发展背景下公共汽(电)车交通定位和认识的分析,指出公共汽(电)车在城市公共交通客运体系中的主体地位依然没有根本改变,新时期公交优先战略重心应重回公共汽(电)车领域,积极推动公共汽(电)车体系改革。通过对国内外城市公共汽(电)车改革举措的经验剖析,提出以下建议:新时期公共汽(电)车改革应以线网结构性优化调整为关键突破口、以换乘免费或换乘优惠为基本前提;在实施方面应该建立全方位的沟通协调和风险防范机制,采取小规模、高频次、快速迭代的渐进实施策略。     

怀念通道车

铰接式公共汽车在很多地方称它为通道车。上海的城市公共汽(电)车中最多时拥有2800多辆铰接式公共汽(电)车,是世界上拥有铰接式公共汽(电)车最多的城市。这些铰接式公共汽(电)车和其他公交车辆从1990年至1995年,创造出6年日均客运量约为1517万人次的记录。铰接式公共汽(电)车的特点是载客能力大,车上的座位也较多。     

公共汽(电)车与轨道交通衔接联动控制模型研究——以广州市为例

公共汽(电)车与轨道交通是城市公共交通系统中最重要的两种交通方式,如何协调两者之间关系,实现两网融合发展,提高整个公共交通系统的运输效率,是现阶段公共交通发展面临的重要课题。以广州市公共汽(电)车与轨道交通衔接为例,分析现状衔接水平,并将轨道交通服务区域划分为3个不同圈层。根据各圈层特点,综合考虑乘客对拥挤程度忍受的时间以及轨道交通客流平均运距等特征,选取表征轨道交通服务水平的评价指标,构建公共汽(电)车与轨道交通衔接联动控制模型,并制定相应的衔接联动控制策略。最后,以广州市为例,将构建的模型实际应用于轨道交通三号线沿线公共汽(电)车线路的优化调整。     

当前城市交通政策若干思考

城市交通问题已不仅是建设问题,而更多的是政策问题。首先通过分析典型城市交通政策案例,指出不能滥用交通政策,要注意政策的协调性。然后从交通系统的组成要素人、车、路入手,从需求与供给层面阐述了制定城市交通政策的影响因素。接着,从经济性政策和非经济性政策两个方面分析了如何限制私人机动交通,并对当前针对私人小汽车、出租汽车、轨道交通、公共汽(电)车以及非机动交通所采用的城市交通政策进行评价。最后强调,城市交通政策应该兼顾公平与效率,并使交通系统的负外部性最小化,对低外部性的交通方式应给予鼓励和保护。     

新能源车辆在北京公交运营使用和维修中的问题及应对

正截至2017年3月末,北京公交集团拥有公共电汽车22901辆,其中:新能源车3812辆(1677辆纯电动车、1233辆双源电动车、40辆插电增程车、862辆混合动力车);清洁能源车8006辆(5462辆LNG车、2544辆CNG车);柴油车11083辆(797辆欧VI车、701辆国V车、6501辆国IV车、3084辆国III车)。公共电汽车中的新能源、清洁能源车计11818辆,占公共电汽车总数的51%(其中:电驱动车占12.1%、天然气车占35%、混合动力车占3.9%)。     

推广应用新能源公交车的问题与应对

正南京公交集团现拥有公交车7186辆,其中新能源车2260辆(纯电动车2040辆、插电式气电混合动力车220辆),具体车型配置见附表。新能源车占总营运车辆的31%。集团为新能源公交车配建充电桩1784个,较好地满足了新能源车辆的充电需求。1推广应用新能源车的难点南京公交集团在推广应用新能源车中遇到不少问题,特别是充电设施建设上的难点,已经严重制约了集团新能源车的发展。     

广西今年推广新能源汽车500辆

<正>日前,广西壮族自治区政府印发了关于加快新能源汽车推广应用的实施意见,提出了2015年至2020年的推广应用目标和一系列财政扶持政策,今年将推广新能源汽车500辆。按照推广应用目标,今年在公交、出租、公务、市政、邮政等领域开展推广使用新能源汽车示范运营,自治区级、市级政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例比低于30%。全年新能源汽车推广应用数量为500辆,其中纯电动乘用车200辆、插电式混合动力乘用车     

我省2017年底新增轨道交通250公里

<正>近日,省政府官网发布关于加快推进城市基础设施建设的实施意见,提出系统推进城市基础设施建设。到2017年,全省城市轨道交通新增运营里程250公里。意见提出,各地要积极发展以快速公共汽车、现代有轨电车等公共汽(电)车为主体的大容量地面公共交通系统,有条件的特大城市、大城市有序推进城市轨道交通和城际轨     

出租汽车GPS数据的空间分布特征及应用——以广州市为例

出租汽车GPS数据记录了车辆的出行轨迹、时间、起讫点等信息,利用相关算法可以挖掘车辆或乘客的运行特征、时空分布特征等,应用于交通规划和运营管理。在总结出租汽车GPS异常数据的处理方法以及时空分布特征主要算法的基础上,对广州市约2万辆出租汽车的上下客流热点区域、时间分布、OD分布等进行总结。以广州市为例进行实证研究,从交通规划、运营管理、服务模式等方面选择典型案例,剖析广佛出租汽车返程点布局规划、公共汽(电)车夜班线路优化,以及如约巴士+出租汽车新服务模式的应用尝试。     

基于运营指标的超长公交线路拆分方法

针对超长公交线路在运营中出现的问题,以合理化调整公交线网为目的,通过对公交运营指标的分析,研究超长公交线路的拆分方法。在运营指标的选取中,主要考虑了线路长度、平均运距和满载率等因素与客流均衡性的关系。在高峰时段线路满载运营的假设条件下对这些关系进行了分析,进而提出计算线路拆分后合理长度的迭代算法。针对实际线网中常见的3种线路形态分别提出了拆分策略。选取北京市对应于各线路形态的3条超长线路进行实例分析,分析和计算结果与线路实际调整后的运营表现基本一致。结果证明调整后线路的长度直接受到原线路满载率和断面不均衡系数的影响。     

Framework Design of Different Transportation Modes' Energy Consumption Factors and Comparabilities Study

Analyzing energy consumption factors of different transportation modes' and establishing the comparable selection platform constitute the theoretical basis to achieve the goals of the entire optimization and energy saving of the integrated transportation system. From the intrinsic requirement of the integrated transportation system, this paper reviews relevant researches from both the policy and academic aspects, and then proposes the research objectives, research system, and some key issues. It further emphasizes that the contradiction between development of integrated transportation system and limited energy resources can be solved when the comparable selection platform is established considering the developmental concepts and overall arrangement of the integrated transportation system. The technologic economic conditions and actual operational status of each transportation mode should be taken into account as well.     

新型城市轨道交通技术

截至2010年年底,我国城市轨道交通运营总里程约为1 400km,"十二五"期间将提高到3 500 km.对城市轨道交通技术的研究能够支撑整个行业发展,实现重大装备核心技术突破,降低建设和运营成本.从政策建议、指南及应用,城市轨道交通规划理论和技术,国家及行业标准,基于通信的列车运行控制系统(CBTC)及应用,中低速磁...     

城市客运交通工具碳排放效率差异——以襄阳市为例

为准确测度城市客运工具碳排放效率的差异,探寻多元出行和碳减排双赢的改进路径,本文构建涵盖车辆存量、道路、土地、能源及环境 5 大要素体系,利用三阶段超效率 SBM-DEA (Slacks-Based Measure)模型和SFA(Stochastic Frontier Approach)方法,测度城市客运工具碳排放效率,并厘清政策和外生环境因素对投入要素冗余的影响;构建效率贡献度和边际效应模型分析投入产出要素的效率贡献度及其边际效应。基于襄阳市的案例表明：7种客运工具的碳排放效率呈传统公共交通(含巡游车)大于共享交通大于私人交通的差异化态势;外生环境因素中,优化能源结构能显著减少能源资源的多余消耗,交通工具的便捷性对消除多余投入具有显著积极作 用。效率贡献度结果反映碳排放效率提升路径的异质性：车辆规模过剩是制约共享交通碳排放效率的主要原因,规模每减少10%,效率分别提高12.0%(网约车)和19.8%(共享电踏车)。清洁能源发展对私家车碳排放效率的提升作用较大,清洁比例每增加10%,碳排放效率平均提高8.9%。 在现阶段公交优先发展水平下,公交车平均运行速度每增加1 km∙h-1 ,碳排放效率提高0.201。 并从技术和管理两方面提出改善碳排放效率的建议和措施。     

多车型纯电动公交车使用下的混合车队替换优化

针对不同能源公交车辆的运营特性差异,考虑城市公交电动化率限制和不同能源车辆间的替换率,以降低公交车队运营管理成本为优化目标,研究多车型纯电动公交车可供选择使用下的混合车队替换决策问题,以确定最佳车队替换计划。考虑规划期为10年,以青岛市公交系统为实例进行数值分析。结果表明：车型选择对车队替换计划和运营成本有显著影响,与单一纯电动公交车型比较,多车型的使用能够极大地降低运营成本;燃油公交车和纯电动公交车组成的混合车队,比燃油和电能混合驱动的公交车,在运营管理中更具经济性;在任意公交电动化率目标下,小型纯电动公交车投入量应明显高于大型纯电动公交车投入量;当公交电动化率小于一定阀值时,不推荐投入大型纯电动公交车使用。本文研究成果将为城市公交车队运营管理决策提供依据。     

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进入20世纪90年代以来,随着我国经济的发展,城市化水平迅速提高,城市地区的交通问题成为诸多大城市的重要课题。本文首先从城市化角度运用系统观点分析了以大城市为中心的综合运输系统研究的理论背景,指出了构建大城市综合运输系统的必要性;其次,本文结合我国城市特定地域概念,从城市内部交通、对外交通、市域交通以及枢纽建设研究了构造城市综合运输系统的基本思想;最后,作者根据对我国未来城市社会与经济发展趋势的理解,提出了建立和逐步完善可持续的城市综合运输体系的具体政策措施和组织建议。     

基于能源链的纯电动公交车全生命周期CO2减排效果研究

为准确量化纯电动公交车CO₂减排效果,更好地推动纯电动公交车在城市公交领域的推广应用,本文从能源链角度对纯电动公交车全生命周期的CO₂减排效果进行了研究.基于能源消耗数据,构建了基于能源链的纯电动公交车全生命周期CO₂排放模型;采用单因素敏感性分析法对排放模型的主要影响因素进行了分析,并基于此采用情景分析法建立了CO₂ 减排效果分析方法;通过实际案例及情景设置分析了现阶段及不同场景下纯电动公交车的CO₂减排效果.结果表明：在相同运营环境下,相比柴油公交车,纯电动公交车能源链全生命周期每百公里可以实现CO₂减排61.20%;在设定的不同情景下,2025年,2035年,2050年纯电动公交车的使用将分别实现每天CO₂减排134 712.36 t,253 566.80 t,326 323.74 t.     

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公交中间站是实现旅客沿途乘降的重要基础设施，在公交系统中发挥着重要的作用。在土地发展与公共交通发展初期，简单的公交中间站设置便可满足车辆停靠与旅客乘降需求。但当土地利用强度不断增大，公共交通线路规模不断扩张时，在某些线路密集、人流众多的公交中间站点，简单的站点设立方式已不能满足车辆停靠及旅客乘降需求，车站在站滞留时间过长，公交服务水平急速下降。此时，必须对车站的形式、规模进行必要的研究，以保证能力与需求的良好协调，从而降低车辆在站滞留时间，提高公交服务水平，保障公交的正常运营。针对此问题，论文对公交中间站的形式分类及其适用性进行了分析，结合公交中间站通过能力的计算以及广州公交运营实际，研究了通过车辆停靠数、旅客乘降量以及用地条件等因素确定公交站形式与规模的方法，并举出了实例，可为实际工作提供依据与参考。     

北京市南中轴路快速公交运营效果分析

在介绍北京市南中轴路快速公交概况的基础上,从常规公交线路调整和交叉口信号优先两方面阐述了南中轴路快速公交实施的保障措施,并且从道路交通系统、公交服务水平和乘客满意度三方面具体分析了BRT的运营效果.同时,通过对比BRT与轨道交通,得出了BRT较明显的优势.最后,针对规划和运营中存在的问题提出了相应的改进建议措施,如组织编组运营、加快高峰时间的车辆周转、加开大站快车、加开区间车和尽快投入超大容量车型等措施,并对建设与运营提出了一些思考.     

Operation and Organization Management of High-speed Railway in Japan

Under the background of the rapid development of high-speed railway in China, the paper analyzes the world's first operational high-speed railway—Japan Shinkansen to get a clear solution to the problems of the organization and management operations of high-speed railway. On the basis of actual operating data, the means and measures in organization and operational management of Japan Shinkansen are evaluated by horizontal and vertical comparison. And then, the paper makes the judgment to the related issues of the development of China's high-speed railway. Some conclusions are made, such as the development speed should not be too fast. The high-speed railway should be operated at the same railway station with the traditional railway with multi-parking program train. The competitive advantage within 600 km should be extensively explored. And it is essential to conduct scientific fare adjustment mechanism and put the energy consumption and emissions in the first place. The research provides reference for high-speed railway sustained and healthy development in China.