细粒土的压实和CBR强度特性与公路潮湿粘土路基填筑控制标准研究

选择3种击实功对取自湖南省境内的3种细粒粘性土进行了击实特性和沿击实曲线的饱水与不饱水CBR强度特性试验研究.试验结果表明:细粒土的最大干密度与最优含水量与击实功的常用对数分别呈线性递增和递减关系;在最优击实含水量的湿侧,土体在不同击实功作用下的击实曲线均趋向合一,且土样的饱和度基本维持在某一定值;击实含水量较高时,重型击实功作用下土样的不饱水CBR强度反而低于采用中间和轻型击实功制备的土样的强度.这说明对于高含水量填土,应确定一个最优的击实功.沿压实曲线,土样的不饱水CBR强度随含水量的增大而单调减小,而饱水CBR强度在最优含水量的湿侧还存在一个峰值,这说明在此峰值点及其附近含水量范围内的土体其强度性质相对较为稳定,实际工程中,应尽量使潮湿粘土的碾压含水量与此峰值强度对应的含水量相一致.基于对细粒土压实特性和CBR强度特性的试验研究,结合公路工程技术标准的相关要求,提出了潮湿粘土的压实控制标准建议.     

粘性土变形和强度参数分析

为了解长江下游苏通公路大桥地基土工程特性,基于大量的室内土工试验和回归分析方法,研究了水下地基粘性土的变形参数和强度参数特性。发现粘性土的变形参数和强度参数的变异系数比物理参数的变异系数大;压缩模量与天然孔隙比、天然含水量、干密度等物理参数成指数关系,相关系数大于0.87;压缩系数与3个物理参数成线性关系,相关系数超过0.91;粘聚力与3个物理参数成较好的指数关系,相关系数大于0.84,而内摩擦角与物理参数间的相关关系差,线性相关系数小于0.41。     

高含水量粘性土路基的冻融强度衰减规律

通过对黑龙江省和陕西省的高含水量粘性土路基的土样的室内冻融试验,总结出高含水量粘性土路基的冻融强度衰减规律。     

石灰土施工中的灰剂量控制

目前,无论是公路工程还是市政工程中,石灰土由于其具有良好的力学性能和较好的水稳性、抗冻性．广泛应用于路基改善层和路面底基层之中。石灰土的作用主要有两种一是作为石灰稳定土应用于路床和路面底基层;二是作为石灰改善土应用于含水量过高的路基填土从而降低“过湿土”的含水量。提高压实效率;或掺加到粘性过大的不良土质中．起到砂化作用。     

石灰土施工中的灰剂量控制与计算

在道路工程施工中,石灰土的作用主要有两种,一是作为石灰稳定土应用于路床和路面底基层;二是作为石灰改善土应用于含水量过高的路基填土,从而降低“过湿土”的含水量．提高压实效率：或掺加到粘性过大的不良土质中,起到砂化作用。石灰稳定土的作用是经过灰土中火山灰物质的凝硬性反应．得到足够的强度和较强的板体性。而石灰改善土一般使用生石灰粉,     

路基过湿土的处理

我单位承建的371省道固安段改建工程中,因受地理条件因素限制,所用路基土为过湿土,其土质透水性差,粘性高,天然含水量大。如何利用过湿土填筑路基,缩短施工工期,加快施工进度,成为当时我们所面临的重要问题。根据当时的解决方法总结积累了路基过湿土处理的点滴经验。     

路基过湿土的处理

我单位承建的371省道固安段改建工程中,因受地理条件因素限制,所用路基土为过湿土,其土质透水性差,粘性高,天然含水量大。如何利用过湿土填筑路基,缩短施工工期,加快施工进度,成为当时我们所面临的重要问题。根据当时的解决方法总结积累了路基过湿土处理的点滴经验。     

生石灰改良粘性土的作用机理

从粘性土工程特性，生石灰对粘性土物理指标的影响、石灰土强度形成机理及条件等几个方面，论述了生石灰改良粘性土的作用机理。     

高速公路路基含水量变化规律及其原因

通过对黑龙江省绥化至北安高速公路路基含水量变化的连续观测,初步总结出高含水量粘性土路基的含水量变化规律。     

浅谈软土地基常见的几种处理方法

所谓软土，从广义上讲就是强度低、压缩性高的软弱土层。根据孔隙比及有机质含量，结合含水量、压缩系数、渗透系数、快剪强度及天然容重等，可将软土划分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭5种类型。习惯上常把淤泥、淤泥质土和软粘性土总称为软土，而把有机质含量很高的泥炭、泥炭质土称为泥沼。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破     

公路施工中软土路基的处理

软土是指湖泽，滨海河滩,谷地,长期沉积的高含水量，高压缩性，大孔隙比以及抵抗碱强度的天然细土粒。这些地形多以南方出现,比较经典的是在广西东南以及沿海地区的水田河沟，这些地形在这里随处可见，在修路方面经常遇到软土的地形,在这些地形中都是软塑或是流塑的粘性土。     

粉喷桩在太长高速公路工程软基处理中的运用研究

粉喷桩的概念 粉喷桩属于深层搅拌法加固地基方法的一种形式,也叫加固土桩．是采用粉体状固化剂来进行软基搅拌处理的方法。最适合于加固各种成因的饱和软粘土．目前国内常用于加固淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高的粘性土。     

筋土界面摩擦特性影响因素分析

以整体式单向聚乙烯土工格栅与钢塑复合加筋带为加筋材料,以含细粒土砂为填料,设计了高速公路拓宽工程加筋边坡。通过室内拉拔试验对填料在不同含水量和不同压实度条件下与土工格栅之间的摩擦特性进行分析,并对比了原样土工格栅、去除横肋的土工格栅和土工加筋带三者之间的界面摩擦特性。分析结果表明:在填料含水量高于填料的最佳含水量时,筋土界面强度随着含水量增加而降低,且变化明显,随着填料压实度的提高而不断增强,加筋效果也明显增强;土工格栅的横肋对筋土界面特性影响非常明显,贡献率高达50%以上。     

采用生石灰处治过湿粘土

黑龙江省绥北公路海北段A4合同段借土填筑59万m^3，取土场土质均为过湿粘土，因为工期短，土质含水量大于最佳含水量，不能直接进行摊铺压实，所以必须采取措施，加快土的固结。我们采取用生石灰处治过湿土的办法，取得了良好的效果，借土填方按时完成，质量也在指挥部历次检查中受到表扬，这种施工工艺的特点是土的粘性下降，施工和易性和压实性得到改善，也提高了路基的强度。     

高速公路软基处理方法

在高速公路建设中．地基中常见软土．一般是处于软朔或者流朔状态下的粘性土，其特点是天然含水量大．孔隙比大，压缩系数高，强度低，并具有蠕变性，触变性等特殊工程地质性质．这种土质如在施工中出现在地基填土中．最佳含水量不易把握．极难达到规定的压实度值，满足不了相应的密实度要求，在通车后，往往会发生路基失稳或过量沉陷。     

高含水量粘土路基压实问题探讨

本文通过对各类土质对压实度的影响的分析。以及土的路基工程特性论述，重点介绍了高含水量粘土路基压实度及质量控制方法。工程实践证明，采用轻型击实标准，以最佳压实功法，控制高含水量粘土的压实度是一种可靠的方法。     

公路路堤填筑强度及相关因素的回归分析

粘性土的芳要受含水量，干容重，孔隙比三因素的影响，它们存在某种不确定关系，用统计学中的回归分析方法，找出它们之间的线性相关关系－线性回归方程，并证明其回归效果显著。     

湖区不良路基填料改良处治技术

针对湖区路基填料天然含水量高、强度较低的不良工程特性,根据含水量损失试验、处治土的击实试验以及CBR试验,提出了采用生石灰作为外掺剂进行改良处治的技术方案。该方案根据改良土击实曲线的特征及湖区土体天然含水量变化较大的特点,提出了不同初始含水量条件下的推荐掺量比。该改良处治方法适合在湖区类似工程中采用。     

高塑指粘性土用于路基填筑的研究

河南南邓高速公路No．3合同段位于南阳市境内，全线总长7．3km，其中路基长约3．5km．穿越农田．路堤填料均需要从农田内取土．经调查．沿线土质均为粘性土．由于本地区年降雨量达703．6～1173．4mm．雨量充沛．当地沟壑纵横、地下水位极高．多数地段下挖1m就出水．土体天然含水量高达32％～38％．远远超过标准击实试验最佳含水量（14％～16％），属于过湿土的范围，其塑性指数在26～30之间。按规范要求．塑性指数大于26的土含水量不适宜直接压实的细粒土．不得直接作为路堤填料：     

西南多雨地区高速公路路基处治方案研究

我国西南地区公路路基大多数是饱和粘性土,具有含水量高、孔隙比大、渗透系数小、强度低等特点,若作为高速公路地基需要处理,否则产生不同程度的坍滑。排水固结法和挤密砂桩是较为常用的方法。随着高速公路汽车数量的增多,对路基的变形要求也严格,相应对路基变形要求随之提高。为此,简要分析了西南多雨地区的地质特点,并对如何提高高速公路路基方案进行了综述。