抓好五大问题 全面发展港口

一、关于港口规划问题海岸线资源规划主要是港口建设规划和岛屿开发规划,港口建设规划要统筹考虑、科学编制,充分考虑半岛城市群建设和黄河三角洲开发的需要,确保港口资源的合理利用和科学布局。要维护港口规划的权威性,规划一经确定,各地各部门要认真执行。各市要在港口发展上     

珠江三角洲集装箱港口布局规划探析

文中分析了珠江三角洲集装箱港口群的现状,评价港口群的优势和不足;对珠江三角洲集装箱港口布局规划问题进行了探讨,提出了集装箱港口提高核心竞争力的相关措施。     

中国沿海将形成五大港口群

据《全国沿海港口布局规划》，中国沿海将逐步形成五大区域的港口群体：（1）环渤海地区港口群体，由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成；津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成；山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成.     

五大港口群对区域经济发展效应分析

国务院已审议通过的《全国沿海港口布局规划》（简称《规划》），确定了中国沿海将逐步形成五大区域的港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。形成港口群后，不但使港口对经济发展的作用更加突出，而且对区域经济的发展将带来巨大的推动作用。     

港口资源整合现热潮

<规划>推动港口群整合 2006年,国务院审议通过了<全国沿海港口布局规划>,确定将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体,强化群体内综合性、大型港口的主体作用.根据规划,环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成.     

港口规划的专项规划主要有哪些类型？

为使港口规划更具科学性和指导性，在编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，应当根据需要编制相关的专项规划。专项规划是港口布局规划和港口总体规划的组成部分。     

第四代港口概念及特点*

在梳理和总结国内外关于第四代港口的理论和实践研究的基础上,以港口区位和港口功能规划为出发点,对第四代港口的概念和特点进行了界定。认为第四代港口在物理上打破了区位限制,是一个以港口、临港工业区和临港新城为载体的集港口、产业和城市功能为一体的网络港口群;在功能方面,第四代港口提供围绕资源和生产要素的一体化的生产、物流、信息、商贸、金融等服务。对第四代港口概念和特点的深入研究有助于全面认识和理解未来港口的发展方向,对我国港口建设具有重要的现实意义。     

解决我国港口同质化无序竞争的措施

早在2006年9月,我国原交通部就发布了《全国沿海港口布局规划》,提出将全国沿海港口划分为渤海湾、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等五大港口群,通过优化布局和资源整合,     

长三角港口合作发展的主要"瓶颈"

根据《全国沿海港口布局规划》，我国沿海港口形成5大区域港口群，自北向南依次是环渤海地区港口群、长江三角洲地区港口群、东南沿海地区港口群、珠江三角洲地区港口群、西南沿海地区港口群。从20世纪末开始，西方氽业战略已从“竞争战略”为主导，向“合作竞争战略”为主导转变。当前中国各地建港积极性空前高涨，国际、国内港口竞争更为激烈，港口业也正面临着从竞争走向合作的关键时期，加强区域港口合作与协调发展，规范运输市场显得尤为重要。港口的合作发展已成为大家共同关注的问题。     

环渤海港口经营风险分析

环渤海港口群是我国内地五大港口群之一，但严格地说，环渤海港口并非属于同一个港口群。因为从概念上说，港口群是由地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可相互取代且互为竞争对手的港口组成，而环渤海港口群的主要港口大连、天津和青岛虽然同处于渤海湾，但他们的内陆腹地各不相同：     

乍浦港临港贸易发展研究

阐述了目前沿海港口开展临港贸易的一般模式.结合中小港口自身的优劣势以及所处的政策环境,本文提出了中小港口开展临港贸易的新模式--搭建为贸易客户提供一体化贸易服务的临港贸易平台.同时总结中小港口临港贸易平台的性质和功能以及业务构成.     

宁波舟山亮剑指洋山

2005年12月10日,洋山港宣布正式开港,与此同时,世界第一大港之冠,亦被揽入怀中。转瞬间,上海已将新加坡、香港等港口大鳄抛在了身后。这一年,港口业的舞台似乎成了上海港的独角戏。目睹上海港一跃成为世界港口业的焦点,近在咫尺的浙江,却品尝着另一番苦涩。在浙江人的内心深处,“洋山”本是浙江人的“洋山”。面对洋山港的横空出世,浙江省也在谋求应对之策。洋山港开港十日后,浙江省政府宣布:宁波舟山港实行“规划、建设、品牌、管理”四统一。“宁波舟山港”于2006年1月1日起正式启用,原有的“宁波港”和“舟山港”名称不再使用。无疑,宁波舟山港旨在世界第一港。于是,世界第一港之争,也便成了业界谈论和研究的课题。     

把厦门港建成国际中转港的思考

1定位于国际中转港的厦门港 厦门港位于我国东南沿海台湾海峡西岸、九龙江入海口，地处闽南沿海的中心，面对金门，与台湾岛和澎湖列岛隔海相望，是我国东南沿海重要的天然深水良港，自然条件优越。港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤，是大陆距离台湾最近的港口，水路可以畅通地与国内沿海及世界各港口通航。     

连云港港口枢纽经济发展路径

为积极融入"一带一路"倡议,加快打造"一带一路"合作倡议标杆和示范项目,界定港口枢纽经济的内涵,构建港口枢纽经济体系,并提出连云港港口枢纽经济的发展路径。按照发展路径,提出五大实施样板:打造"一带一路"交通标杆示范样板――重点建设新亚欧陆海联运通道,打造苏北运河―淮河流域运输结构调整样板――重点建设海河联运体系,打造综合物流集聚区样板――重点推进上合物流园建设,打造港产园联动发展样板――重点推进徐圩港产园联动发展,打造现代航运服务发展样板――重点推进连云国际航运服务集聚区建设。     

广州港南沙（龙穴岛）作业区港口及关联产业发展规划

以国家区域发展战略实施为指引,针对珠三角核心地区正逐步迈入后工业化时期,地区经济结构正面临调整,国际外部环境不确定性影响加剧的发展背景,对南沙作业区的港口及关联产业发展路径进行研究与判断。提出广州港南沙(龙穴岛)作业区港口及关联产业的发展思路、发展定位以及相关策略与措施。     

第四代港口大连港的海域安全管理

为提高第四代港口的海域安全管理水平,根据大连港老码头的经验,结合实际情况,总结出船舶在码头安全停靠的主要影响因素。针对影响因素提出实现海域安全管理的措施:明确海域界线,维护合法用海;加大监管力度,形成管理机制,打造安全港口;利用高科技手段实施水深监管;提高破冰能力,减少船舶冰困发生;做好爆破施工警戒,确保通航安全。     

从青岛港看港口投资

青岛港是交通部的老典型,也是在全国沿海率先转型的大港。以其水深域阔、岸线集中、不冻不淤的天然条件,和当地政府“以港兴市”的投资环境,一直都较国内其他大港更惹人注目。2002年,青岛港成功地将外贸集装箱主体业务,移到了位于胶州湾西海岸的前湾港,接下来的一系列吸引经济界眼球的大动作由此开始。2003年1月,把挂了100多年“青岛港务局”的牌子摘下来送到了历史博物馆,正式改制成为企业集团。在我国入世和港口体制改革的大背景下,青岛港的优势、投资与经营引起人们对新一轮港口建设的思考。     

Towards port infrastructure adaptation: a global port climate risk analysis

In this paper, a new concept of “port climate risk exposure function along the sea–land boundary axis” is introduced as a critical component towards port adaptation. This concept derived from a global survey which was conducted over 29 countries to assess perceived climate risks to port infrastructure from relevant experts. The methodology used 48 climate scenarios developed based on existing data. Ultimately, this paper serves as a global climate risk indicator to guide further adaptive initiatives in ports.     

从区港联动到保税港——宁波港发展新亮点

从宁波区港联动的规划背景出发,分析宁波区港联动政策的规划实施,进一步探讨宁波实行区港联动运作的进程特点,结合保税区、保税物流园区和保税港在退税政策、主要功能、外汇管理和中转集运等方面的区别,得出宁波港应向保税港发展的结论。     

Revisiting port pricing; a proposal for seven port pricing principles

A review of seven large landlord port authorities around the world reveals a notable diversity of pricing structures. While port authorities increasingly act as commercial undertakings, port pricing often seems to be not driven by commercial considerations. In this paper, we argue that ports can be regarded as “business ecosystems” with multiple users. This provides a valuable perspective on pricing and raises the question of whether ports can be regarded as two-sided markets. We argue this is not the case. The business ecosystem perspective provides a basis for deducing seven pricing principles for port authorities that are detailed in the paper and illustrated with cases these principles. These pricing principles are broadly follow a direct user pays approach; capture value from “non-core” tenants; price aggressively for activities with a high strategic value; differentiate pricing based on price elasticity and connectivity improvements; maximize revenue from long-term lease agreements, price port dues competitively; critically consider differentiation of charges based on environmental performance; and finally use incentives to align interests of terminal operators and shipping lines. We conclude that the ecosystem perspective is central to the understanding of pricing decisions of port authorities and that various pricing issues deserve more attention.