城市轨道交通客流预测内容和应用

针对城市轨道交通客流预测存在的问题,介绍了城市轨道交通客流预测的基本观点、年限和范围。从线路客流、车站乘降客流、OD客流、换乘车站客流、车站出入口分向客流等方面,着重分析了城市轨道交通客流预测的内容及其在轨道交通建设项目中的作用。探讨了客流预测结果的可信度,包括线网总量控制、线路量级分析、敏感性分析和设计应用4个方面。最后,总结了轨道交通客流预测在未来应关注的问题。     

基于多源数据的地铁站客流动态监测与管控决策系统

地铁运营中常常面临着高峰期大客流压力。为了保证地铁车站客流组织效率和站内乘客安全,本文设计并实现了一种基于多源监测数据的地铁车站客流动态监测与管控决策系统。客流监测部分考虑地铁车站客流的流线特点,在重要客流流线衔接点采取红外感应、视频识别和RFID等客流监测技术,并结合闸机客流数据,实现了动态监测车站客流的流向、流量和流速。管控决策部分基于地铁车站客流组织的三级控制原理,建立了基于实时监测数据的车站客流动态管控决策模型。此外,设计并实现了信息发布功能模块,实现对客流的实时信息诱导。系统应用将实现地铁车站客流监测智能化、管控决策科学化、信息发布人性化,能够有效提高地铁车站客流组织效率和运营安全水平。     

杭州火车东站交通接驳方案研究

为研究大客流条件下交通接驳问题,以杭州火车东站为研究对象,重点调查了车站4种交通接驳方式高峰期的客流量,并结合站位特征提出了大客流疏散措施.调查结果表明:杭州火车东站单日地铁客流在15:30-16:00内达到晚高峰最大值,同一时间段内几种接驳方式的客流量由大到小的顺序排列依次为地铁、公交、高铁、出租车;大客流期间渠化客...     

轨道交通线网多站连续换乘客流 组织研究

为研究轨道交通线网多站连续换乘下的客流组织，将连续换乘站客流分为本线同源客流和邻线同源客流，通过Pearson 相关系数判断连续换乘站的相关性，将相关性高的连续换乘站组团，作为大客流情况下客流线控、网控的研究对象以制订相应的方案。最后以广州市轨道交通网络为例，对满足条件的各组团本线、邻线同源客流相关系数进行计算，当同源客流相关系数 大于0.6即具有高相关性时，可制订客流线控、网控方案；以地铁3号线体育西路—珠江新城组 团试点制订线控、网控方案，得出两种方案下各关联站点的限流值，并提出线控、网控方案的启动时机。结果表明，采用线控、网控方案可以有效提高连续换乘站的客流控制效果和客流疏散效率。     

城市轨道交通高峰线路客流协同控制方法

在线路客流控制中，需同时考虑各个车站控流方案的可执行性与协同性. 采用 Fisher 最优分割法确定合理客流控制时段，基于此建立以乘客总等待时间最少和旅客周转量最大为目标的线路客流协同控制线性规划模型. 基于成都地铁2 号线AFC数据进行实验，针对协同控流与非协同控流方案，以及不同客流控制时段划分方案下的协同控流方案进行对比实验. 算例中：协同控流方案在旅客周转量下降约1.0%的情况下，乘客总等待时间减少约 56.7%；基于Fisher 最优分割法确定的时段划分方案中协同控流方案在乘客总等待时间方面最优，并具有很好的可执行性.     

城市轨道交通高峰线路客流协同控制方法

在线路客流控制中，需同时考虑各个车站控流方案的可执行性与协同性. 采用 Fisher 最优分割法确定合理客流控制时段，基于此建立以乘客总等待时间最少和旅客周转量最大为目标的线路客流协同控制线性规划模型. 基于成都地铁2 号线AFC数据进行实验，针对协同控流与非协同控流方案，以及不同客流控制时段划分方案下的协同控流方案进行对比实验. 算例中：协同控流方案在旅客周转量下降约1.0%的情况下，乘客总等待时间减少约 56.7%；基于Fisher 最优分割法确定的时段划分方案中协同控流方案在乘客总等待时间方面最优，并具有很好的可执行性.     

基于EWM-MGRA的城市轨道交通线网客流均衡评价方法

针对城市轨道交通线网客流均衡性问题的抽象性和复杂性,提出基于熵值法和多层次灰色关联分析法的综合评价方法,用于评价城轨线网客流均衡方案.基于网络运输能力瓶颈车站和瓶颈区间理论,建立客流均衡评价体系,以熵值法为主结合层次分析法确定各评价指标的客观权重,基于多层次灰色关联分析法对多项客流均衡方案进行评价.熵值法和灰色关联分析法相结合,实现主客观评价方法的科学结合,评价结果更合理准确.同时,以上海市地铁网络为例,针对多个客流均衡方案,利用仿真预测各方案的客流均衡性数据,基于此数据得到多方案的均衡性评价结果.     

北京市轨道交通线网客流分布及成长规律

为了应对城市轨道交通快速建设带来的客流规模及分布的变化,有必要对线网客流变化趋势及成长规律进行研究。以北京市轨道交通系统IC卡数据为基础,从客流量的空间、时间分布等角度分析轨道交通网络化运营客流特征。分析轨道交通新线开通产生的诱发客流和转移客流,揭示新线开通对既有线路客流分布的影响。最后,从线网规模、线位、线网布局等方面归纳轨道交通线路及线网客流成长的一般规律。     

基于网络客流传播的轨道交通关键站点识别

为了更为真实的反映城市轨道交通网络的实际运营情况,在复杂网络理论基础上,进一步考虑客流因素的影响,提高网络中关键站点识别的准确性,通过分析站区间断面客流来源,根据普通站和换乘站的客流运输功能特征,分别构建了客流传播模型,对历史刷卡数据配流统计标定模型参数,并结合复杂网络的度与介数提出了4个关键站点识别指标.以某市轨道交通网络为例,利用刷卡数据对某工作日早高峰时段进行了全网动态客流演示并展示关键车站.研究结果表明:关键线路为1号线与10号线,南站、西二旗、天通苑附近乘客滞留严重,客流负荷强度大的车站更易受到大客流的冲击;本文所构建的客流传播模型可动态显示全网各区间等级及滞留车站的变化,并能综合真实客流、线路运输能力以及线网结构三方面的指标识别关键站点,可更有效地为轨道交通网络安全管理提供参考.     

西安地铁二号线一期运营客流特征研究及改善建议

本文以西安地铁二号线一期为研究对象,通过对线路客流特征的分析,剖析其客流发展和分布规律,为增加客流、改善运营服务提供支持。本文根据匝机OD及居民出行调查等数据,对客流总量、客流强度、出行目的、时间分布、运距分布、车站集散量、断面客流量、接驳交通方式、接驳耗时等客流特征指标进行了统计分析,结果显示指标值基本反映了本地居民的出行规律和地铁单线运营的客流现状特点;根据车型、车辆编组以及发车间隔对线路运力进行了核算,结果显示线路运力与客流时间分布基本一致,但工作目、周末日运力配备和客流量变化趋势相反,需引起重视。最后,本文建议西安地铁通过加快地铁成网建设、完善车站接驳设施等手段扩大客流吸引范围,从而增加客流规模;通过探索中心站等管理模式建立站务人员的灵活调配机制,确保运营服务适应客流空间分布不平衡的需求。     

基于元胞自动机的轨道交通客流拥堵传播研究

随着轨道交通网络化运营的发展,客流拥挤己成为大城市轨道交通常态.本文基于元胞自动机建立轨道交通大客流拥堵传播仿真模型,研究通勤大客流情景下城市轨道交通车站与区间拥堵状态传播问题.该仿真模型克服平均场理论的局限,通过建立局部交互的演化规则反映大客流传播过程中车站与车站间、车站与列车间的交互作用,定义列车满载率作为传播强度的衡量指标.从网络层、线路层和车站层构建指标,定量分析大客流拥堵传播规律.结果表明,本文模型可用于分析可预见性的大客流,预测客流在轨道交通网络中的传播规律,为客流控制策略的制定和评价提供依据.     

轨道交通延误条件下列车跳站与客流控制协同优化模型

针对城市轨道交通突发列车延误问题,统筹考虑行车秩序的恢复和乘客出行体验,提出列车调整与客流控制协同优化方法。首先分析延误条件下城轨列车调整和客流控制的措施及效果,构建以跳站停车和多车站客流控制为手段的双层线性规划模型。上层模型以列车总延误最小为目标,以列车载客能力为约束;下层模型以上车客流量最大为目标,以列车载客能力和控流率均衡为约束。采用灵敏度分析算法求解模型,并以北京地铁亦庄线故障延误事件为例,验证模型和算法的有效性。结果表明：采用跳站停车与进站客流协同控制可使延误列车行程时间缩短5.2%,使各车站进站率方差降低97.8%,在保障乘客公平性的条件下提高列车运行和乘客集散效率。     

地铁客流数据分析系统的设计与开发

从地铁路网日客流分布特征开展研究,对地铁客流数据进行收集整理,通过研究数据分析模型,建立客流数据库及数据分析系统,在满足现有客流统计功能基础上进一步对客流数据进行深入挖掘分析,最终运用计算机和互联网技术快速及时地掌握客流分布特征、线网运力与运量匹配情况及数据统计分析结果。     

基于AFC系统的苏州市轨道交通网络化客流特征分析及启示

从运营轨道线网客流中找寻规律,可以有效指导城市科学合理地预测轨道交通客流。本文根据目前苏州市AFC系统运营数据积累,从网络、线路、车站三个层面探讨苏州市轨道交通客流特征,分析目前线网客流特征,为后续预测模型的参数选择提供参考和依据,并且针对轨道交通规划设计及运营提出相关工作建议。     

刍议地铁列车车门的错位设计

正众所周知,为了缓解客流压力,及时运送乘客到达目的地,地铁线路在早晚高峰期间均是最大运量投入运营,行车间隔密集。因此,在高峰期间,一列地铁车辆延误可能引发蝴蝶效应,导致更长时间和更多地铁线路发生延误。根据上海地铁网络运营故障统计,约4%的长时间列车延误是由高峰期间大客流引起,可见高峰期间及时输送客流,避免乘客滞留站台至关重要(见图1)。地铁建成后,地下车站几乎无法改造。当客流需求     

基于出行阻抗的城市地铁网络客流分布计算

为提高城市地铁网络客流分布预测的准确性,结合乘车阻抗、进站候车阻抗和换乘阻抗等出行阻抗建立综合出行阻抗函数,基于阻抗函数对有效路径集进行搜索与筛选,建立基于综合出行阻抗的多路径客流分布计算模型,并设立换乘惩罚系数对不同路径的客流分配进行合理修正.以深圳地铁新开通的11号线为契机,结合地铁1号线、2号线、3号线、5号线分析网络客流分布的变化.结果 表明:新开通的11号线使各线路中的换乘客流有不同程度的增大,增加了乘客出行的可选路径,且11号线车站附近形成新的人口及岗位聚集圈,进一步增加了11号线自身的客流,使得线网客运总量增加,与实际运营中的客流特征相符,验证了所建模型的有效性和适用性.     

以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型

传统的客流控制大都以减少乘客等待时间或者客运周转量最大为目标,缺乏对于安全性的考虑.保证乘客等待时间在可接受范围以内,以客流聚集预警值最小为目标,提出了以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型,并成功将其转化为单目标线性整数规划模型,借助CPLEX优化器可直接进行求解.以某地铁线路高峰客流数据为例,通过计算得出,相对于以乘客等待时间最小为目标的客流控制方法,本文方法在保证乘客总等待时间仅增长1%的情况下,能够将所有车站客流聚集控制在安全范围以内,大大提高了客运组织安全性,为实际客流控制提供了很好的依据.     

��������1���߳�վ��ʩ�������ϵ����

随着地铁客流不断增加,地铁车站相关设施也日益暴露出与之不相适应的各种问题。本文主要以北京地铁1号线为研究对象,选取典型车站与车站关键设施为主要研究对象,重点对客流实际通过能力及客流分布规律进行调研,通过现场调查等手段得到大量车站设施实际通行能力的一手数据,并与地铁设计规范相比较,发现当前客流量下部分地铁车站设施存在运力不足等问题。在借鉴国内外学者研究成果的基础上,本文拟合归纳出北京地铁1号线站台集散区和上行楼梯处客流速度与密度理论关系曲线,回归出得到相应数学模型。最后,文章针对这些问题给出了相应的建议,为提升车站通行能力和服务水平提供决策参考。     

轨道交通线网多站连续换乘客流组织研究

为研究轨道交通线网多站连续换乘下的客流组织,将连续换乘站客流分为本线同源客流和邻线同源客流,通过Pearson相关系数判断连续换乘站的相关性,将相关性高的连续换乘站组团,作为大客流情况下客流线控、网控的研究对象以制订相应的方案。最后以广州市轨道交通网络为例,对满足条件的各组团本线、邻线同源客流相关系数进行计算,当同源客流相关系数大于0.6即具有高相关性时,可制订客流线控、网控方案;以地铁3号线体育西路—珠江新城组团试点制订线控、网控方案,得出两种方案下各关联站点的限流值,并提出线控、网控方案的启动时机。结果表明,采用线控、网控方案可以有效提高连续换乘站的客流控制效果和客流疏散效率。     

长沙地铁2号线运营初期客流特征分析

开展客流特征研究对科学合理地设计轨道交通系统、优化运营组织设计具有重要意义。以长沙地铁2号线的地铁刷卡数据为研究对象,运用数理统计方法对其开通初期三年的运营客流进行分析,着重分析断面不均衡系数、车站进出站高峰系数与车站周边土地利用性质的相关性,线路客运量高峰系数与该线功能定位的关系,以及乘降量和换乘量的客流特征。针对上述结论对设计和运营提出建议,可为轨道交通的设计、建设、运营提供参考,也可为大城市轨道交通客流预测结果的合理性判断提供依据。