黄河第八次调水调沙取得成功

黄河水利委员会于2008年7月9日举行的新闻发布会宣布,2008年6月19日至7月3日实施的黄河第八次调水调沙取得成功。此次调水调沙是自2002年以来历次汛前调水调沙中小浪底水库下泄流量、排沙量与下游河道通过流量最大的一次,调水调沙进一步扩大了黄河下游主河槽行洪排沙能力。截至     

黄河数控超汽蚀螺旋桨河床扰沙船

黄河数控超汽蚀螺旋桨河床扰沙船为黄河疏浚新设备,采用多用途工作船和超汽蚀螺旋桨等配套装置组成。该设备在黄河汛期水流量较大或"调水调沙"时使用,靠超汽蚀螺旋桨将河床泥沙扬起,河水动力输送,扰沙效果明显,细颗粒泥沙可以远距离输送。     

调水调沙对黄河下游通航的影响*

介绍黄河下游航道的现状,根据实测资料分析调水调沙前后河道主槽宽深变化和流量水位变化的规律。结果表明:调水调沙后,主槽的冲刷和展宽明显,过水能力增加,通航条件得到改善。利用2001—2010年小浪底、花园口、高村、艾山和利津站水文资料,建立了水位、流量和过流面积1对2的神经网络模型,各站点模型表现的相关性良好,预测结果验证了调水调沙使得下游河道在宽度和深度上都有所增加,有利于通航。     

横沙东滩圈围八期工程实施对周边河势的影响初步研究

针对横沙东滩圈围八期工程实施对工程附近水域产生的影响，采用河势分析方法对工程实施后的2017—2021年水沙及地形冲淤变化进行定量分析。结果表明：1)洪季北港落潮分流比介于52.4%～55.9%,总体无趋势性变化；2)北槽、北港中下段主槽及横沙浅滩延续2010年以来冲淤态势；3)北港下段主槽深泓有所南偏且更加平顺；4)横沙通道容积保持稳定。此外，N₂₃潜堤头部及临近潜堤的横沙浅滩北沿冲刷明显，需继续关注。     

长江口南支河床近期冲淤演变机制*

利用1998年以来多期水下地形资料和两次水文测验资料,分析了长江口南支河床近期的冲淤变化,讨论了其演变的过程、特点和机制.结果表明,近10年,南支河床在总体保持稳定的同时,呈现出以下主要变化特点:1)白茆沙北水道进口段淤积,南水道冲刷发展;2)七丫口以下的南支主槽北冲南淤;3)下扁担沙南侧上冲下淤;4)新浏河沙包、新浏河沙和中央沙"三沙"沙头冲刷后退;5)河槽容积扩大等.上述演变特点具有内在紧密的联系,突出表现为河床冲淤自上而下的传递过程.北支泥沙倒灌是南支河床近期冲淤演变的主要驱动因子之一,而南支落潮水流优势和粉砂质河床边界条件,促使了主槽河床冲淤的自上而下传递.河槽容积的扩大则是河槽冲淤对流域来沙减小的响应结果.由于南支近期冲淤演变的内、外因子仍将存在,未来一段时间内,南支仍将延续近期的演变趋势.     

水库优化调度与黄河下游河道的健康发展

近年来,黄河下游通过水库或水库群的合理调度运用,使河道过流能力不断提高,有效遏制了河床的淤积抬高,调整理顺河势,塑造并维持中水河槽。随着经济的不断发展,沿河引用水不断增加,这样用来调水调沙的水量逐年减少,用来冲刷下游河道的洪峰流量的减小,洪水造床作用减弱。为此,水库优化调度对黄河下游河道的健康发展显得尤为重要。     

黄河下游河南段航运开发对策研究

通过分析黄河下游航运的历史和现状,结合黄河下游河道调水调沙实践,探讨了黄河下游通航的主要问题,并提出了黄河下游通航的对策。黄河水系的航运历史悠久、曾经十分发达,后来由于黄河天然径流量的大幅度减少、泥沙含量剧增,大量泥沙沉积于河床,航运受到很大影响,特别是受黄河防汛和闸坝影响,黄河航运发展较慢,与公路、铁路运输相比,水运发展滞后。因河势险恶、部门沟通不足、建设资金短缺等原因,目前黄河河南段只有库区和部分区间通航,通而不畅,未构成水运通道,水路运输的优势也未能体现。分析表明:只有河道治理与航运开发等部门统一规划、密切协作,优化水沙调控方案,进一步稳定河势、束水攻沙、固定中水河槽、改善通航条件,才能实现黄河下游河南段全线通航。     

长江口航道疏浚土利用至横沙浅滩数值模拟研究*

针对2020年后长江口深水航道疏浚土全部外抛至海洋倾倒区造成疏浚土资源浪费的问题,利用三维潮流泥沙数学模型SHIWM-3D对疏浚土综合利用至横沙浅滩进行固沙保滩的方案进行了数值模拟,综合分析横沙浅滩流态分布、泥沙输运扩散情况、疏浚土落淤效果以及对深水航道回淤的影响。结果表明：1）航道疏浚土吹泥上滩后部分泥沙直接落淤,部分泥沙则随涨落潮流扩散输运。2）横沙浅滩区域大潮期间呈现冲刷状态,小潮期间呈现淤积状态,疏浚土在浅滩总体表现为淤积。3）航道疏浚土吹泥上滩至横沙浅滩区域对深水航道的回淤影响不大。4）长江口航道疏浚土利用至横沙浅滩的方案是可行的,是解决2020年以后长江口航道疏浚土综合利用的可持续发展方向之一。     

黄河多泥沙桥区河段航道整治技术

黄河银川段为典型的游荡性平原河流，河床质为细沙，易冲易淤。涉水设施易引起沙质河床泥沙运动规律改变、河床地形发生不可预测的冲淤演变，水流流态紊乱，不利于船舶通过桥区河段，碍航滩险增多，整治难度加大。通过河床演变分析，借助数值模拟技术分析各代表流量下多泥沙桥区河段的水流流态和夹角、涉水建筑阻水率等参数，研究桥区河段的航道整治技术，兼顾对行洪影响，固化航槽，寻求航道整治和行洪等的平衡。结果表明，该航道整治技术使航道整治、行洪与桥梁建设相结合，既可以满足航道通航条件，也可以满足行洪要求，有利于船舶通航和桥梁建设。     

长江口12.5 m深水航道回淤变化及其影响因素*

基于2010—2018年长江口12.5 m深水航道回淤、水文、泥沙、地形资料，对航道回淤变化及影响因素进行分析。结果表明：1）长江口12.5 m深水航道常态回淤量大，年际间存在波动，多年平均年常态回淤量约为6 500万m3，2012年后总体呈减小趋势，目前基本稳定在5 000万m3，年回淤强度约1.3 m/a；2）回淤量与回淤强度具有明显的时空分布特征，即洪枯季分布不均、航道中段回淤集中；3）影响航道回淤时空分布的因素主要包括洪枯季泥沙来源和输沙强度、水沙盐结构和泥沙落淤条件、北槽中段水沙盐结构及滩槽泥沙交换能力等。对于北槽中段航道而言，主要受南导堤越堤泥沙影响较大。4）年际回淤变化总体呈减小趋势，其中南港—圆圆沙航道与滩槽高差的缩小和上游底沙输沙量的减少有关；北槽航道则是由于南坝田挡沙堤加高工程的实施有效改善了北槽内水沙环境，其实测减淤幅度为17.6%。     

浅析机构改革后如何维护好调水秩序

2019年,胶东调水机构改革完成后,成立了"山东省调水工程运行维护中心",单位名称变了,职责也相应做了调整。按照省编委的批复,新成立的山东省调水工程运行维护中心主要职责是:"承担全省重大调水工程、骨干水网、重大水利工程的建设、运行和维护工作,为全省调水工作提供技术支撑"。机构改革后,调水供水、运行管理、秩序维护等越来越多的新情况新问题亟待解决。     

黄河口尾闾河道断面形态的萎缩调整规律研究

采用实测资料分析和理论探讨相结合的方法,研究了水沙过程变异条件下,黄河口尾闾河道断面形态萎缩调整规律。研究结果表明,1986年后,黄河口水沙过程发生显著变异,尾闾河道断面形态萎缩十分明显,平滩面积大幅度减小,平滩宽深比有所增大;2002年后,小浪底水库实施调水调沙运用,黄河口水沙过程变异有所缓解,尾闾河道断面形态萎缩有所恢复,平滩面积明显增大,平滩宽深比大幅度减小,断面形态朝着窄深方向调整。通过引入尾闾河道断面形态萎缩的判别指标,可解决治理尾闾河道萎缩缺乏控制标准的问题。     

腰沙—冷家沙匡围对周边水沙环境的影响

通过建立江苏沿海大范围及小范围的平面二维水沙数学模型,将此水沙模型应用于腰沙、冷家沙围垦工程研究,通过流速流向、年冲淤变化指标,分析工程对周边海域水沙环境影响以及工程区域的年回淤强度。结果表明:围垦工程产生的影响范围有限,围垦工程南北两侧水域,流速减小,地形成淤积的态势;工程东段水流流速增大,产生一定的冲刷,对建立深水码头有利。     

江苏射阳港3.5万吨级进港航道回淤特征研究

基于实测水文和地形资料对射阳港3.5万吨级进港航道开挖以后的回淤特征及回淤机理进行研究。结果表明:射阳港所在海域受废黄河三角洲冲刷泥沙输移的影响,含沙量较高,为航道回淤提供了丰富的泥沙来源;进港航道年回淤量为995万m³,其中导堤掩护段占全航道回淤量的93%,该段平均回淤强度可达5.0 m/a,高于开敞海域段的0.6 m/a。导堤掩护段航道回淤主要是由于涨潮期带入的高含沙水流在憩流时刻形成悬沙落淤所致,航道两侧滩面上的流泥归槽以及洪季期间上游河流的开闸泄洪对航道回淤也有一定贡献。     

泥沙粒度对航道回淤的指示——以丹东港出海航道为例

根据鸭绿江河口西水道水流、悬浮泥沙和底质粒度特征的分析,研究丹东港出海航道泥沙淤积的动力机制以及泥沙粒度对回淤的指示作用。分析表明,海域来沙为西水道的主要泥沙来源,泥沙运动以“波浪掀沙、潮流输沙”为主要特征;悬沙和底质粒度对比表明,上航道和中航道段航道回淤以悬沙落淤为主,下航道和外航道段航道回淤以底沙推移为主。航道回淤泥沙作为泥沙运动的“指示剂”,能够较好地揭示航道回淤的机理;采用刘家驹悬沙淤积模式和罗肇森底沙输移模式相结合的方法,估算丹东港大东港区20万吨级航道回淤量为679万m,,与物理模型试验结果较为接近,上述分析方法和公式可适用于砂质海岸航道回淤计算,也为类似航道回淤研究提供了重要的参考和借鉴。     

潮汐河段挖入式港池淤积的动力机制分析

在分析潮汐河段水流动力机制的基础上，认为港池的回淤包括回流淤积、涨落潮引起的悬沙淤积和异重流淤积，其回淤总量等于3部分积量之和，将通过试验研究获得的港池水流流态和泥沙运动特点，与3种回淤的动力要素联系起来，以计算各部分的回淤量，以长江下游张家港船闸避风港挖入式港池作为计算实例，计算结果与实测淤积量相当符合，验证了本文建立的模式的正确性。     

深圳铜鼓航道回淤特征研究

文章基于深圳铜鼓航道实测回淤监测资料,研究了铜鼓航道段的回淤特征,探讨了航道回淤机理。研究结果表明:(1)铜鼓航道沿程回淤分布曲线出现两个锋值,回淤主峰值位于K21里程以北区段,次峰值位于K10～K16里程区段,K7～K9里程区段、K17～K18里程区段回淤较小;(2)铜鼓浅滩滩面泥沙及上游来沙是铜鼓航道回淤泥沙的主要来源,航道回淤的主要形式为悬沙落淤;(3)铜鼓航道K21以北航道回淤较大与铜鼓浅滩东部河口峰的存在导致泥沙易于落淤;(4)受洪季上游来沙量大、台风浪较大的影响,铜鼓航道洪季淤强相对较大。     

关于杭州湾航道回淤预估的探讨

杭州是一多沙、强潮的淤泥质海湾，泥沙运动的规模巨大，通过对试挖航槽的回淤预估，所采用的计算方法是以冲淤机理分析为基础的，预测正确与否，有待挖槽观测结果来验证，在回淤规律的研究上，应重视对季节生床面泥沙活动沉积层及试挖槽内新淤积物质的物理力学性质进行取样并作实验室分析，以提高回淤预估的精度。     

长江口潮汐河段挖入式港池回淤研究

以新通海沙围垦工程挖入式港池为例,针对长江口潮汐河段挖入式港池回淤问题,采用数学模型模拟了港区水流泥沙运动。结合相关河段实际回淤调查,研究了港池内水流条件分布与回淤分布,对港池回淤进行了估算。分析结果表明,港池内淤积分布形态与港池内水流分布规律相似,回淤估算结果与实际工程调查结果相符,可为潮汐河段挖入式港池的回淤预报和减淤措施提供重要参考依据。     

关于水深测量平均水深系统的探讨

水深测量平均水深系统误差问题是目前国内外回淤港口疏浚工程测量研究的新课题。我国天津新港近年来也把这个问题列入了研究的内容，并在1998年开始尝试用平均水深系统误差，对水深测量可信度进行评价和对异常变化水深进行修正。水深测量的可信度问题是国内外关注的重要计量检测和质量评价的问题，特别是对泥沙回淤严重地区，疏浚施工测量和港口建设的计划管理等具有更大的经济效益。因而它也应是《水运工程测量规范》新增内容之一。