共查询到20条相似文献,搜索用时 15 毫秒
1.
集装箱船"X"轮某年第2288 S航次连云港-上海。10月21日1330时离开连云港集装箱码头,2345时航行至34°19′.40 N/121°55′.03 E处与渔船"L"轮发生碰撞,造成"L"轮沉没。"L"轮8名船员经渔船"C"轮及时救助获救,无一伤亡。"X"轮总吨13 253t,净吨5 744t;总长164.0m,型宽22.0m,型深13.4 m;主机功率5 045 kW;开航吃水8.3 m/8.6m。当时阴天,东南风5级,浪3级,能见度7n mile。1事故经过某年10月21日2000时,"X"轮三副接班,船位: 相似文献
2.
3.
超大型矿船船舶尺寸大、吃水大、惯性大,受潮流等环境因素影响也大,加上上海港宝山北锚地水域狭窄,安全抛锚令人关注。在长期引航实践的基础上,结合分析Cape size级超大型矿船的操纵特性,讨论如何保证其在宝山北锚地安全抛锚。 相似文献
4.
5.
1.抛锚及锚泊时发生事故的原因
船舶在港内急流水域抛锚或锚泊时发生走锚、断链、碰撞等情况比较多,尤其是走锚现象更为普遍,在我们海门港就发生多件.如2000年8月初来我港的某巴拿马籍外轮,在内锚地抛锚卸货期间,由于船长对港口水流水深等情况不熟悉,当发现他船有走锚现象时,即匆匆起锚以调整自己的锚位避免与走锚船舶发生碰撞.当第二次抛锚后自己却发生了走锚,与他船发生碰撞,并轻度搁浅.又如同年8月底某外轮在港内锚泊,因考虑到当时正值大潮水流比较急,加上船舶重载吃水大等客观因素,采用了抛"一点锚"(即平衡锚)的办法,并松双锚5节落水以防船舶走锚.但在港内低潮后转流时却发生了走锚,与另一船舶尾首相"接触",而后在拖轮的协助下才得以重新安全抛锚. 相似文献
6.
7.
<正>0引言2018年8月20日,受台风气象影响,某公司所属"帝祥"轮(以下简称"难船")因走锚搁浅于威海石岛新港防波堤外侧(36°52′.42N,122°26′.46E)。接受救助委托后,10月30日烟台打捞局派出"德渡"船组赶赴现场展开作业,从11月2日1400时施工船组抛锚就位到7日1116时难船脱离礁石,仅用时6 d高效完成本次救助工程。为减小脱浅时的搁座力,使用GHS软件建立难船模型,通过合理布置搁座点从而精确模拟难船搁 相似文献
8.
文章从锚地选择、驶入预定锚地的船舶操纵和抛锚时的实地操作等方面入手,结合十多年船长的实践经验,阐述了大中型船舶在各种海况和水域中锚泊的操作方案、抛锚时机选择和抛锚实际操作。 相似文献
9.
10.
11.
S轮,总吨10511,净吨6280,空载进福州市马尾港,当时船舶吃水;前3.4米,后4.3米.阴天,东北风5级,浪高1.5米,流向西,流速约2节,能见度5海里.船长在自引进福州港引水锚地时,由于判断失误、操作不当、应急处理不及时,导致连续发生擦碰航道浮标事故. 相似文献
12.
锚机设备作为船舶"四机一炉"的重要设备之一,保持锚机的良好状态和正确使用非常重要。现就笔者所经历的几起锚机设备损坏案例进行分析,并提出建议。1四起锚机设备损坏事故(1)2005年8月,笔者外派挪威籍散货船STOVETRADITION轮,在南非某港抛锚等泊位期间,抛左锚7节水面(水深约40m)。由于大风浪天气刚过,该锚地为开敞性锚地,且水比较深,虽然天气良好但涌浪达3m左右,船舶上下左右颠簸幅度较大,在转流时船头又正 相似文献
13.
14.
15.
16.
许多航海者都有着这样的经历:当船舶快要抵达锚地时,由于锚地水域的限制,以及锚位点的设定(通常由港方指定),还有其他抛锚船的存在.留给船舶的回旋余地就特别狭小。抛锚者也就需要时刻把握并控制船舶动态,并对他船进行避让.以便安全地抵达锚地及时抛锚。因此,掌握一种能随时确定本船与锚位相对距离与方位的方法,从而及时控制好船舶,把握好时机.对于抛锚而言就显得特别重要。 相似文献
17.
18.
船舶经过海上航行,到达目的地——港口,首先,面临的就是安全进出港口的问题。由于种种因素影响,在船舶进出港口期间各种碍航隐患日渐突出。 一、船舶随意抛锚存在的隐患 船舶到达锚地,一般是在规定的锚地水域内自行选择抛锚位置,待抛锚后,将锚位报告主管机关,这对锚地抛锚船舶不多的水域一般不至于存在隐患。但如果抛锚船舶较多,抛锚船舶密度过于集中,是存在隐患的。尤其是一 相似文献
19.
20.
船舶在通过巴拿马运河时都需要小心谨慎,特别要注意船舶吃水,尤其是PANMAX型这类船舶更要对船舶吃水慎之又慎。运河当局在船舶通过运河之前和在船舶通过船闸时都会对船舶吃水仔细检查,若吃水超过当局规定吃水,则船舶将被迫在锚地进行驳卸减 相似文献