车辆重量对简支梁桥冲击系数的影响分析

为了完善规范《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)中仅围绕桥梁基频这一单一因素对桥梁冲击系数进行定义。本文考虑了车桥耦合的影响并研究了车的重量对具有代表性的简支梁桥冲击系数的影响。文中把桥梁和车辆看作车桥耦合振动体系的两个分离子系统分别利用了ANSYA软件和UM软件建立了桥梁、车辆以及车桥耦合振动模型。通过改变车辆的重量,分析其对冲击系数的影响。研究发现桥梁的冲击系数均随着车重的增加呈现不断增大的变化趋势,且基本都接近线性变化。与规范相比随着桥梁基频的增加,冲击系数逐渐减小,不同车重的冲击系数变化趋势基本上一致,另外随着车重的增加,冲击系数呈现整体增加的趋势,这也说明冲击系数和车重之间的关系比较显著。     

韩国汽车产业安全研究

20世纪90年代,韩国汽车产业形成了以现代、起亚、大宇、双龙4个公司为主体的市场格局,一跃成为世界汽车生产大国.目前,韩国现有主要汽车生产企业演化为现代起亚、通用大宇、上汽双龙和雷诺三星四大集团.从产业集中度、产业制度结构、政府产业及外资政策和外资进入状况等4个方面分析,受发展历史较短的限制和1997年金融风暴冲击的影响,目前韩国汽车产业安全受到一定威胁,但仍属"较为"安全的级别范围.     

科尔内论传统投资机制的特征及启示

我国投资体制改革一直是30多年来经济改革的重点,虽然投资体制改革多年,并出台了众多的方案,但由于投资的决策、立项与管理涉及政府各有关部门、中央和与地方政府及企业之间分工与合作关系,所以并没有取得显著的成效.因此,本文通过描述匈牙利著名经济学家科尔内论传统社会主义经济体制下投资机制运行的特征,为改革投资体制提供一些新的思路.     

浅谈汽修企业的企业文化(二)

2企业伦理道德 企业的伦理道德是调整企业人与人之间关系行为规范的总和。它根源于企业职工的群体意识.表明人们对善良与邪恶、正义与非正义、公正与偏私、诚实与虚伪、美与丑等问题的基本看法,并以此为标准评价职工的行为,调整企业与员工以及员工与员工之间的关系。企业的伦理道德以公众舆论、规章制度等形式表现出来.对规范     

洪水对桥墩的瞬间冲击效应

为研究洪水对桥墩的瞬间冲击效应大小与规律,采用数值仿真软件ANSYS-CFX(在ANSYS Workbench平台上,采用瞬态结构模块ANSYS和流体分析模块CFX,并将2个模块进行关联)对洪水冲击不同截面形式桥墩过程进行了流固耦合瞬态模拟,首先明确了冲击放大系数和冲击效应系数的概念,并定义了冲击效应系数的表达式,然后分析了瞬间冲击效应以及流固耦合效应与洪水行近流速、水量高度之间的关系,揭示了瞬间冲击响应较大的原因,最后将冲击之后的绕流压力与规范计算值进行了对比。分析表明:(1)冲击放大系数随着水量高度的增加而增大,增加的速率随着水量高度的增大而减小,通过比较,圆形墩的冲击放大系数最大,方形墩次之,矩形墩最小;(2)瞬间冲击效应随着洪水行近流速和水量高度的增大而增大,在水量高度较高大时(0.75H),瞬间冲击效应不容忽视,在相等的水量高度下,冲击效应随流速增大呈非线性增加的趋势,相比之下,圆形截面墩冲击效应最显著,冲击放大系数为1.67~2.62。综合考虑瞬间冲击效应和流固耦合效应,建议铁路桥梁规范对水流力取值适当乘以一个放大系数。     

旧水泥路面采用冲击压实技术现场试验研究

为了分析旧水泥路面冲击压实前后承载能力变化规律,在试验段工程采用了标称冲击能分别为15 kJ和25 kJ的两种冲击压实设备,在破碎过程前后,跟踪旧路基硕面以下不同深度的干密度变化情况.为获得破碎后加铺结构设计参数,根据路面设计的基本原理,测试了破碎水泥板顸的回弹模量与回弹弯沉,并得出了二者之间的统计关系公式.结果表明:冲压对路基顶面以下60 cm范围都能有补压作用,而对顶面以下40 cm以内尤为明显;破碎水泥板顶的回弹模量与回弹弯沉之间有指数关系,其相关性达0.938,能够满足工程应用需要;随着冲压遍数增加,破碎水泥路面代表弯沉值增大,但方差却显著减小,验证了冲压能够降低路面表面强度差异的效果.     

北京地区城市道路施工图常见问题解析

结合施工图中遇到的具体工程案例对城市道路设计中常用的国家标准、行业规范和地方标准中易混淆、易忽略问题加以解析.对于城市道路慢行系统(人行步道、非机动车道)的布设原则和无障碍系统与市政设施之间的空间关系、路口转弯半径应如何考虑以及圆曲线范围车道加宽方式等问题进行探讨.     

中小跨径公路混凝土简支梁桥冲击系数研究及建议取值

为弥补中国现行桥梁规范中计算动力冲击系数时考虑因素单一的不足,对冲击系数的影响因素进行研究,并提出更合理的冲击系数建议值。首先,根据中国桥梁通用图集建立13座不同截面形式和不同跨径的常见中小跨径公路混凝土简支梁桥的有限元模型,结合能表征中国设计车辆荷载动力特性的三维车辆数值模型,建立车桥耦合振动分析系统。然后,基于车桥耦合振动分析系统,研究桥梁基频、桥面不平整度、车速和车质量等因素对动力冲击系数的影响,并与中国现行桥梁设计规范中的动力冲击系数取值进行对比分析。最后,提出冲击系数的建议值,并与世界各国桥梁规范中的冲击系数取值进行对比,讨论建议值的合理性。结果表明:桥面不平整度是影响冲击系数的重要因素,在桥面好的情况下,冲击系数均在0.1以下,低于规范中规定的冲击系数,而桥面很差时,冲击系数可达0.5,远大于中国现行规范中的冲击系数设计值,因此,定期对桥面进行维护能有效减小车辆对桥梁的冲击效应;质量轻的车辆引起更大的冲击系数,但由于车辆总质量轻,其导致的总荷载效应仍然较小,而重车虽然引起的冲击系数较小,但由于其导致的总荷载效应较大,更易对桥面造成损伤,因此,限制超载尤为重要。     

不平整度桥面下连续梁桥车桥耦合振动分析

现行<公路桥涵设计通用规范>采用结构基频来计算桥梁结构的冲击系数,而基频的计算宜采用有限元方法,但如何计算,规范没有明示;而且规范给定的连续梁基频估算公式不分直桥和弯桥;再者按规范基频估算公式计算冲击系数的值有待商榷.采用一种基于有限元通用分析软件ANSYS来实现公路桥车桥耦合振动数值分析方法,对弯桥车桥耦合振动影响因素进行分析,然后分别对直线和曲线连续梁桥考虑了桥面不平整度后车桥耦合振动进行计算.分析结果表明,直桥和弯桥的动力系数不同,换算成冲击系数均大于连续梁按规范给定的基频估算值计算的冲击系数.     

桥梁冲击系数理论研究和应用进展

为推动桥梁冲击系数理论和应用研究的进一步深入开展,从计算方法、理论与数值模拟、现场试验与测试3个方面系统梳理国内外公路、城市和铁路桥梁工程领域冲击系数（或动力系数）的研究进展,并探讨其不足和发展趋势。计算方法方面,从桥梁冲击系数的定义出发,详细阐述典型国家最新规范冲击系数表达式;理论与数值模拟方面,分析了车辆参数、桥梁参数、桥面不平整度（或轨道不平顺）等对桥梁冲击系数的影响;现场试验与测试方面,分别综述了冲击系数的测试方法、数据处理手段及相关试验研究成果。研究表明：各国公路与铁路桥梁规范的冲击系数（动力系数）多由试验统计回归得到,但计算公式各不相同,公路桥梁冲击系数表达式较为简洁,铁路桥梁冲击系数计算公式较为复杂;有限元技术以及车-桥耦合振动理论的发展使得结构动力响应的数值模拟和求解更加精确化和高效化;中小跨径桥梁的整体冲击系数及大跨径桥梁中吊杆、拉索等局部构件的冲击系数是研究重点;影响冲击系数的各因素之间存在交叉影响,需要对不同结构、不同效应及不同截面的冲击系数进行现场试验测试和概率统计分析;设计规范中的冲击系数值不宜作为实际桥梁动力使用性能的直接评价指标;需要建立冲击系数试验分析技术的标准;非接触、抗干扰、高精度是今后冲击系数测试技术的发展方向。     

低碳经济下我国出口结构优化的对策研究

低碳经济已受到越来越多国家的重视,如今中国已被世界称为“世界工厂”,但总体来看,中国的出口产品多为“高污染、高排放、高耗能”的三“高”产品,低碳经济会给我国出口带来冲击.本文首先分析了低碳经济下我国出口结构不合理对我国出口的不良影响,然后分别从贸易结构、产品结构、贸易方式、出口市场结构阐述我国出口结构中存在的不足与问题,最后分别从政府层面、行业层面、企业层面提出了优化我国出口结构的对策.     

桥梁冲击系数反应谱的理论分析与探讨

基于计算结构力学及随机过程理论 ,分析了桥梁所承受的车辆冲击力与车辆、桥梁的动力特性及桥面平整度之间的关系 ,提出了研究冲击系数的一种新方法。然后 ,用示例将以此计算的冲击系数与我国现行的桥涵设计规范及加拿大安大略省设计规范所取的冲击系数进行了对比及讨论。     

中国汽车工业协会专用车分会秘书长王焕民:管理严格,具有很强的法规意识

日本的车辆管理并不比国内松,只不过是车辆管理的模式不同而已,具体体现在没有公告审批和生产准入制度上.改装车进入市场时不会受到日本政府的限制,但地方自治体会对工厂设备等进行限制,这样的管理模式对企业而言是简化了程序,但是政府在对企业管理上丝毫没有放松.     

提高企业投资效率与实现人力资本结构高级化路径研究

经相关调查研究，企业投资效率与人力资本结构高级化之间存在较大的关联性，如企业对员工的监督能力越强，企业与员工之间的关系越稳定，员工受到劳动力市场的制约程度越低。基于此，文章系统化研究了企业投资效率与人力资本结构高级化之间的逻辑关系与相互作用影响，并针对企业优化资源配置、提高人才利用率的实践路径提出了建议，以期为相关人士提供借鉴。     

梁桥冲击系数实测值与规范取值差异分析

桥梁冲击系数实测值与规范值的偏差会引起对桥梁结构的实际状况评价趋于保守或偏不安全.以实测数据为统计样本,对梁式桥冲击系数实测值与规范取值的差异趋势及成因进行分析.分析结果表明:冲击系数受车辆自振特性、行车速度、车一桥频率耦合作用以及桥面平整度等诸多因素的影响以致其实测值与规范取值往往有较大偏差,连续梁桥更加明显;04规范对30~50 m跨径连续梁桥冲击系数取值偏不安全或安全储备偏小:89规范对于30m以上跨径梁桥冲击系数取值偏不安全;冲击系数峰值车速出现在20~30km/h的概率最大.在使用规范进行承载力评价时应综合考虑各种因素的影响.     

冲击荷载下石灰岩损伤研究

利用中国矿业大学(北京)霍普金森压杆实验室的φ50 mmSHPB实验装置系统,对石灰岩岩石试件进行了冲击实验.根据SHPB实验的实验技术及一维应力波理论,子弹的长度决定应力波的波长、子弹速度决定应力波的振幅.不同应力波波长或不同应力波振幅,对岩石损伤所产生的影响不同.应力波波幅值在67.2～102.7 MPa范围时,应力波幅值越大,试件受到的损伤越大;在应力波波幅相近情况下,波长较长的应力波会对试件造成较大的冲击损伤,且应力波波长与损伤成一定的指数函数关系.     

基于规范的蝶形拱桥试验冲击系数评估

冲击系数是衡量桥梁动力效应的重要指标。目前,各国桥梁设计规范均采用简化公式计算冲击系数,然而这通常难以准确描述复杂桥梁结构的动力效应。为了研究某蝶形拱桥的动力冲击系数,通过动力试验得到了桥梁的模态参数和关键截面的冲击系数,并结合国内外典型规范评估了试验结果。首先,介绍了桥梁的工程概况及动力试验工况。其次,利用环境振动试验得到的结构加速度响应,结合频域算法识别了桥梁的前6阶模态参数。利用行车和跳车试验数据,获得了主拱、主梁关键截面的应变冲击系数。最后,总结了国内外桥梁设计规范关于冲击系数的规定,根据冲击系数的计算依据将规范分为4类:基于跨径、基于频率、基于桥梁种类、基于车轴数量等其他方式的冲击系数计算方法。结合国内外规范评估了试验结果。结果表明:桥梁实测基频为0.586 Hz,振型特征为主拱及主桥一阶横向振动;前6阶频率和振型的实测值与计算值吻合良好;行车工况下,主拱和主梁跨中截面应变冲击系数介于1.12～1.23之间;跳车工况下,应变冲击系数介于1.21～1.74之间;不同规范对该桥冲击系数评估结果不同,并与试验值有一定差异;基于频率和跨径计算的冲击系数与试验值相对较为接近;复杂桥梁结构的冲击系数确定仍依赖于试验方法。     

韩国汽车产业安全研究

受发展历史较短的局限和1997年金融风暴冲击的影响,目前韩国汽车产业安全受到一定威胁（程度较弱）,但仍属“较为”安全的级别范围。     

小净距隧道支护反力的极限分析

介绍了极限分析上限法的基本原理和求解步骤,通过极限分上限法推导出求解小净距隧道支护反力的基本公式,采用Matlab数值软件对小净距隧道的支护反力进行了计算分析,并与前人计算结果进行比较.比较分析表明本文结果是完全正确可行的.研究解破裂角与净距之间的关系,结果表明双洞隧道支护反力的净距范围为在0.96D～2.73D之间.     

“入世”国内市场会受到哪些海外摩托车产品的冲击

近年来,中国的摩托车年产量一直保持在800～1 100万辆之间,全国每年摩托车总销量也保持在700～900万辆之间,成为世界上最大的摩托车消费国.面对如此巨大的摩托车消费市场,海外的摩托车生产企业纷纷将中国作为其开拓市场的重点.但在目前,由于受到相关投资法规和高达60%的整车进口关税的限制,海外的摩托车生产企业只能采取在中国成立合资企业的办法,靠输入KD件来获取一些利润并参与国内市场的竞争,整车则较少直接输入国内.但在中国加入WTO后,为追求利益的最大化,海外的摩托车生产企业则有可能依靠其先进的技术、强大的开发能力、高度的自动化生产线等优势,在中国独资设厂,就地生产.或专门根据中国消费者的爱好和需求,开发销往中国的质优价廉的中、低排量的摩托车,直接把产品输入中国市场.因此,在入世后,中国这个巨大的摩托车市场上的竞争无疑将会越来越激烈,国内摩托车市场将会受到来自不同国家和地区的摩托车的巨大冲击.