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车型:配置1.8T发动机、手动变速器。行驶里程:17518km。故障现象:客户反映,该车自从2012年下半年以来,经常无法启动,钥匙捅入点火开关后,打开点火开关或者启动车辆,车子均无任何反应,仪表无任何显示。这种情况多发生在太阳暴晒后,容易出现无法启动的情况,如果不动其他任何东西,等温度降下来后再去启动车辆,车辆一切正常。 相似文献
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对柴油机颗粒物捕集器(DPF)的再生效率进行实时和准确的在线预估,可为DPF热再生结束的控制提供判断依据,是实现DPF系统化和高效应用的重要功能。本文基于热再生过程中DPF内碳烟颗粒的氧化反应机理探讨并建立了DPF再生效率计算模型,通过发动机台架试验对模型的化学反应动力学参数进行了校核和辨识,从而得到DPF内碳烟颗粒热再生氧化反应的反应级数为α=1与活化能参数为E_a=107.5 kJ/mol。台架稳态工况和车辆在实际道路行驶工况的试验结果表明,再生效率模型最大计算误差为5.6%,较好满足实际应用需求,为DPF热再生中准确判断再生结束的时机提供了参考。 相似文献
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VIN码:LFPH4ACC991XXXXXX。车型:CA7204MT4,配置2.0L发动机,6速手动变速器。行驶里程:65000km。故障现象:用户来电话反映,昨天晚上停车时车辆正常,关闭点火开关后发动机熄火的,早晨启动时,启动机运转,却启动不着车了。故障诊断:把点火开关打到启动挡启动发动机,启动机运转 相似文献
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通过台架试验研究了不同废气再循环(EGR)率及不同排气节流阀开度对柴油机颗粒过滤器(DPF)被动再生的影响规律,对比了在世界协作瞬态循环(WHTC)工况前900s瞬态工况下开关EGR阀对DPF耐久特性的影响,并研究了驻车再生的效果。试验结果表明,EGR率及排气节流阀开度通过影响排气温度及排气NO2浓度影响DPF被动再生速度;正常WHTC工况前900s耐久循环下DPF碳载量不断增大,关闭EGR阀后进行WHTC工况前900s耐久循环后,DPF碳载量不断减少;驻车再生能够有效降低DPF碳载量。 相似文献
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<正>车型:2022年一汽奔腾T55。行驶里程:5740km故障现象:客户反映正常行驶或等红灯时,仪表会偶发提示“请手动启动发动机”,如图1所示。点击点火开关后,重新启动车辆后又可以正常行驶,仪表上面也没有其他故障的信息。故障诊断:该车在维修时一直没有故障现象,客户当时也没有办法让故障重现,该故障一共出现了两次,第一次在路口红绿灯下等待时,仪表显示了“请手动启动发动机”, 相似文献
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<正>车型:配置1.4L发动机、手动变速器。行驶里程:30000km。故障现象:车辆行驶中突然熄火,再也无法启动。故障诊断:接到该车,首先验证故障现象。尝试启动车辆,无任何反应。进一步检查,发现全车灯光、雨刮器、喇叭、电动后视镜等全都不工作。点火开关打开,仔细观察仪表,发动机故障灯没有点亮(自检)。据客户描述,车辆是正常行驶中突然熄火的,仪表显示也没发现异常,想再次启动车辆,没有一点反应,而且之前车身电器工作都是正常的。据此我们初步判断故障应该出在电器或者线路方面。连接GDS2,读取全车故障码,如图1所示 相似文献
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基于柴油颗粒捕集器(DPF)降怠速再生特性,对比研究了碳化硅载体在不同碳载量下通过降怠速再生时的温度特性,得出了碳化硅载体的最大碳载量。试验采用HORIBA SPC-2300颗粒计数器和AVL 472部分流颗粒分析仪测量颗粒物数量(PN),通过对比降怠速再生后的PN与法规限值来判断DPF状态。试验结果表明:随着碳载量的增加,DPF的最高温度和最大温度梯度逐渐增大,而再生效率会随之提升,残余碳载量减少。降怠速再生时,碳化硅载体后端温度高于前端温度,中心温度高于四周边缘温度。碳载量11 g/L时DPF后端中心温度达到1 171℃,再生后进行法规认证循环,DPF对颗粒物的过滤效率显著降低,碳化硅载体出现裂纹,表明碳载量过大,已超过碳载量上限值。 相似文献
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沥青路面现场热再生就是对沥青路面表面层出现裂缝、泛油、车辙、坑槽等病害或路用性能下降时,使用专用的现场热再生设备,以1.8-3m/min对原有沥青路面的一条车道前进中热再生处理,旁边车道车辆的正常行驶不受影响,现场热再生设备行驶过以后,一条崭新的路面就呈现在我们面前,2h后就可以开放交通. 相似文献
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氧化催化器(DOC)出口温度控制是实现颗粒捕集器(DPF)主动再生控制的关键。本文介绍一种基于神经网络的氧化催化器出口温度控制方法,首先结合DOC系统的实际特征以及DOC传热及化学反应特性建立了一阶延迟DOC出口温度模型,然后在温度模型基础上基于神经网络建立了DOC出口温度预测模型,最后将DOC出口温度预测值作为闭环反馈输入建立反馈控制器计算HC喷射量进而控制DOC出口温度。本方法采用整车试验中连续变化工况来验证,试验结果表明DOC出口温度在DPF再生过程中控制在600±20℃范围内,满足DPF精确再生控制要求。 相似文献
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采用燃烧器+氧化催化器的柴油机微粒捕集器复合再生控制策略的研究 总被引:3,自引:1,他引:2
设计了一种车载全流式燃烧器,从增压柴油机的涡轮增压器取出新鲜空气,从回油管路取油供给燃烧;将该装置安装在排气管尾端使捕集器进行再生.在燃烧器和捕集器之间增加氧化催化器,实现了在发动机所有稳态工况下捕集器的复合再生.在排气背压的再生控制策略基础上,根据经验公式对背压值进行温度修正,将三维背压MAP简化为二维,提出"恒温定时"的复合再生控制策略,分析了控制策略在不同工况区域的运用,给出了再生过程分析实例.对既定的控制策略进行了实车试验,结果表明微粒排放达到了国Ⅳ标准. 相似文献
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基于柴油机排气热管理的喷油策略控制试验研究 总被引:3,自引:0,他引:3
为有效满足柴油机中低转速、中小负荷工况下颗粒捕集器(DPF)主动再生时的工作温度需求,利用发动机台架试验研究了中低负荷稳态工况下主喷正时、近后喷及次后喷参数等排气热管理主动控制措施对缸内燃烧过程、排气热状态及排放性能的影响规律。稳态试验结果表明:推迟主喷提前角缩短了滞燃期,燃烧持续期延长,缸内最高燃烧压力及峰值温度下降,瞬时放热率峰值减小且燃烧重心后移,同时燃油消耗率及烟度略有增加,DOC入口温度提升也不明显;引入近后喷使得缸内最高燃烧压力降低,但放热率第二峰值及后燃期有所增加,近后喷油量与主-近后喷间隔角的合理匹配能适当提高DOC入口温度,最高增幅可达19.3%,同时也能有效改善NOx排放和烟度;次后喷油量的增加能显著提升DPF入口温度,最大增幅达70%,但会导致燃油消耗率及HC逃逸量增加。依据样机全工况排温分布状态提出各区域升温喷油控制策略:低负荷区域采用"近后喷+次后喷"的喷油组合,并且采用较大喷油量;中大负荷区域逐渐减少近后喷,直至无近后喷,同时将主喷适当提前。 相似文献