四乙基碘化铵相转移催化合成N，N-二乙基苯胺

用四乙基碘化铵作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成N,N-二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出了常压催化合成目的产物的最佳工艺条件是:苯胺和溴乙烷的摩尔比为1∶ 2.5,催化剂用量0.6g,在40mL质量分数为30×10-2的氢氧化钠溶液中,反应温度55℃,常压反应5h,产品收率95.6%.     

18-冠醚-6相转移催化合成N，N-二乙基苯胺

用18-冠醚-6作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成N,N-二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出了常压催化合成目的产物的最佳工艺条件：苯胺和溴乙烷的摩尔比为1：1．50,催化剂用量0．8g,在45mL35×10^-2（质量分数）的氢氧化钠溶液中,反应温度55℃,常压反应4h,产品收率73．1％．催化剂通过溶剂萃取方法可以回收,总萃取率为20％．     

聚乙二醇500相转移催化合成N,N-二乙基苯胺

用聚乙二醇500作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成N,N-二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出常压催化合成目的产物的最佳工艺条件是：苯胺和溴乙烷的摩尔比为1：1．75,催化剂用量0．60g,在45mL30×10^-2的氢氧化钠溶液中,反应温度75％,常压反应7h,产品收率95．0％．     

聚乙二醇500相转移催化合成N,N—二乙基苯胺

用聚乙二醇500作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成N,N—二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出常压催化合成目的产物的最佳工艺条件是:苯胺和溴乙烷的摩尔比为1∶1.75,催化剂用量0.60 g,在45 mL 30×10-2的氢氧化钠溶液中,反应温度75℃,常压反应7 h,产品收率95.0%.     

聚乙二醇20000相转移催化合成N,N-二乙基苯胺

用聚乙二醇20000作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成了N,N-二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出了常压催化合成目的产物的最佳工艺条件是:n(苯胺)∶n(溴乙烷)=1∶2.25,催化剂用量1.00 g,在30 mL,质量分数为40×10-2的氢氧化钠溶液中,反应温度45℃,常压反应7 h,产品收率92.3%.     

聚乙二醇20000相转移催化合成N,N-二乙基苯胺

用聚乙二醇20000作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成了N,N-二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出了常压催化合成目的产物的最佳工艺条件是:n(苯胺)∶n(溴乙烷)=1∶2.25,催化剂用量1.00 g,在30 mL,质量分数为40×10-2的氢氧化钠溶液中,反应温度45℃,常压反应7 h,产品收率92.3%.     

18-冠醚-6相转移催化合成N,N-二乙基苯胺

用18-冠醚-6作相转移催化剂,在常压下由苯胺和溴乙烷合成N,N-二乙基苯胺,研究了多种反应因素对目的产物产率的影响,提出了常压催化合成目的产物的最佳工艺条件:苯胺和溴乙烷的摩尔比为1:1.50,催化剂用量0.8g,在45 mL 35 ×10-2(质量分数)的氢氧化钠溶液中,反应温度55℃,常压反应4h,产品收率73.1％.催化剂通过溶剂萃取方法可以回收,总萃取率为20％.     

相转移催化合成N，N-二乙基苯胺尾液资源再利用的研究

研究了相转移催化合成N，N-二乙基苯胺反应尾液的资源再利用的问题，分析了不同合成条件下尾液中主要成份的含量，提出了解决尾液资源利用的方法。     

相转移催化合成N,N-二乙基苯胺尾液资源再利用的研究

研究了相转移催化合成N,N-二乙基苯胺反应尾液的资源再利用的问题,分析了不同合成条件下尾液中主要成份的含量,提出了解决尾液资源利用的方法.     

油酸基咪唑啉类缓蚀剂的缓蚀性能研究

以油酸与羟乙基乙二胺为原料，采用两步脱水法合成了油酸基咪唑啉，通过烷基化反应合成了多种咪唑啉衍生物．用IR、静态失重、极化曲线、SEM检测方法考察合成缓蚀剂的缓蚀性能．研究结果表明：油酸与羟乙基乙二胺经150℃和200℃两次脱水反应，可成功合成油酸基环状咪唑啉；当油酸与羟乙基乙二胺摩尔比高于1：1．2时，获得的缓蚀剂在加入量很小的情况下，缓蚀率就可达到90％以上；此外溶液的pH、缓蚀剂用量对缓蚀剂的缓蚀性能也均有影响．     

强降雨环境下高速列车空气动力学性能

为研究强降雨对高速列车空气动力学性能的影响, 利用Euler-Lagrange方法建立了强降雨环境下高速列车空气动力学计算模型; 空气建模为连续相, 采用Euler方法描述, 雨滴建模为离散相, 采用Lagrange方法描述, 并采用相间耦合方法对降雨环境进行模拟; 分别开展列车气动性能计算及雨滴降落仿真, 并与试验数据进行对比, 验证计算方法的准确性; 数值仿真了强降雨环境下高速列车的流场结构和气动特性。计算结果表明: 随着降雨强度的增加, 在雨滴的冲击作用下, 流线型头型前端区域的正压逐渐增大, 流线型头型后端区域的负压逐渐减小, 从而导致头车气动阻力增大; 降雨强度对高速列车头车气动阻力系数的影响较为显著, 而对气动升力系数的影响较小; 与无降雨环境相比, 当降雨强度为100~500 mm·h-1时, 200 km·h-1车速下的气动阻力系数增加0.004 0~0.020 4, 气动阻力增加85~432 N, 增大率为2.64%~13.46%;300 km·h-1车速下的气动阻力系数增加0.002 7~0.013 7, 气动阻力增加129~652 N, 增大率为1.78%~9.05%;400 km·h-1车速下的气动阻力系数增加0.002 3~0.009 8, 气动阻力增加195~829 N, 增大率为1.52%~6.49%, 因此, 不同车速下, 气动阻力系数随着降雨强度的增加而增大, 且与降雨强度近似呈线性关系; 当车速为300 km·h-1, 降雨强度为100 mm·h-1, 雨滴粒径由2 mm增加为4 mm时, 气动阻力系数由0.152 0增大到0.154 9, 气动阻力增加138 N, 增大率为1.91%, 因此, 高速列车气动阻力系数随着雨滴粒径的增加而增大, 且与雨滴粒径近似呈线性关系。      

基于AIBA引发体系的聚丙烯酰胺合成与性能研究

以偶氮二异丁脒盐酸盐(AIBA)与过硫酸铵(APS)组成复合引发体系,采用分段引发法,在水溶液中聚合出了聚丙烯酰胺。以单体浓度、引发剂配比、初引发温度和尿素用量为实验因素,以分子量为考察指标,通过正交试验法得到最佳工艺条件为单体浓度40%,APS∶AIBA为1∶2,初引发时间为1 h,尿素占单体为0.05,合成出的PAM分子量达到550.6万。絮凝性实验表明分子量越高絮凝效果越好,溶解性实验说明合成时加入尿素会有效缩短溶解时间。     

环境友好方法制备纳米氧化镁

以MgCl2·6H2O为原料,强碱性阴离子交换树脂作为致沉剂,采用离子交换树脂法制备了纳米MgO粉体．通过单因素实验探讨了MgCl2的起始浓度、反应温度、反应时间以及煅烧温度和时间对MgO粒径及物化性能的影响,用XRD、SEM、TEM对纳米MgO进行了表征,并考查了离子交换树脂的循环利用．结果表明,制备纳米MgO的最佳工艺条件为：MgCl2浓度为0．2mol／L,反应温度为50℃,反应时间8h,煅烧温度及时间为400℃煅烧6h;在最佳工艺条件下制备的纳米MgO具有规则的六方片状结构,平均粒径大小为10nm左右;离子交换树脂的再生对MgO的产率和形貌不产生影响．与其他制备纳米MgO的方法相比,该工艺成本低、污染小、产率较高,具有一定的环保效应,适宜于工业化生产．     

双线性强化隧道和桩孔三剪弹塑性解

将隧道和桩孔简化为厚壁圆筒, 基于三剪强度准则和双线性强化模型, 考虑材料的应变强化和中间主应力效应, 推导了厚壁圆筒在均匀内外压作用下的弹塑性极限解, 并给出恒定外压条件下塑性区半径与内压的关系式, 分析了强化模量系数、半径比、中间主应力与材料强度拉压异性对厚壁圆筒弹塑性极限解的影响规律。研究结果表明: 所得弹塑性极限解克服了Tresca屈服准则与Mises屈服准则未考虑拉压异性, Tresca屈服准则与Mohr-Coulomb屈服准则未考虑中间主应力与双剪强度理论极限解存在滑移面突变现象的不足; 弹塑性极限解均随半径比与中间主应力影响系数的增大而增大, 随拉压强度比的增大而减小, 外压对极限内压的影响程度随着拉压强度比的增大而减小; 当强化模量系数为0.1、半径比为2时, 考虑强化效应的塑性极限内压比不考虑时相对增大10%以上, 随着半径比增大到4, 塑性极限内压比不考虑强化效应时相对增大38%以上, 强化效应影响更加明显, 故对于存在应变强化效应的材料, 采用双线性强化模型的分析结果更接近工程实际; 当不考虑中间主应力与应变强化时, 土体的极限扩孔压力弹塑性极限解与Vesic解相差在0.02%以内, 当考虑了土体的中间主应力和应变强化效应后, 塑性区半径与内半径比为10时, 弹塑性极限解分别是Vesic解的1.06、1.81倍, 因此, 基于Vesic解的极限扩孔压力过于保守。      

糠酸负载型钯催化剂选择性杂环氢化过程

采用水作溶剂的固定床操作系统,用钌、铑、钯、铂等作为担载金属,氧化硅、活性炭(AC)、γ-三氧化二铝等作为载体,制备了多种负载型催化剂,评价了它们的糠酸选择性杂环加氢催化性能.研究表明,金属钯的性价比最好,γ-三氧化二铝为催化剂的合适载体.优化了该催化剂上的操作条件,结果表明,在1.0 MPa、150℃、氢气空速4 000 h-1、糠酸水溶液的空速8.0 h-1的条件下,糠酸的色谱转化率达98.2%,四氢糠酸选择性为100%.催化剂1.0w%Pd/γ-Al2O3连续运转260h后未见活性和选择性下降,稳定性良好提出了一个经济、环保、连续操作的糠酸选择性杂环加氢过程.     

BA/MMA高吸油树脂的合成与性能研究

以丙烯酸丁酯(BA)和甲基丙烯酸甲酯(MMA)为单体,过氧苯甲酰(BPO)为引发剂,N,N-亚甲基双丙烯酰胺为交联剂,采用溶液聚合法制得丙烯酸丁酯与甲基丙烯酸甲酯共聚吸油性树脂。正交实验结果表明最佳合成条件:mBA:mMMA=3:1,交联剂1%,引发剂1%,温度85℃。此条件下制得的树脂吸油倍率21 g.g-1。     

A study on synthesis and oxidation mechanism of mono-alkyl phosphate

Oxidation of white phosphor, us by peroxides to produce mono-alkyl phosphate in the alcoholic solution has been studied under non-and catalytic conditions. In this paper, the mechanism of the oxidation process was analyzed. The content of mono-alkyl phosphalte in the product is affected by different types of alcoholic solution and peroxide solvent. The result shows the availabulity of the following order for the activity of the peroxide solvent and alcoholic solutions-tert-butyl hydroperoxide>(di) benzoyl peroxide>hydroperoxide; methanol> n-butyl alcohol> phenol. Under optimized reaction conditions: n (a white phosphorus) : n( tert-butyl hydroperoxide) : n (methanol)= 1:10:12, reaction temperature 80 ℃, reaction time 2.5 h, products of 80.0% mono-alkyl phosphonates can be provided when white phosphorus undergoes oxidation by tert-butyl hydroperoxide in the methanol solutions. When Cu (I), and Cn(Ⅱ) complexes are used as catalysts, it is possible to significantly enhance the oxidation of white phosphorus with the increase in the reaction rate. Th'e order for activity of catalysts is Cu(acac)2>Cu (CH3COO)2>Cu (C3 H7COO)2:>CuI>CuCI2. Noticeably, with Cu(acac)2 as catalyst, the selectivity for mono-alkyl phusphonates can reach 95% under adequate reaction conditions.     

网联环境下信号交叉口车速控制策略及优化

为实现车辆在信号交叉口区域的节能减排及提高道路通行效率,本文构建基于目标车速关联的油耗排放模型,建立生态驾驶诱导车速控制策略。在加减速通过场景下以油耗、排放和通行时间为优化目标,以道路限速和不停车通过车速为约束,利用多目标遗传算法优化生态驾驶目标车速;基于MATLAB与交通仿真软件VISSIM进行不同算法渗透率及道路饱和度场景下的联合仿真,将仿真结果导入微观排放模型MOVES测算能耗排放。仿真结果表明：控制策略与无控制时相比,在高算法渗透率、低道路饱和度场景下,车辆平均速度提高13.8%,怠速工况比例下降 33%,中速巡航工况比例上升18%,能耗及N2O、NOX、HC、CH4排放分别减少6.6%及12.2%、4.0%、 6.3%、2.9%,CO排放增加2.5%。最后,依据仿真得到不同控制策略下的速度轨迹在底盘测功机上完成实车实验,实验结果表明,基于交通流优化的控制策略与无控制场景相比,能耗及 CO、 CO2、PN排放分别减少53.1%及47.6%、50.4%、39.8%,NOX排放增加13.6%。