全文获取类型
收费全文 | 107篇 |
免费 | 3篇 |
专业分类
公路运输 | 35篇 |
综合类 | 23篇 |
水路运输 | 16篇 |
铁路运输 | 34篇 |
综合运输 | 2篇 |
出版年
2024年 | 1篇 |
2023年 | 5篇 |
2021年 | 1篇 |
2020年 | 5篇 |
2019年 | 7篇 |
2018年 | 8篇 |
2017年 | 1篇 |
2016年 | 2篇 |
2015年 | 3篇 |
2014年 | 4篇 |
2013年 | 4篇 |
2012年 | 3篇 |
2011年 | 9篇 |
2010年 | 8篇 |
2009年 | 8篇 |
2008年 | 4篇 |
2007年 | 7篇 |
2006年 | 6篇 |
2005年 | 4篇 |
2004年 | 2篇 |
2003年 | 5篇 |
2002年 | 2篇 |
2000年 | 5篇 |
1998年 | 2篇 |
1997年 | 2篇 |
1995年 | 2篇 |
排序方式: 共有110条查询结果,搜索用时 31 毫秒
101.
王海龙 《铁路通信信号工程技术》2012,9(4):28-32
介绍通用分组无线业务(GPRS)铁路应用网络,阐述GPRS的组网结构、通信方式和交互信息等.在GSM-R网络的基础上引入GPRS,用来承载实时性和安全性要求不是很高的铁路数据业务,有利于加快铁路信息化进程. 相似文献
102.
103.
为使布置在斜拉桥上的传感器识别出的模态参数对结构损伤足够敏感,从传感器优化布置的损伤可识别性要求出发,应用参数试验法和参数相关性理论,提出并得到一种包含所有单元损伤信息的节点自由度损伤信息指标,对该指标排序可获得节点自由度包含损伤信息多少的次序,即每个自由度的损伤敏感性排名,此过程无需优化迭代.在此基础上利用传感器优化布置的第1类方法继续分析,避免了迭代或优化效率低下等缺陷,可得到既满足损伤可识别性,也满足模态可观测性的传感器布置位置.在单塔双索面斜拉桥上,展示了本文方法的实现过程,与EI(effective independence)法相比,损伤信息总量:3阶时高出589;4阶时高出582;5阶时高出591. 相似文献
104.
105.
超高可靠低时延通信是5G移动通信系统的三大特性之一,移动性增强是实现超高可靠低时延特性的一个关键技术。铁路5G专网同样也有高可靠性低时延的要求,列车在高速运行过程中,用户设备需要不断在相邻小区间进行业务切换,主要探讨移动性增强技术中的条件切换、双激活协议栈和快速切换失败恢复等3项功能在铁路5G专网中的应用场景。根据这3项功能的工作机制和铁路5G专网覆盖模型的特点,认为双激活协议栈和快速切换失败恢复对减少业务中断时延,保障列车运行安全具有很好的应用价值。 相似文献
106.
基于Fluent欧拉-拉格朗日模型,对由立面网板及前期设计的环保固沙砖沙障相结合的新型综合防风固沙体系风沙流场进行数值模拟研究。研究结果表明,综合防风固沙体系中阻沙措施(立面网板)可有效改善原始流场形态,防护高度在1.2倍立面网板高度以下;大粒径砂粒大部分沉积在固沙砖沙障之间,且体系后区域砂粒浓度明显减小,具有良好的风沙净化作用;当立面网板与固沙砖沙障设计间距为5~10 m时,固沙砖沙障内部易形成良好涡旋,有利于砂粒聚集;随着间距变化,综合防风固沙体系有效安全距离呈现先减小后增大的趋势;当固沙砖沙障铺设位置超过阻沙措施原有遮蔽距离后,两者将失去协同防护作用。综合考虑流场情况及防护距离,立面网板与固沙砖沙障设计间距建议设定约10 m。 相似文献
107.
目前铁路上常见风沙病害即为风蚀和沙埋,为保证铁路运输安全,基于欧拉-拉格朗日离散模型,对前期已确定设计参数的由透风栅栏及固沙砖沙障的联合沙障优化措施对路堤周围风沙流场积沙分布的防护效果进行研究分析。结果表明:由于透风栅栏的作用,其后风速降低约50%,部分风沙流受阻抬升导致流场4.5 m以上形成风速加速区;透风栅栏与固沙砖沙障联合作用,在距地面近2 m处风速小于5 m/s,有利于沙粒的沉降,路堤上已沉积在表面的沙粒也不易再次移动;路堤顶面风速降低23.5%,更有利于平稳输导风沙流,减少人工清沙频率,提高防沙效益;联合沙障优化措施在参考风速为分别为5.93、10.38、18.67 m/s时均可有效净化来流风沙;联合沙障有效颗粒防护率可达到89%以上,针对粒径d≥0.1 mm的颗粒,3种入口风速的防护率分别为99.9%、93.6%、94.7%。 相似文献
108.
为确保高铁列车的运行安全,铁路5G专网(5G-R)需要比5G公网具备更高的可靠性,通过引入基于射频拉远单元(RRU)的交叉连接冗余(CCR)技术,对5G-R系统无线信号覆盖性能的影响进行分析。首先,介绍CCR冗余技术的系统模型,并对相关参数进行分析;其次,通过理论分析和数学建模,探讨这些参数对覆盖性能的影响机制;最后,通过仿真试验验证理论分析的结果,并比较参数偏差对覆盖性能的影响程度。试验结果表明:在参数偏差较大的情况下,RRU的CCR冗余技术会导致铁路5G-R通信系统的覆盖性能降低。 相似文献
109.
铁路5G-R专网的可靠性、安全性和容灾能力是铁路独特场景下组网的重要需求,基站组网方案的可靠性定量分析是5G-R组网方案设计的重要理论依据,冗余组网对5G-R基站中主要单元设备进行备份是5G-R场景下提高系统可靠性的主要方案。针对射频拉远单元(RRU)与基带处理单元(BBU)组成的基站系统和将BBU拆分为分离的集中式单元(CU)及分布式单元(DU)的基站系统,利用静态分析和动态故障树分析方法建立可靠性分析模型,定量计算2种基站系统的可靠性参数。同时,采用蒙特卡洛仿真法,建立较完备的基站设备管控和故障切换逻辑,模拟基站故障场景,对2种基站组网系统的薄弱环节进行分析。仿真结果和可靠性参数指标表明:冗余组网设计有效地提高了2种基站组网系统的可靠性,且通过交叉连接方式可以有效减小CU和DU分离部署带来的可靠性损失,验证了该冗余组网方案的可行性。 相似文献
110.
为评估铁路高架桥场景下无线通信系统性能,需建立能准确描述该系统小尺度和大尺度特性的信道模型。首先,建立高架桥场景下椭圆单环模型;其次,将莱斯K因子建模为与高架桥高度有关的函数,两者结合得到一种多跳随机信道模型,并对其进行非平稳性验证;然后,为扩大无线通信覆盖范围,采用在基站侧交错部署多个射频远端单元、在列车上部署多个车载移动中继的方式,形成大规模分布式多输入多输出(MIMO),在此架构下分析天线系统、射频远端单元、车载移动中继站的分布以及高架桥高度对信道容量的影响;最后,对该信道模型进行仿真测试。仿真结果验证了大规模分布式MIMO和车载移动中继系统具有的优势,并显著提高了信道容量。 相似文献