红土镍矿海运：掌稳安全舵（续）

四、安全对策 1．装货前 （1）检查船舶设备,尤其是老龄船必须做到适货,适航。清洁污水沟（井）,保持畅通,并在污水井盖上铺妥麻袋皮;检查舱内各种管系,如发现漏孔,应及时补妥,并保持良好的工作状态;检查各舱盖、水密门、测量管、空气管帽,双层底和边水柜,保持良好的水密状态,如发现欠妥,应临时用封舱贴条封死,或用水泥封舱;认真检查货舱和压载水舱强度构件,尤其适肋骨纵衍、肘板、横隔板强度。     

一起严重货损事故的教训

"HH"轮第95航次承运自巴西SANTOS港至中国岚山港的散装黄豆59368吨,于2005年10月某日靠妥岚山港,在卸货过程中发现NO.3舱有水湿货物,港方停卸。船员立即测量NO.3舱左右污水井,发现NO.3舱(右)污水井水深1.80米,左侧污水井无污水,经船员进一步检查发现,通过NO.2舱右高边柜的NO.3舱右污水测量管与高     

夹芯强度对新型液舱防护效能的影响

舰船防护液舱在高速弹体作用下会发生大变形,防护难度较大。文章对新型防护液舱结构进行了分析,建立了含方格夹层板的液舱结构模型,通过与实验数据对比验证了数值计算方法的有效性,并对不同弹体速度、不同芯层强度下的夹层板防护效能进行了比较,并进行了机理分析。研究结果表明:(1)适当降低芯层强度能降低液舱前后板测点的压力载荷和比冲量,明显降低液舱前板的塑性变形;(2)芯层强度降低提高防护效能的主要机理是减小了液舱中的超空泡滞后流;(3)液舱新型防护夹层设计应考虑具体侵彻弹体载荷,适当降低芯层强度的同时应避免防护夹层前后壁发生贴合碰撞。研究结论为新一代航母防护液舱设计提供了参考。     

浅析散货船边舱货舱的检查要点

船舶的结构强度对于船舶的水密完整性至关重要,散货船结构设计比较简单,装载的货品复杂多样。散货船边舱、货舱结构的检查可归纳为三个方面:密性的检查;强度的检查;通风设备的检查。顶边舱和底边舱中应重点检查顶边舱。通过对各部分检查要点的总结最后得到结论:应加强散货船结构检查,尤其是货舱、边舱结构的检查,确保散货船水密完整性。     

散装老龄船安全营运与管理探讨

老龄船舶或超老龄船舶在经历了20多年的劈波斩浪航行，上百航次的不同载货状态，致使船体结构已相当疲劳，强度也明显减弱。如船壳板框架肋骨及其扶强材等严重锈蚀，甚至不同程度的变形，失去了部分韧性而变得脆弱和容易撕裂；船壳板有不同程度的坑坑洼洼，甚至有明显的凹陷；压载水舱尤其是上边柜和首尖舱锈蚀一般都相当严重，轻者强度减弱，重者肋骨框架烂穿烂断；货舱内肋骨肘板和前后舱壁锈蚀一般都比较严重等，严重危害船体总强度。为此，作为负责安全的船长和大副，加强对老龄、超老龄船的营运管理和船体检查是十分重要的。     

耐压液舱极限承载能力的影响因素分析与匹配设计北大核心CSCD

[目的]旨在讨论相同的强度储备裕度条件下耐压船体与耐压液舱极限承载能力之间的关系,以获得二者极限承载能力相当的匹配设计。[方法]首先,以典型的外置式耐压液舱为研究对象,在评估耐压液舱初始结构方案稳定性与极限承载能力的基础上,分析液舱壳板厚度、液舱实肋板厚度以及液舱横舱壁结构对耐压液舱极限承载能力的影响;随后,适当调整初始方案,获得耐压船体与耐压液舱强度储备裕度相当的设计方案,并在此基础上讨论耐压船体与耐压液舱极限承载能力之间的关系,进一步加强耐压船体,获得匹配耐压液舱与耐压船体承载能力的方案以及对应的强度裕度。[结果]结果显示,减薄液舱壳板30%、液舱实肋板33.3%及液舱横舱壁30%,其极限承载能力将分别降低16.5%,36.4%和0.17%。[结论]研究表明在相当强度储备裕度条件下,耐压船体的承载能力远低于耐压液舱的承载能力;在耐压液舱壳板的强度储备裕度约为25%、耐压船体壳板的强度储备裕度约为40%时,耐压船体与耐压液舱的极限承载压力大致相同。     

LR正采用更严格的散货船结构入级规范

鉴于两年来散货船累遭严重损伤,LR技术委员会已批准舷侧结构和水密舱壁的修改规范1992年四月份起生效。经批准的舷侧结构规范修改包括:(1)肋骨和肘板的最低强度和厚度;(2)随着焊缝因素的增加,提出肘板的详细设计和焊接的规范;(3)对高强度管架和肘板提出更高要求;(4)对底卸式舱和舷顶滚能提出附加要求。     

五万吨级散货船压载水舱强度分析和板格屈曲计算

本文利用大型有限元分析软件MSC.NASTRAN,计算了五万吨级散货船的压载水舱总纵强度。在此基础上利用在MSC.NASTRAN的前处理程序MSC.PATRAN平台上开发的板格屈曲程序,计算了该舱段板格的屈曲。最后使用根据极限强度理论编制的EXCEL程序对不满足的板格重新进行了板格屈曲计算,并对两种结果进行了比较。通过压载水舱段的有限元计算,获得了该舱段结构强度的详细信息。     

冬季如何防压爆压载舱

冬季每次寒潮袭来,强风和骤然的降温,给航行于国内北方沿海船舶的安全带严重的威胁。本文通过对万吨散货船的顶边压载水舱,在压载过程中出现压爆压载舱、损坏船体构件事故的调查,从事故原因、经验教训、制订相对应的安全措施等方面进行了分析和讨论,以确保冬季压载舱压载操作安全。措施一,修订"冬防压载水管理临时措施"发放到各轮;措施二,对临时修理补强的情况,船舶每个航次检查一次,并且拍照片留存,密切关注情况变化,及时报告船管部室;措施三,各顶边舱压水高度,不得超过2米;措施四,要求船舶冬防期间每次顶边舱压水前,每个顶边舱至少打开1个透气帽检查结冰情况,待压妥后,再装回透气帽。     

破片高速侵彻防护液舱剩余特性研究

为探讨破片高速侵彻液舱后的剩余特性,通过弹道试验,并结合有限元分析软件Ansys/Ls-Dyna,比较破片侵彻垂直和倾斜液舱后的瞬时余速和运动轨迹.试验结果表明:破片穿透液舱前板初期,会产生空泡和射流,空泡大小和射流强度与破片入水初速有关,而空泡形状和射流方向则受液舱的倾斜角度影响;破片穿透液舱前板后,在水中的运动轨迹会发生偏转,偏转方向与破片入水初速有关.     

压载水舱除锈,防蚀的革命性产品——Magnakote^R plus液状膜防锈漆

Magnakote~(R) plus液状膜防锈漆是美国德鲁国际化学公司(Aschland Chemical Co.,Drew Ameroid~(R)Marine Division)在其原Magnakote~(R)磁亮漆基础上研制成的。它是一种黄褐色液体、干后形成透明膜层的漆品。适於舰船压载水舱,尤其是那些被海水、淡水长期浸泡的肋骨、肘板等结构复杂舱室及狭小密闭舱室的除锈、防蚀。     

加拿大圣劳伦斯河装粮操作简介

正0引言某船某航次从加拿大圣劳伦斯河的蒙特利尔港和魁北克港顺利装大豆回中国。现介绍此次装货心得和两港概况,供同人参考。1备舱加拿大装粮验舱非常严格:货舱须干燥、无异味、无残留货物及漆皮锈块;货舱顶部各肋骨肋板、结构通道和舱盖内部干净无污物;污水井、货舱浸水警报系统必须处于良好状态。根据港口验舱标准的各项要求,笔者与大副就备舱工作制定相应方案:(1)先对货舱3 m以下部     

增加截止阀对压力触发型舱底水报警装置的影响

正2016年11月18日,3名珠海港口国监督(PSC)检查官对一艘2010年12月13日安放龙骨、总吨为56326的油船进行了检查。检查油水分离器时,发现型号为FOCAS-1800的15ppm舱底水报警装置取样管路上装设有两个阀,其中一个阀为截止阀,安装在油水分离器出口垂直管路上;另一个阀为三通阀(一路从取样管路进入舱底水报警装置,另一路从舱底水报警装置通往放残管路),安装在15ppm舱底水报警装置附     

某大型自航耙吸式挖泥船全船结构有限元分析

利用挪威船级社开发的有限元分析软件SESAM对某大型自航耙吸式挖泥船进行全船结构强度分析,研究此类船舶的结构不连续性对其总纵弯曲性能的影响.建立全船有限元模型、面元模型和质量模型,开展水动力分析;基于短期预报结果和长期预报结果确定设计波参数,并完成设计波条件下的全船结构强度分析.研究发现,泥舱段船底蜂窝龙骨(三角舱)的...     

潜水支持船减压舱和船艏舷侧加强结构设计

对某潜水支持船减压舱的基座及下端结构强度进行校核,以及对船艏侧结构进行设计。首先,选取某潜水支持船饱和潜水系统中的减压舱,通过三维有限元模型分析的方法对其基座及下端加强结构的强度进行分析和变形计算。其次,基于不同船级社对船艏舷侧结构的要求不同,以挪威船级社(DNV)的要求为例,用规范计算的方式阐述了不同的要求对应的不同的构件取值。计算结果显示:中拱状态和中垂状态下单个减压舱基座上表面与减压舱底座连接区域之间临近点的相对位移最大值满足规范要求;按DNV规范计算的舷侧构件规格要大于按美国船级社(ABS)和中国船级社(CCS)规范计算的构件的规格。     

散货船隔舱重载下极限强度简易计算方法研究

散货船在装载矿石等重货时,通常只装载在奇数货舱内,这就是所谓的隔舱重载工况。在这种工况下,中间舱的双层底结构除受到总纵弯曲作用外,还会受到邻舱重货引起的局部弯曲作用,而且该局部弯曲的作用会降低中拱状态下船体梁的极限强度。文章提出了一种简易计算方法,顶边舱结构和底边舱结构可以看作两根梁,双层底结构可视作正交异性板,运用双梁理论和正交异性板理论可推导出局部弯曲的影响。然后,考虑该局部弯曲的作用,用Smith法计算船体梁的极限强度。最后,将文中方法计算的结果与FEM结果进行比较,并对结果进行了分析。     

耐压液舱结构强度与稳定性

应用有限元方法对纵骨式耐压液舱结构进行系列计算,通过多参数多工况方案对比分析,详细讨论了耐压壳板半径、液舱壳板半径、耐压船体壳板板厚、液舱壳板板厚、相邻实肋板间距、相邻纵骨间距等参数对液舱壳板和耐压船体壳板结构强度和稳定性的影响,研究结果可供潜器耐压液舱结构设计参考,并为进一步完善耐压液舱结构的理论计算方法提供依据.     

基于波浪载荷直接计算的集装箱船全船结构强度分析

采用水动力计算软件SESAM对1艘1 036 TEU集装箱船进行波浪载荷长期预报,按照CCS《钢质海船入级规范(2018)》对该船进行全船结构强度有限元分析,结果表明,该集装箱船的弯扭组合强度问题比总纵弯曲强度问题更为严重,并且在货舱舱口角隅和双舷侧内的水平肘板处存在高应力区域,这类船舶的结构设计过程中应重视这类结构问题。     

基于响应面法的SPS舱口盖结构多目标优化

本文以轻量化为前提,设计传统钢制板架舱口盖的钢聚氨酯夹层板(Steel-Polyurethane Sandwich plate,SPS)替代方案.对不符合结构刚度、强度要求的初步方案,采用基于BBD(Box-Behnken Design)设计的响应面法进行结构多目标优化设计,以结构变形和等效应力作为优化目标,结构尺寸及质量为约束条件,建立响应面模型,得到优化后的SPS舱口盖设计方案;并采用有限元仿真方法,对优化前后的方案进行了仿真计算,对优化目标进行了详细对比,验证了优化的有效性和必要性.对比结果表明:优化后的SPS舱口盖结构,在减重9.28％的情况下,变形减少了36.7％,应力降低了30.5％;说明采用响应面法对SPS舱口盖实现多目标优化可行,且优化效果明显.     

如何取消散货船NO.1货舱舱口围对位甲板下纵桁材

正对于开启状态的侧拉式舱盖,船东一般不希望舱盖有任何部分超出船体。由于线型的限制,在目前的散货船设计中,NO.1舱的舱口通常尺寸较其它舱小,造成NO.1舱舱口与其它舱尺寸不同,此时需增设甲板下纵桁材,作为NO.1舱舱口纵向舱口围板的支持