北京拟启动公共自行车租赁试点缓解拥堵

北京市交通委员会运输管理局日前披露,北京将公共自行车纳入公共交通体系,作为城市公共交通（轨道交通、公交）的延续,政府政策引导扶持,由经营企业为社会公众提供公益性自行车租赁服务。早在2009年7月．北京市人民政府印发《北京市建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划（2009-2015年）》,就将公共自行车作为组成部分之一．目标是到2015年要建成1000个站点、5万辆车的公共自行车租赁规模和网络,辐射和覆盖全市主要城镇、交通枢纽、商业街区,     

基于AFC和POI数据的轨道交通车站客流影响因素挖掘

精细化研究轨道交通车站客流影响因素对于建立轨道交通与土地利用长效互动机制,发挥轨道交通支撑和引领城市发展作用,指导轨道新线开通和周边用地开发等具有重要意义。以南京为例,首先获取轨道交通运营客流AFC数据和网络爬取的POI数据;然后考虑四种类型轨道交通车站客流特征,挖掘用地特征、公共交通接驳特征、车站属性三类因素;最后利用结构方程模型分析城市轨道交通规划建设与城市用地开发之间的作用机制。实证结果表明,基于POI获取的住户数、商业设施数、文化设施数、公共汽车线路数等数据对工作日轨道交通进站客流有突出贡献。     

道路环境对历史街区自行车骑行速度的影响分析

针对历史街区优先发展慢行交通的理念,以自行车骑行速度为因变量,归纳整理出自行车道宽、自行车流量等7个道路环境因素,建立了各因素对历史街区自行车骑行速度影响概率的Logistic模型。结果表明:自行车道宽、自行车流量与行人数量是影响骑行速度的主要因素,其中,自行车道宽每增加1.0 m,骑行速度受到影响的概率最大减少0.352;自行车流量、行人数量越多对骑行速度的影响概率越大,单位小时单条道路每增加100人可使影响概率最大提高0.250。当自行车道宽大于3.5 m(双向)且单条道路的行人数量小于500人/小时,骑行速度受到的影响较小,骑行环境趋于最优。可见,该模型能较好地揭示影响历史街区自行车骑行速度的主要因素,并可为街区慢行交通规划提供理论依据。     

步行和自行车接驳轨道交通时空阈值研究

当前步行和自行车接驳轨道交通的理论研究和实践多侧重于设施指标水平,而对出行者心理考虑不足.在北京市某轨道交通车站周边进行问卷调查和现场模拟实验,深入分析影响步行和自行车接驳轨道交通的因素.同时得到使用步行和自行车接驳轨道交通的出行者对接驳距离和时间的敏感程度及接受度分布特征、接驳客流距离衰减特征等.利用非集计价格敏感度分析法量化步行和自行车接驳轨道交通的时空阈值,分别得到合理和最大的接驳距离和接驳时间.     

深圳市轨道交通客流特征分析及启示

为增加轨道交通客流、完善运营组织方案并提高轨道交通服务水平,基于深圳市轨道交通网络运营现状,从网络、线路、车站三个层次分析轨道交通客流发展规律和时空分布特性。针对轨道交通规划设计及运营提出几点建议：考虑车站周边开发强度对客流的影响,不断完善车站周边配套设施;根据客流特征采取相应的行车组织方案;做好换乘站设计,满足乘客换乘便捷性、安全性和舒适性要求;重视步行和自行车交通系统规划设计,为乘客提供舒适的接驳环境;完善公共汽车交通接驳设施等。     

公共自行车“上街”能否“一路骑好”

自行车作为传统交通工具之一,其优势不可低估。在欧美,不少国家在公共交通治理上都采取了公共自行车租赁的方式。如荷兰的《自行车总体规划》要求,"5公里以下的出行尽可能放弃机动车而改用自行车,从家到轨道交通车站,自行车是最合适的交通工具。"3万多公里的自行车专用道路,占荷兰全国道路总长度的30.6%,居世界第一位。巴黎也是个典型的"自行车城市",到2007年底已有2.06     

公共自行车接驳轨道交通出行模式研究

研究公共自行车接驳轨道交通出行模式,总结公共自行车和轨道交通的特点及其在城市交通中的功能定位,分析公共自行车接驳轨道交通的形式、特点以及该模式下的公共自行车特性。以南京市为例,通过分析地铁站口紧邻的公共自行车站点IC卡刷卡数据,深入把握公共自行车接驳轨道交通行为在借车时长、站点OD距离与出行链等方面的出行特性与规律。最后,从租赁点的布局规划、提升系统服务水平、制定奖惩措施,引导出行行为、改善公共自行车行驶环境、调整收费标准等方面对南京公共自行车接驳轨道交通出行模式的发展提出了相关建议。     

公共自行车与轨道交通结合的机动性创新项目——上海市城市外围地区案例

针对上海市城市外围地区居民出行难的问题,永久自行车集团与张江高科技园区、闵行区主管部门合作,开展了公共自行车与轨道交通结合的机动性创新项目实践。首先介绍了项目采用的＂PPP＂模式运营开发以及专业化的硬件设施。重点剖析了闵行区的实践案例,在分析现状问题的基础上,介绍了公共自行车系统租赁点的布局以及独特的计费体系。采用用户问卷调查方法,了解公共自行车的使用人群特征以及使用次数、单次使用时间、接驳方式等情况。结果表明,公共自行车系统扩展了轨道交通车站的有效服范围,弥补了城市外围地区出行服务不足的缺陷,并为更大范围内土地利用功能的调整提供了可能性。     

提升公交使用全过程的安全性

正中国城市公共交通出行的安全性具有鲜明的特点:一是在公共交通地位越发重要的背景下,步行和自行车等慢行出行方式仍是接驳公交的主体,但又是交通事故中的弱势群体;二是公共交通运量大、使用多,但乘客接驳通勤以及"最后一公里"通勤还不被视为公交出行的有机部分,其安全性值得重视;三是兼顾弱势群体安全的街道设计仍需探讨。在现阶段中国城市快速发展的过程中,公共交通、步行、自行车等绿色出行方式的安全问题尤其需要注意。     

公共自行车接驳轨道交通服务范围研究

随着公共自行车的兴起,尤其是特大城市无桩公共自行车使用的便捷性,其对轨道交通的服务范围较以步行的时空服务距离起到一定延伸作用.本文使用上海市无桩公共自行车历史骑行数据,首先界定了公共自行车接驳轨道交通的范围,其次通过数据挖掘计算了接驳时间和距离,并按照车辆使用情况将轨道站进行分类,探究了各类轨道站服务范围的差异.研究结果表明:公共自行车接驳轨道交通平均距离和平均时间分别为1. 29 km和10. 1 min,混合型轨道站接驳服务范围相对较小,而商业型则相对较大.     

采用元胞遗传算法的轨道交通接运公交线路优化

轨道交通和常规公交是城市公共交通系统中最重要的两个组成部分,它们之间的接驳效果直接影响到城市公共交通系统的整体运营效率,由此形成公交接运线路的优化问题(FBNDP)。基于接驳公交线网的既有模型研究,综合考虑接运效率、乘客出行成本等因素建立接驳公交线网的数学模型;基于既有模型特点和求解方法,提出采用元胞遗传算法对该模型进行求解的方法。以兰州市轨道交通1号线"西关十字"和"省政府"两站周围的接驳线网布设为研究对象,分别采用经典遗传算法和元胞遗传算法对优化模型进行计算。对比结果表明:在迭代次数和求解目标函数上元胞遗传算法都要优于经典遗传算法,从而证明元胞遗传算法用于接驳线网优化问题具有可行性。     

共享单车与公共交通多元关系分类及阈值研究

为准确评估共享单车和公共交通之间的复杂时空关系,根据替代或补充关系的具体成因类型,结合共享单车出行起讫点的分布情况,定义共享单车与公共交通多元关系;其次,考虑公共汽电车与轨道交通的差异性,提出一种基于弱监督全连接神经网络的共享单车与公共交通多元关系的分类模型,并根据共享单车轨迹数据,计算不同关系分类和交通方式下的公共交通可达范围、共享单车骑行时长及步行接驳距离边界阈值。结果表明：共享单车与公共交通的多元关系可分为接驳补充、空白补充、替代关系1和替代关系2。其中,共享单车与公共汽电车多元关系的三参数划分阈值分别为329.75 m、5.07 min和182.93 m,与轨道交通多元关系的划分阈值分别为816.96 m、10.27 min和653.91 m。共享单车与公共汽电车以替代关系1为主,占总行程的54.98%;共享单车与轨道交通以空白补充关系为主,占总行程的48.90%。共享单车与公共汽电车关系主要为多元替代与接驳补充,与轨道交通主要为多元补充与替代关系2。共享单车与公共汽电车的关系相比于轨道交通会更为复杂。本文可为促进共享单车与公共交通在各自优势距离上的协同发展提供支撑。     

城市轨道交通车站接驳设施配置策略——以北京市轨道交通6号线为例

轨道交通接驳设施配置的合理与否直接影响着轨道交通的运行效率和服务水平。为了指导轨道交通车站周边交通接驳设施的配置,利用聚类法划分轨道交通车站类型:考虑车站客流吸引范围内的用地性质及客流特点等因素,将车站按用地性质分为居住型、商业型、均衡型、大型公共建筑型和枢纽型车站;考虑到周边开发强度、轨道交通线网密度及车站所在区位特点等因素,将车站按区域特性分为市区站、郊区中间站和郊区末端站。以北京轨道交通6号线为例进行了车站分类的应用及验证。针对每种类型车站的特点,考虑各类出行方式的交通特征和需求,研究制定了交通接驳设施的配置策略,并对各类交通接驳设施给出了配置标准、要求。     

城市轨道交通与自行车接驳方式研究

自行车与轨道交通接驳可以提高换乘效率,解决城市轨道交通"最后一公里"问题,城市轨道交通与自行车的换乘研究非常具有现实意义。本文选取了杭州地铁3个典型站点为研究对象,分析了城市轨道交通与自行车接驳的行为特征以及影响因素,并提出了一些改善措施,为城市轨道交通接驳自行车研究提供参考。     

轨道交通车站客流来源空间分析及接驳优化 ——以天津市为例

利用手机信令数据可在提取轨道交通出行链信息的基础上获得各车站的客流来源空间分布,并应用于交通规划中.首先,提出获取轨道交通出行链信息和车站客流来源分布的计算流程以及其中涉及的轨道交通基站检测、出行端点识别、轨道交通乘车信息提取等技术方法.其次,使用中国移动手机信令数据得到天津市轨道交通全网车站的客流来源空间分布.基于车站客流来源空间分布特征对车站进行分类,根据各类型车站的特点提出针对性的接驳改善策略.选取典型车站,对与其接驳的公共汽车线路进行走向与站点的优化设计.研究表明,不同轨道交通车站客流来源的空间分布形态具有差异性,利用手机信令数据可获取轨道交通车站客流来源的空间分布形态,为实现"一站一策"的精准接驳规划设计打下基础.     

重庆市主城区自行车交通系统规划与实践

为了优化城市交通结构,探索自行车交通在重庆市的发展途径,对重庆市主城区自行车交通系统进行规划。首先,针对主城区的山地城市特征,从城市及交通发展特点出发,研究分析发展自行车交通系统的必要性及可行性。然后,提出＂服务特定区域,满足中短距离出行;接驳公共交通,完善出行网络＂的功能定位,以及＂两个网络＂（公共交通接驳网络、局部区域自行车出行网络）＂、一个特色＂（特色景观自行车线路）的发展模式。最后,提出重庆市主城区自行车交通系统规划方案并进行实践,为同类山地城市自行车交通系统发展提供了有益借鉴。     

杭州公交与地铁无缝衔接

正随着轨道交通网络的逐渐完善,加强地铁与地面交通接驳,是发挥地铁和城市综合交通系统高效运行的基本前提,也是推进公交优先发展的基本保障。为了进一步方便市民公共交通出行,强化轨道交通接驳,自2012年11月杭州地铁1号线建成通车以来,杭州公交高度重视地铁与公交接驳工作,构建了地铁公交接驳体系。截至目前,杭州公交共计在主城区设置地铁接驳线163条。其中,1、4号线的彭埠站,2号线的白洋站,5、6号线的长河站等站点已初步做到接驳线路全覆盖。     

杭州互联网租赁自行车发展浅析与思考

互联网租赁自行车自2016年诞生以来,对国内许多交通拥堵较严重城市带来出行方式新体验,但也带来市容环境和交通秩序方面的影响。文章以杭州市为例,剖析互联网租赁自行车发展内涵及发展基本条件,对互联网租赁自行车和公共自行车比较分析,并对互联网租赁自行车从发展定位、规模控制、规范管理等方面进行初步分析与思考,其中对规模控制提出一种基于城市道路人行道承载能力的方法探索,力求对各城市互联网租赁自行车发展提供借鉴。     

公共交通要在解决“最后一公里”中发挥主导作用

"最后一公里"不是单指一公里绝对数,而是泛指从轨道交通、地面公交车站下车,至家里最后一段路程的交通问题。可能一公里或一公里不到,也可能二三公里。回家最后一段交通方式可选择步行、骑自行车(包括公共租赁自行车)、小汽车接驳等,     

长沙轨道交通站点接驳交通的融合

正长沙市截至2016年年底,已经陆续开通运营地铁1 号线一期和2号线一期及其西延线,初步形成东西、南北方向"十字型"轨道交通骨架。轨道交通1号线为南北向,全长23.55公里,共设19座车站;轨道交通2 号线为东西向,全长26.579公里,共设23座车站。本文围绕长沙轨道交通车站,提出其与常规公交、慢行系统以及出租车、私家车接驳的具体融合措施,调查方法包括现场踏勘、问卷调查、资料分析三种。一、轨道交通站点交通融合建设根据调研结果,轨道交通网、公交线网、慢行交通网融合不畅主要体现在常规公交接驳不畅、慢行系统衔接不畅、路网绕行距离过长、即停即走车位设置不足等方面。因此,融合三张网的用地、功能和运营的一体化,建设以轨道交通为骨干,公交为主体,慢行交通、出租