补贴政策对集装箱公铁联运竞争力的影响分析

公铁联运因其具有运量大、成本低、环境友好等优势,世界各国采取一系列促进其发展的政策措施,补贴政策是其中一种有效且被广泛采用的政策.本文以补贴政策下政府部门、铁路公司和托运人之间相互作用机理为基础,构建了双层规划模型,上层模型描述了铁路公司制定集装箱班列开行方案的行为,下层模型描述了托运人在政府部门补贴下的选择行为. 考虑到公铁联运网络中铁路弧具有“周期连接”和“速度异步改变机制”两种特性,本文分别通过网络拓展和定义分段阻抗函数来处理这两种特性.基于本文双层规划模型的结构,提出了混合遗传算法,即采用遗传算法求解班列的开行方案,使用连续平均算法求解下层的SUE模型. 研究结论表明：在本文算例中,补贴额度增加的初始阶段(0.00~0.14元/(t⋅km)),补贴额度的增加对公铁联运竞争力的促进效果明显;但是超过0.14元/(t⋅km)后继续增加,对公铁联运竞争力的提升效果不明显.这种现象与既有研究有所不同,本文进一步分析了不同的原因.     

港口与运输方式及陆港联合选择的巢式Logit模型

为刻画托运人对港口、运输方式及陆港的联合选择行为，将港口费用、等待时间、班轮频率、货物价值、单次运量、运输成本、运输及通关时间、准班率、陆港服务作为效用变量，构建港口选择位于上层、运输方式及陆港选择位于下层的巢式Logit模型.基于辽宁部分城市集装箱托运人的RP/SP调查数据，对模型参数进行估计和检验.结果表明，低运量倾向选择公路运输，托运人对多式联运的运输成本、运输及通关时间比公路运输的更重视，对公路运输的准班率比多式联运的更重视，陆港服务对多式联运具有显著正向影响，巢式Logit模型比MNL模型具有更优的统计学特征.     

考虑铁路折扣的集装箱公路与多式联运博弈定价

针对考虑铁路运输规模折扣的集装箱公路直运与经陆港公铁联运的均衡定价问题,选用包含经济成本、时间成本和碳排放成本的集装箱公路直运与公-铁联运广义费用函数,构建上层以承运人利润最大化,下层以托运人广义费用最小化为目标的双层规划模型,结合算例采用基于灵敏度的启发式算法求解,并对托运人效用敏感权重系数进行敏感度分析,验证模型有效性。研究发现：公路和多式联运的价格博弈会促使双方运价下降;铁路运输规模折扣可以使多式联运通过降低运价提高货运分担率和利润,减少广义运输费用和碳排放;20%的铁路运输折扣可以使多式联运分担率从 29.44%增长至 45.37%,利润增加 14.20%,使所有集装箱运输广义费用下降 2.71%,碳排放减少16.70%;铁路直达海港可以使经陆港多式联运的货物分担率上升13.82%,利润上升33.27%,使所有集装箱运输广义费用下降4.24%,碳排放减少14.16%;托运人运输服务偏好会影响陆港的定价策略。     

公铁网络联运方案设计

基于公铁联运模式,构建干支线运输方案设计的混合整数规划模型,揭示了网络基础设施配置与干线运输服务设计间的协调优化关系.对公铁联运网络的枢纽等级配置、干线运输服务设计、货物托运人和收货人对于中转枢纽的选择、货物托运人和收货人对干线运输服务的选择,以及干线区段改造方案等决策进行综合优化.分析表明,收货时间限制成为联运方案选区的关键约束条件.此外,公铁联运中转枢纽节点的能力制约着联运系统的服务能力,瓶颈区段的识别并改进,以及合理的干线差异化等级的运输服务组合能够大幅度降低网络运营成本     

集装箱公铁联运定价策略的博弈分析

集装箱公铁联运是集装箱海铁联运向内陆延伸的重要运输方式之一,本文从集装箱公铁联运及公路直达运输作业全过程的角度出发,对影响托运人运输方式选择的关键因素进行分析.在此基础上,构建了公铁联运和公路直达运输广义费用函数,并以随机效用最大化理论为基础,采用MNL模型构建了托运人运输方式选择模型.通过分析起讫点间各承运人的收益情况,构建了公路直达运输与公铁联运定价策略的博弈模型.所选案例结果表明,现阶段在铁路运价不做调整的情况下,公路直达运输承运公司和短途物流企业可分别通过适当提高公路直达运费和降低公路接驳费率提升企业收益;随着公铁联运的发展,当短途物流企业间竞争日趋激烈时,铁路企业可通过制定最优定价策略实现企业收益的最大化.     

基于货物价值特性的国际集装箱班列竞争力分析

跨国集装箱班列与传统海陆联运和国际航空运输存在竞争关系.在分析竞争力与货物价值特性相互关系的基础上,基于显示性比较优势理论构建跨国集装箱班列的相对竞争力模型,研究不同货物价值特性下跨国集装箱班列适运货物品类,分析政府补贴、铁路运输费率、班列运输时间等 3方面因素对跨国集装箱班列竞争力的影响.研究结果表明：跨国集装箱班列适合运输的货物品类主要为时间中度敏感类货物;跨国集装箱班列的竞争力随着货物价值的增加而增加,且随着货物价值的增加,货物本身对运费的承受能力上升,对运输服务水平的要求提高;跨国集装箱班列的相对竞争力随着班列补贴的增大而增大,在市场培育期,政府应给予补贴为其开拓市场提供政策支持.     

基于SD的集装箱海铁联运系统发展研究

在分析集装箱海铁联运发展主要影响因素的基础上,应用系统动力学理论及方法描述了集装箱海铁联运发展状况,通过因果关系图分析了集装箱海铁联运发展、经济发展和运输政策等因果反馈关系,构建了集装箱海铁联运系统发展SD模型,并以大连港为例,验证了模型有效性。选定改进铁路运价形成机制、加强港航铁路建设、港铁信息互通3种政策作为控制变量,应用模型模拟了不同政策对集装箱海铁联运系统及经济发展的影响,并提出相应建议。     

日韩货物中欧班列海铁联运路径选择研究

构建了中欧班列海铁联运网络以满足日韩货物跨国运输的市场需求;从货主角度出发,根据运输流程和基础设施建设情况构建了费用和可靠性函数,以总费用最小、总可靠性最高为双目标进行0-1整数规划;根据货主对时间、费用及可靠性等3个要素的不同侧重要求,确定不同目标函数的权重,加权求和将双目标转化为单目标函数问题,采用遗传算法求解;以釜山港至汉堡的计算机电脑和快消服装2类货物运输为例,得到不同权重下的最优运输方案,并与现有海运路线进行时间、费用和可靠性对比.结果 表明:选出的海铁联运最优路径在时间、可靠性和总费用上均优于现有海运路线,并能够满足货主的不同需求;中欧班列海铁联运网络的整体可靠性强.     

基于货物时间价值的空铁联运转运枢纽选址优化

高效合理的联运网络是空铁联运快递服务产品创新的重要支撑。本文在考虑货物时间价值的基础上,以空铁联运转运枢纽的位置以及运输方式选择为决策变量,构建以综合成本最低为目标的空铁联运转运枢纽选址模型,并设计变邻域遗传算法进行模型求解。以截至2019年开通高铁并设有机场的200个地级城市为例,采用复杂网络和优劣解距离法结合的方法选取空铁联运转运枢纽的备选城市,验证模型和算法的实用性及有效性。结果表明,运输时间限制和折扣系数是影响空铁联运网络综合成本的重要因素。随着运输时间限制的增加以及折扣系数的降低,空铁联运网络综合成本分别降低了15%和11%。空铁联运转运枢纽的空间布局主要受运输时间限制的影响。运输时间限制较低时,空铁联运转运枢纽布局以东北地区和西部地区为主,以提高快递运输的时效性。运输时间限制较高时,空铁联运转运枢纽布局向中东部地区转移,为经济服务趋势明显。空铁联运网络最优枢纽数量则受运输时间限制和折扣系数的综合影响,但运输时间限制对于最优枢纽数量的影响更为显著。合理布局空铁联运转运枢纽和提升空铁联运规模效益是提高空铁联运服务时效性和竞争力的重要途径。     

基于衔接组合的集装箱多式联运服务分段采购优化

为解决集装箱多式联运服务分段采购中的运输费用和运输时间优化难题,从多 式联运经营人的视角出发,提出了集装箱多式联运总费用最小化和总运输时间最小化的 双层优化目标.基于运输路径选择和时、空、量的衔接组合,结合托运人运单、集装箱多式 联运组织形式、集装箱交接地点、运输路段及方式、运输时间、运费率等要素约束,建立了 集装箱多式联运服务分段采购优化模型.运用自然约束语言设计搜索算法程序并求解.数 值实验分析结果表明,该模型及搜索算法不仅易于实施求解,而且应用效果良好,达到了 集装箱多式联运一体化无缝运输的目的.     

干散货海铁联运系统关键因素敏感性分析

随着我国对干散货需求的不断增加,海铁联运模式日益受到重视。为明确干散货海铁联运系统中关键因素,运用系统动力学及建模软件VENSIM,构建了干散货海铁联运的系统动力学模型,并采用福建省湄洲湾港干散货海铁联运案列对模型进行仿真验证,证明了该模型有效可行。最后对模型的关键因素进行敏感性分析,并提出促进湄洲湾海铁联运发展的相关建议。     

带时间窗的多式联运路径优化模型及算法研究

多式联运是我国现代交通运输体系的重要组成部分,其中运输方式和运输路径的选择直接影响到托运人和承运人的利益。根据多式联运相关的概念与网络构建方法,考虑了运输费用、时间价值成本,引入时间窗约束,以总成本最小为主要目标建立多式联运路径优化模型,并根据时间窗要求建立了惩罚机制。根据模型特点,设计了基于floyd的K短路-GA混合算法,求解得到总成本最少的联运方案。最后将该混合算法和传统遗传算法同时应用于多式联运算例求解,分析对比,验证了混合算法的有效性。     

考虑空间特征的货运方式选择行为模型

货运市场中铁路份额较低的一个重要原因是,铁路运输企业未能准确掌握托运人货运方式选择行为,并提供具有竞争力的货运服务。本文依据116家托运人的适应性行为调查数据,构建包含运输方式时间与费用,货物特征和选择惯性等属性的多项Logit模型及混合Logit模型,并引入空间特征与运输时间的交互项,揭示不同空间特征下运输时间对效用的差异化影响。结果表明：除运输时间和费用外,货物密度、选择惯性、公司性质均显著影响货运方式选择行为;由于不同空间区域的运距、货物品类(价值)和经济发展水平等因素差异,起点相同但目的地区域不同的货运时间价值存在显著差异,华东和华南区域最高,中北部地区较低。     

全国人大代表、日照港董事长杜传志:要加快发展海铁联运

正"目前,我国主要港口集装箱海铁联运仅占全部集装箱运量的1.2%,而在发达国家这一比重可达20%至40%。"3月12日,全国人大代表,日照港(集团)有限公司董事长、党委书记杜传志接受记者采访时表示,应加快发展海铁联运,实现"一次申报、一次查验、一次放行",降低物流成本。杜传志说,目前我国海铁联运市场尚未形成统一规范,与促进广大中西部地区经济发展、推     

政府主导下公铁联运系统三方演化博弈研究

公铁联运作为一种节能高效的运输模式亟需在我国发展。本文从系统角度出发,构建政府与公铁运输企业的三方博弈模型,通过博弈稳定性分析得到公铁联运系统满足稳定性条件的7 个均衡点。运用数值仿真研究公铁联运系统理想策略集演化路径,阐明公铁联运系统内各主体演化趋势内在机理。分析各主体初始策略意愿变化下系统的演化趋势,发现公铁运输企业向合作策略演化速率不受彼此初始意愿影响,而是随着政府积极推进策略意愿的提升而加快。最后,研究政府行为对系统博弈演化的影响,发现政府的补贴,督导考评,以及违规监管强度的增加将加快公铁运输企业向合作策略演化的速率,政府形象的下跌是促进其积极推进政策的重要因素。     

考虑时间阈值的铁路运输链分担率模型

以义乌-宁波国际集装箱内陆段托运人为研究对象,选取运输链属性、托运人属性和货物属性构建运输链效用函数,通过意愿调查获取托运人货运选择数据以分析其选择机理.比较了MNL 模型（Multinomial Logit）与MNLS 模型（Swait 提出的MNL）、 CMNL模型（Constrained MNL）等阈值模型在参数估计结果和选择行为解释能力上的差异.结果表明：运输链时间、费用、时间阈值和企业规模等因素对货运服务选择至关重要; 引入时间阈值可有效提高模型精度,忽视时间阈值将导致时间价值有偏;当铁路运输链 时间与时间阈值要求差距甚大或较小时,忽视时间阈值易低估或高估铁路运输链服务水 平改善所提升的分担率.     

基于Ⅱ阶段法的应急物资运输路径选择

将应急物资运输划分为以救助生命为主要任务的Ⅰ阶段和以安置灾民为主要任务的Ⅱ阶段,Ⅰ阶段应急物资运输以时间最短且运量最大为目标,Ⅱ阶段应急物资运输以成本最小且运量最大为目标.同时,构建多式联运运输网络,以多出救点-单受灾点的问题为背景,考虑运输方式的多样性,建立应急物资两阶段多目标调度模型,结合实例设计Dijkstra算法分别求解,验证上述模型的有效性.     

铁路集装箱短期运量预测方法分析

集装箱运输作为一种先进的现代化运输方式,不仅能加快货物送达的速度,减少运输成本,还具有运送安全、手续简便,便于实现多式联运和"门到门"运输服务的特点,通过分析常用预测模型的原理与方法,论述铁路集装箱运量的预测方法,得出较合理的灰色-广义回归神经网络组合预测的方法。因此,该方法对运量预测研究和分析具有理论意义。     

公铁联运规模效应和枢纽拥挤效应的联动分析

公铁联运最主要的优势就是采用轴辐式网络结构实现规模经济,降低货物的运输成本,货运量越大,规模效应越明显;另一方面,过多的货物在枢纽集结会造成枢纽拥挤,增加货物在枢纽的停留时间,从而降低了公铁联运的竞争力.本文分别采用与流量相关的分段成本函数和M/M/c的排队模型来描述公铁联运的规模效应和拥挤效应,建立了非线性的整数规划模型,用于综合分析规模效应和枢纽拥挤效应对公铁联运的影响.采用混合禁忌搜索算法求解本文的模型,该算法具有较好的收敛效果.最后,分析了铁路服务固定成本、公路运输成本、货物运到期限和枢纽能力对公铁联运竞争力的影响.     

构建公铁货物一体化运输系统的基础分析

建立多种运输方式一体化运输系统要考虑一些基础要素,如货物特点、托运人和承运人的评价,及其运输网的通道条件等.货物特点决定了相关潜在需求和不同交通方式组合形成多式一体化运输的可能性.托运人和承运人的评价会对运输方式的选择产生重要影响.而运输网的通道条件要求各种运输方式改进相应的运输设备及服务.本文对这些要素进行对比分析,并讨论了形成公铁货物一体化运输系统的可能性及相关问题,最后,提出一些改进铁路货运服务的建议.