变截面曲线连续箱梁承载能力提升技术

在进行桥梁维修加固设计时,根据桥梁结构特点和病害情况,量身定制合理的加固方案,可以有效保证桥梁加固工程的质量和后期的运营质量。从变截面连续箱梁桥常见加固办法出发,对增设劲性钢梁进行深入研究和探讨,利用有限元分析软件Midas civil分析了增设劲性钢梁加固对原结构变形、应力、动力特性的影响,并通过对比增设混凝土加固效果进一步论证了运用该技术加固的可行性和有效性。结果表明,采用劲性钢梁进行加固更有利于提升桥梁结构的刚度,更能有效地纠正挠度和提高结构承载力,具有明显的加固效果。     

用于文物老桥水中墩基础维修加固的围堰施工技术

针对文物老桥基础维修加固过程中制约因素多、施工难度大的情况,以运营80余年的广州海珠桥中墩基础改造工程为背景,研究该类桥梁的水中墩基础维修加固围堰技术。根据文物桥梁"修旧如旧"的维修加固原则,在不破坏原结构的前提下,改造中墩基础时采用分体式双壁钢围堰作为施工阻水结构。围堰整体设计为圆端形,横桥向对称分成2个U形半体;2个U形半体临时连接,整体下河并浮运至桥位附近停靠;通过实时监控围堰接缝处的应力变化,在U形半体壁舱内加水调节至其应力趋近于零,实现围堰平衡分体;将2个半体分别浮拖至墩位处,通过临时锁定结构及止水装置快速合龙连成整体,通过安装导向平台辅助其精确定位,最终下沉至设计标高。分体式双壁钢围堰的使用成功规避了桥梁周边障碍物的不利影响,降低了风险系数,保障了施工安全和质量。     

连续梁悬臂牛腿病害无损主动加固技术

针对某连续梁桥悬臂牛腿出现斜向受力裂缝和下挠变形较大的病害,提出一种增设刚性梁对梁体牛腿端进行部分卸荷的主动加固方法。该方法通过在牛腿位置处的墩顶增设刚性梁,将悬臂牛腿的支座竖向力直接通过刚性梁端部传递到墩顶,以分担悬臂牛腿的部分荷载,减小悬臂牛腿受力。施工中,通过整体同步提升技术将刚性梁准确安装到预定位置,采用PLC同步顶升高精度控制技术完成悬臂牛腿部分荷载转移到刚性梁上的体系转换,达到主动分担悬臂牛腿荷载的目的。监控和荷载试验结果显示,刚性梁与悬臂牛腿整体受力性能良好,显著减轻了原主梁牛腿的负载,提高了牛腿结构的安全储备。     

墩身防护用超高韧性水泥基施工关键技术

随着桥梁使用年限的增长,桥墩作为桥梁的承力结构,出现了裂缝、蜂窝麻面等结构病害。为保障桥梁结构安全,必须对桥墩采取一定的防护措施,防止病害继续扩大,采用常规砂浆进行修补耐久性无法保证,采用粘贴钢板对桥梁美观也有所影响。结合牛角沱大桥大修整治应急抢险工程实例,对桥墩表面采用超高韧性水泥基复合材料防护施工进行论述及总结,为今后桥墩表面防护提供了有利的参考。     

简支T梁桥U型装饰梁拆除技术

重庆市牛角沱嘉陵江大桥1958年开工建设,1966年建成通车。大桥全长625.71 m,正桥为(68+80+88+80+68)m五跨钢桁梁桥,南北岸引桥为简支T梁。北岸引桥简支T梁下设置U型装饰梁,支撑于墩身混凝土牛腿上。U型装饰梁由于失去作用,而且出现风化严重、露筋、孔洞、混凝土剥落、裂纹的缺陷,需拆除避免坠落等安全风险。针对该分项工程在人行道简支T梁上设置卷扬机、分配梁,简支梁T梁下设施动滑轮组,U型装饰梁下设置分配梁的措施。利用电锤和氧气乙炔焰将U型装饰梁截断,采用动滑轮组下方U型装饰梁至地面,拆除完成。通过以上采取的措施和拆除方法,顺利完成引桥14根U型装饰梁拆除工装,可为类似桥梁施工提供参考。     

下承式钢桁梁无导梁拖拉施工技术

介绍了韩庄老运河桥80m跨下承式钢桁梁无导梁拖拉施工技术,对钢桁梁结构形式、无导梁拖拉施工特点及难点进行了阐述,着重对临时支墩、上下滑道、水平牵引装置等临时结构进行了设计,对钢桁梁主体结构及临时结构进行了计算分析,对施工中的关键控制点、线形控制、纠偏及防滑溜等技术问题进行了分析并提出了具体的技术措施。     

既有线换梁施工支架的设计与施工

介绍了在繁忙铁路既有线钢板梁更换施工中,通过在原钢板梁下方原地设计拼装换梁施工支架平台,克服既有线桥梁下方地形困难,支架拼装严重受既有桥梁结构、铁路既有线正常运营和桥下江河大堤及滩地等复杂地形条件影响,利用短暂的铁路天窗时间点,顺利实施更换钢板梁,论文研究可为相关项目施工提供参考。     

公铁两用钢桁梁铁路桥伸缩纵梁节点板更换施工

枝城长江大桥主桥为（4×160＋5×128） m公铁两用连续钢桁梁桥,主桥钢桁梁为“米”字桁。运营40余年后检查发现主桥铁路桥伸缩纵梁处连接竖向拉板的节点板出现裂缝（共4处）。为确保桥梁结构和列车行车安全,通过对伸缩纵梁处节点板断裂病害进行分析,在保证铁路运输交通安全的前提下,对断裂的节点板、角钢、拉板进行更换。节点板更换工艺为先将连接螺栓解除,拆除原节点板的连接杆件和连接板（先拆除次要连接杆件,后拆除主要连接杆件）,然后对旧连接孔及杆件接触面进行相应处理;安装新杆件的顺序为拆除顺序的逆过程（先安装主要连接杆件和节点,再安装次要节点）。结构分析表明,更换后伸缩纵梁结构的整体受力性能加强,能够满足铁路桥梁伸缩变形的要求。该桥利用铁路维修天窗点进行杆件更换,整个施工未对营业线的安全造成影响。     

钢桁梁桥损伤杆件矫正施工技术

广茂线肇庆西江特大桥为5×144m公铁两用连续钢桁梁桥,该桥因受采砂船龙门架撞击,造成E31′-E32′节间下弦杆、铁路纵梁及下弦纵平联变形严重,直接影响到结构自身及列车通行安全。经研究,对E31′-E32′节间下弦杆,采用受损杆件局部矫正方案。以原地矫正加固修复,不中断列车行车,不损伤原有结构为设计原则,通过反力架结合PLC同步控制系统精确施顶,实施受损杆件局部变形矫正施工,采用外侧贴板和截面偏心2种方式进行杆件局部补强,快速恢复桥梁承载及通行能力,有效节约工期,减少交通恢复时间。经行车试验检测,加固后动力性能能够满足现行列车正常运营需求。     

灌浆波纹管装配式桥墩双向拟静力试验

为了解决桥墩与承台的装配式连接问题,提出金属波纹管和超高性能灌浆料的预制拼装桥墩方案。首先考虑施工方式和加载方向参数的影响,以某地铁高架桥为工程原型设计4个试件,然后采用水平单向和双向拟静力试验方法,对比分析金属波纹管节段拼装桥墩和整体现浇桥墩抗震性能的差异,最后探讨双向压弯作用下的极限承载能力验算方法。试验结果表明：灌浆波纹管试件塑性铰区纵筋出现拉断而不是纵筋拔出,说明灌浆波纹管的钢筋连接方式可靠;灌浆波纹管连接节段拼装桥墩损伤过程、破坏模式与整体现浇桥墩总体上接近,主要抗震性能指标的差异较小,认为抗震性能与整体现浇试件的抗震性能接近,表明灌浆波纹管连接是一种可行的装配式桥墩与承台的连接方式;相对于单向加载试件,双向加载的钢筋混凝土试件RC,最大水平力下降11%,极限位移下降18%,双向加载的预制拼装试件最大水平力降低11%,极限水平位移降低15%,残余位移增大了20%,试件损伤程度更为严重,说明在水平双向荷载受力下,整体现浇试件和节段拼装试件有着明显的双向荷载耦合效应;双向压弯作用下截面的弯矩计算方法能够较准确地校核节段拼装墩的极限承载能力。研究成果可为节段拼装桥墩的抗震设计和抗震分析提供参考。