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人行道的主要功能是满足步行交通的需要并且不影响路面车流的行驶。在人行道被占用且仍有可供行人通过的宽度时，行人通行的空间变小，行人的行走受到限制，速度降低，舒适度减小。当人行道完全被占用时，行人利用最外侧的车行道来绕过被占用的人行道路段，直接与车辆发生冲突，车辆的行驶对行人的安全构成威胁，使人产生恐惧感，行人的出行安全没有保证。人行道被完全占用时，行人占用车行道通行，使道路的通行能力降低，同时使车辆的行驶速度降低，行车延误增大。     

人行道有效宽度和利用率分析

行人事故（Pedestrian RTAs）在许多发展中国是很严重的问题。本文研究各种有效宽度下的城市道路人行道的使用率与交通道路特征包括自行车流量、行人流量、机动车流量和车速之间的关系,以及不使用人行道的行人的性别年龄特征,为城市道路提供合理的行人通道设计提供理论和数据依据。研究表明：有效宽度在1．8m以下的人行道会妨碍人们的正常使用,有效宽度小于1m的人行道大多数行人不会使用．机动车流量和车速对利用率没有显著影响。行人流量和人行道利用率成反比。     

双向自行车道设置条件及关键参数研究

我国自行车道单向通行是导致自行车绕行距离较远、逆行等问题产生的重要原因,降低了出行的安全性和便利性.针对上述问题,本文提出了设置双向自行车道的解决方案.结合我国道路交通的实际情况,基于路网条件及交通需求因素重点分析了双向自行车道的设置条件;同时对双向自行车交通流进行实地调查和数据拟合,得到了双向自行车道的横向净空和宽度要求;进一步对双向自行车道的行驶方向、车道断面形式和交叉口过街形式进行设计,给出了适合我国道路交通特点的双向自行车道设计参数参考值.本文研究结果可以为新建、改扩建道路双向自行车道的规划和设计提供参考.     

漫话世界现代交通文明

一、德国在德国,大车让小车,小车让自行车,自行车让行人是"铁的法则"。德国的人行道比较宽,用白线或者红色的水泥砖明确标出了自行车道。汽车、自行车和行人老老实实地"各行其道"。每当自行车与行人发生路线交叉时,会让行人先行;如果自行车与汽车发生"矛盾"时,汽车会让自行车先行。     

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人行道是城市步行交通系统的重要组成部分，其服务水平直接决定出行者对步行出行方式的选择态度。与传统的机动车服务水平以交通流运行状况作为评价指标不同，本文从行人步行的舒适性和安全性角度出发，通过分析行人主观感受与道路物理设施和交通流运行状况等客观因素之间的关系，研究人行道行人服务水平的评价方法。在大量调查数据基础上，利用SPSS软件运用数理统计方法检验确定了人行道行人服务水平主要影响因素，并以主要影响因素为自变量建立了人行道行人服务水平评价模型，提出了人行道行人服务水平等级划分依据。     

道路环境对历史街区自行车骑行速度的影响分析

针对历史街区优先发展慢行交通的理念,以自行车骑行速度为因变量,归纳整理出自行车道宽、自行车流量等7个道路环境因素,建立了各因素对历史街区自行车骑行速度影响概率的Logistic模型。结果表明:自行车道宽、自行车流量与行人数量是影响骑行速度的主要因素,其中,自行车道宽每增加1.0 m,骑行速度受到影响的概率最大减少0.352;自行车流量、行人数量越多对骑行速度的影响概率越大,单位小时单条道路每增加100人可使影响概率最大提高0.250。当自行车道宽大于3.5 m(双向)且单条道路的行人数量小于500人/小时,骑行速度受到的影响较小,骑行环境趋于最优。可见,该模型能较好地揭示影响历史街区自行车骑行速度的主要因素,并可为街区慢行交通规划提供理论依据。     

基于社会力模型的无车道划分异质交通流研究

考虑当前针对无车道划分时的交通流特性研究较少,而且没有考虑车辆类型的异质性,因此本文基于社会力模型提出了一个无车道划分异质交通流模型.利用仿真软件Matlab搭建仿真平台,分析所建立模型的特性,以及道路条件、大车比例对交通流的影响.结果表明,本文所建立的交通流模型能有效地模拟无车道划分情况下的异质交通流特征.在无车道划分时,道路通行能力和平均速度会随着道路宽度减小而减小,当道路宽度小于7m时,通行能力会急剧下降.当交通流密度比较低时,增加大车比例对道路通行能力和平均速度影响很小;当交通流密度比较高时,大车比例的增加会降低道路通行能力,但交通流会变得更加稳定.     

公路隧道横通道人员疏散行为及通行能力实验研究

为提供公路隧道疏散通道设计依据和隧道火灾风险评估依据,建立了公路隧道横通道人员疏散实验平台,自主研发了基于视频图像的人员疏散轨迹分析软件,研究了人员在紧急逃生和正常情况行走时不同宽度(1.4~2.0 m)横通道的人员疏散行为和速度,获取了横通道不同宽度和照度条件下的人员通行能力.研究结果表明:依据人员到达横通道入口的顺序,人员在横通道内行走速度逐渐减低,且减低幅度依次减小,最后进入通道人员较最早进入人员的行走速度平均降低40%~50%;不同宽度横通道内将形成不同的分层疏散人流,人员逃生速度和通行能力随着横通道宽度的增加依次增大,横通道宽度每增加0.1 m,通行通力增加约12.3~13.5人/min;在低照度条件下,横通道人员通行能力比照度良好条件下的通行能力平均降低15%,疏散人员需更加集中注意力和加强自我保护.      

行人热成像检测在交叉口信号配时优化中的应用研究

为最大限度的减少绿灯时车辆无谓的等待,提高交叉口整体运行效率,通过内嵌热成像传感器的视频检测技术用于交叉口行人过街检测,以宛平南路—中山南二路为应用示范交叉口,研究了交叉口行人和车辆排队检测的组合式布置,提出了基于行人和右转车请求的信号控制逻辑关系,制定了交叉口信号控制分级响应方案。经现场实施验证,可以有效地减少行人/非机动车对进口右转车辆的干扰,提高右转车的通行能力。     

基于慢行系统分级的城市道路空间优化研究——以韩城市城市慢行交通系统规划项目为例

以韩城市为例,在总结慢行交通系统现状的基础上,通过对步行道和自行车道的分级组合,提出合理的横断面宽度要求,从而优化城市道路空间,从规划层面保障慢行交通路权,并应用到《韩城市城市慢行交通系统规划》中。     

风环境视野下杭州基座与毗邻式裙房布局分析

为探究高层办公建筑基座式与毗邻式裙房布局对室外场地行人高度（1.5 m）处风环境的影响，选择地块内单幢高层建筑为研究对象，从裙房的位置、高度、迎风面宽度和进深状况对基座式与毗邻式裙房布局进行讨论，利用穷举法得到多种典型布局，并通过CFD （computational fluid dynamics）流体力学模拟软件Phoenics对地块内的建筑室外风环境进行模拟，对比得到基座式与毗邻式裙房的最优布局模式. 研究结果表明:在杭州高层建筑密集地块进行高层办公建筑裙房设计时，毗邻式裙房布局优于基座式，当裙房高度设计范围在15.0～20.0 m，裙房迎风面宽度设计范围为70.0 m左右，裙房迎风面进深长度在50.0～60.0 m时，风环境状况最好.      

信号控制交叉口自行车流运行特征模型

为科学合理地解决城市道路信号控制交叉口自行车交通流通行能力的计算问题,在分析大量实测数据的基础上,对信号控制交叉口自行车交通流的运行特征进行了分析,得出自行车停车排队密度随交叉口自行车道宽度增加而线性递减的关系。根据自行车在启动后匀加速到匀速行驶的特征,建立了自行车交通流启动时间-速度、时间-距离模型;根据实测数据,标定了自行车流排队膨胀模型;根据绿灯时间自行车流量与车道宽度之间明显存在的线性关系,建立了交叉口自行车饱和流量和通行能力计算模型,为形成交叉口自行车通行空间设计、混合交通流信号控制理论奠定了基础。     

维也纳的城市公共自行车

奥地利首都维也纳的公共交通很为发达,有轨电车和地铁每次搭乘时必会有位.但这里还有自行车的发展空间,因为骑车在维也纳城是另一番风景.这里主要道路上有专门的自行车行驶道,有白线与人行道和车行道相隔离,自行车道上不远都有自行车车道的标识.     

机动车礼让行人背景下的交叉口交通分析——以上海市为例

机动车礼让行人在提高行人过街安全性的同时,也可能造成通行延误问题。通过对上海市不同类型交叉口的实地调查,总结交叉口的主要冲突情况及影响因素。运用可接受间隙的概念分析驾驶人在交叉口的行为:约25%的驾驶人选择过度让行,这对交叉口通行效率有较大影响;约20%的驾驶人以极小的可接受间隙穿越人流过街,这对交通安全有较大隐患。在此基础上,利用VISSIM仿真确定不同行人流量、不同执法强度情况下,机动车因礼让行人造成的交叉口整体延误。结果表明,延误程度与是否有独立左转相位、独立车道以及行人流量大小密切相关。结合国外先进案例,从行人清空信号定义、行人绿灯早起、人行道形式、非机动车处理以及直右、直左车道的处理等五方面提出改善建议。     

信号交叉口行人二次过街下右转车通行能力与延误估计模型

在充分分析典型四相位交叉口行人二次过街设置前、后的行人流与右转车流冲突的前提下，以行人过街时间占有率和行人群到达分布作为分析指标，利用可插车间隙理论得出行人单向通行和双向通行条件下的右转车通行能力计算公式；根据行人流随机消散和集中消散的不同特征，应用随机分布理论推导出右转车穿越行人流的延误模型；并通过算例对比分析行人二次过街设置前、后右转车通行能力和延误的变化值。结果表明，除了在少数行人流量比较大的情况下， 行人二次过街的设置会小幅度减少右转车的延误；在其他大多数情况下，行人二次过街设置后， 右转车的通行能力将受到限制，延误增大，其中，平均通行能力降低了16.68%，平均延误时间增大 了21%，所以，当右转车交通需求较大时，需同时考虑行人和右转车的交通运行状态，优化设计是否采用行人二次过街，避免右转车超出极限忍耐时间而增大与行人冲突的概率。     

基于路权分配的自行车道改造规划设计探讨——以温州市区为例

随着机动车交通负面影响的逐步扩大以及绿色出行理念的日渐兴起,市民出行方式开始向步行和自行车交通回归,亟须研究如何合理分配路权以指导自行车道改造。首先指出温州市现阶段自行车道存在空间规模不足、占用现象严重、管理理念尚未转变等突出问题。提出自行车道改造规划设计应遵循的原则以及对横断面空间的要求。最后,基于路权分配阐述自行车道与机动车道、人行道、公共汽车站以及路内停车的关系及处理方式,通过对道路空间进行再分配指导自行车道改造实践。     

道路信号交叉口行人过街速度与延误估计仿真

为了探究信号交叉口行人群体过街速度和延误影响因素,采用无人机和地面机位从高空和地面获取交通视频,并利用Tracker物理影像分析软件对视频数据进行分析。从城市信号交叉口的微观角度出发,建立了传统社会力模型和改进社会力模型,通过仿真场景模拟了行人过街情况。利用哈尔滨市两个交叉路口的实际参数对仿真模型进行了标定。实验结果显示,当人行横道宽度从4 m增加至7 m过程中,传统社会力模型下的行人过街平均延误时间分别为4.22 s、3.47 s、2.57 s和2.28 s;改进社会力模型下的行人过街平均延误时间分别为3.56 s、2.91 s、2.78 s和2.26 s。经过对比验证发现,适当提升人行横道宽度使行人实际过街速度更接近期望速度,从而降低行人过街的延误时间。结果表明,通过增加人行横道宽度可以有效改善信号交叉口行人过街的效率。     

3×25米双曲拱旧桥的改造施工

概述工程概况庄浪南湖桥位于省道218线静庄公路K48+297KM处,该桥修建于1970年,为3—25m悬链线双曲拱桥,矢跨比为1/7,重力式墩、台、扩大基础;桥面净宽7+2×0.75m人行道,全桥总长89.5m,原桥设计荷载为汽-15、挂-80。     

基于单目视觉的运动行人检测与跟踪方法

为了有效检测与跟踪城市交通环境中的行人,提出了一种在摄像机静止情况下基于单目视觉的运动行人检测与跟踪方法。检测阶段通过自适应背景模型快速提取背景图像,用动态多阈值方法二值化差分图分割运动行人;跟踪阶段引入灰色模型作为行人运动模型,预测行人运动,融合行人多种特征建立目标匹配模板,对行人连续跟踪。通过单个行人通行和多个行人同时出现这两种交通环境下的视频图像对本方法进行了验证,单个行人通行时,跟踪的正确率为95%;多个行人同时通行时,识别每个行人并分别跟踪的正确率为87%。     

混合流下非机动车道基本需求宽度的设计

为弥补在非机动车道设计方面对电动自行车考虑不足的情况,有必要对由人力/电动自行车组成的饱和混合流下非机动车道基本需求宽度进行研究。以非机动车饱和混合流为研究对象,从非机动车的物理运动宽度组成出发,通过构建多重线性回归模型分析了非机动车物理运动宽度的影响因素,对分类自变量进行组合筛选;建立了不同组合类型下的非机动车速度与运行摆幅、路侧安全净距线性模型,得到性别为女性、年龄为老年和车型为电动自行车为最不利组合的结论;根据非机动车道的85%位运营速度确定最不利组合下的非机动车物理运动宽度,进而确定非机动车道基本需求宽度;针对非机动车道宽度合理性验证的准确性问题,从稳定性角度提出了运用速度熵来验证基本需求宽度合理性的方法,并以多条非机动车道路段为例进行了实测验证。研究结果表明：在隔离栏和划线下,非机动车单车道基本需求宽度分别为1.65、 1.50 m;在绿化带、隔离栏和划线下,非机动车两车道基本需求宽度分别为2.90、 2.80、 2.65 m。在同一车道数和隔离方式下,车道宽度越宽,交通流速度熵越高;随着非机动车道宽度增加,以基本需求宽度为拐点,非机动车道的交通流速度熵变化幅度增大,稳定性更...