城轨线网结构与换乘便捷性研究

归纳总结城市轨道交通三种典型网络形态的结构特点和换乘通达性,对比分析三种网络形态的优缺点。分析新增不同线型对线网换乘通达性的影响,对城市轨道交通线网换乘便捷性进行定量计算。以成都地铁的线网形态为例,将其归为"放射形+环形"类型线网,定量分析了成都地铁线网的换乘通达性和换乘便捷性,提出以排列组合计算换乘通达性的方法,并对成都地铁线网的换乘通达性和换乘便捷性进行量化计算,指出成都地铁换乘便捷性指标低是由于多线换乘节点少以及直线型线路多,据此提出了成都地铁新线建设的建议。     

公交停靠站车辆延误的调查分析与对策

本文以哈尔滨市典型非港湾式公交停靠站——市老年医院站点为例,对其车辆停靠延误进行了调查分析,并对其交通特性进行了分析。在介绍公交车停靠延误调查方法和数据处理的基础上,分析了延误的主要的影响因素及其相互关系;提出减少延误的方法和措施。     

现代有轨电车站点设计及交通衔接

从站点设计及交通衔接两方面对现代有轨电车的车站进行研究,首先从中观和微观角度对站点位置及布设形式、站点详细设计进行分析,得到现代有轨电车车站的设计方法;然后根据功能定位将车站进行分级,研究现代有轨电车交通衔接体系,旨在对现代有轨电车应用于不同城市提供理论研究基础。     

空间耦合连接性的TOD测度模型构建及应用研究

以公共交通为导向的规划模式，能够有效结合交通功能与土地利用。针对当前轨道交通 站点与周边土地利用关系研究中对引导要素考虑不足的问题，本文在“节点-场所”模型中新增描 述 两 者 关 系 的“ 可 达 性 ”维 度 ，构 建 基 于 空 间 耦 合 功 能 连 接 性 的 TOD(Transit Oriented Development)发展模式测度模型。以深圳市为例，评价轨道站点影响区TOD发展水平，并揭示轨 道交通与城市空间的协同关系。研究表明：改进的“节点-场所”模型对“均衡站点”识别区分度更 优；TOD综合指数空间上由福田、罗湖核心区向外围的光明、龙华和龙岗区方向递减。其中，轨道 交通2号线和7号线的节点和场所指数均处于较高水平，而6号线和11号线可达性指数呈高值集 聚；罗湖区多数站点可达性较弱，形成了近似TOD的“地铁上盖(TID)”或“地铁附近开发(TAD)”； 此外，轨道站点影响区TOD综合指数越高其站点客流量越大，两者协同度越高。     

基于常规公交的轨道交通站点吸引范围研究

在进行城市轨道交通规划与运营优化时,需要对客流进行分析,其中确定城市轨道交通站点的吸引范围属于关键性问题。考虑到不同用地性质的轨道交通站点承担的交通功能不同,对城市轨道交通的站点进行分类,建立基于聚集效应的城市轨道交通站点客流吸引范围模型,并通过实例进行分析,得到轨道交通站点对常规公交客流的合理和最大吸引时间,从而确定不同类型站点的客流吸引范围。     

成长性视角下建成环境对轨道交通站点客流影响分析

为准确把握城市轨道交通客流生成规律，本文从客流成长性视角探究城市轨道交通站点客流与站点周边建成环境之间的交互关系。以上海市城市轨道交通为研究案例，通过人口及就业密度、土地利用、路网密度、出入口数量、介中心性等13个因子刻画建成环境，基于上海市地铁刷卡数据、人口及经济普查、兴趣点(Point of Interest, POI)、道路网络等多源异构数据，分别构建建成环境对轨道交通客流影响的普通最小二乘法(Ordinary Least Square, OLS)模型与极限梯度提升(eXtreme Gradient Boosting, XGBoost)模型进行量化实证分析。结果表明，基于机器学习算法的XGBoost模型比OLS模型具有更好的模型表现。从影响贡献度来看，轨道交通站点建成初期，地铁站点出入口数量(21.9%)，常住人口密度(15.9%)，路网密度(9.8%)是影响城市轨道交通站点客流的最重要建成环境因素。建成近期，商业设施用地(16.5%)、容积率(11.1%)和就业密度(8.5%)等用地类建成环境变量成为提升城市轨道交通站点客流的关键。建成远期，城市轨道交通站点客流水平取决于出入口...     

哈尔滨市轨道交通工程规划的介绍及存在问题

根据哈尔滨城市发展的需要，实现把哈尔滨市建设成综合配套、功能完善、现代化、国际化大都市的目标，哈尔滨市于1998年对城市总体规划进行了修编，在新编城市规划的基础上，哈尔滨市于1999～2000年组织哈尔滨市综合交通规划研究所、上海市综合交通规划研究所、哈尔滨建筑大学交通     

宜居城市理念下地铁站点综合体交通规划

为积极发展"枢纽+社区+产业"的综合体宜居建设模式,创新研究将地铁站点综合体交通规划设计与宜居城市理念的相互结合,不仅实现"零换乘"的交通功能,还更注重整体宜居性设计。首先,梳理地铁站点综合体开发交通规划设计现状,归纳交通设施及交通组织布局设计要点;其次,以"动静分区、内外分流、快慢分离、人车分行"为基本原则,提出多项宜居城市理念下地铁站综合体的交通规划设计策略,构建"安全、便捷、高效、绿色、智慧"的立体交通体系,旨在实现地铁站点综合体交通功能与城市功能的有机融合;最后,以在建12号线槎头站开发综合体项目为例,对广州市轨道综合体的交通宜居性设计要点进行研究、探讨和总结归纳,进一步指导今后的地铁站点综合体的规划建设工作。     

面向一体化设计的城市轨道交通站点功能定位方法

为了提高轨道交通与地面交通一体化设计的效率,为项目的科学决策提供依据,作者提出了面向一体化设计的城市轨道交通站点功能定位方法。目前,国内外均没有城市轨道交通站点特征功能定位量化方法的相关标准。本文综合考虑城市轨道交通站点的节点性和场所性,分析站点合理吸引区范围内的土地利用及多模式交通系统状况,建立站点影响因子数据库,配置相关参数,并采用主成分分析方法(PCA)和聚类模式识别方法,通过量化影响因子的作用提取城市轨道交通站点的功能定位。该方法克服了以往定性分类笼统,变量采集不全面,无法用软件实现等缺陷,具有很强的普适性,能为我国城市轨道交通与地面交通一体化设计决策提供有效的站点功能定位指导。     

立体高速公路设计中精细化三维微观仿真建模及应用

在立体高速公路工程设计中存在交通组织和转换形式复杂、分流区与合流区交通流线交织、驾驶行为特性与城市道路差异明显等问题需进行评估分析.通过建立精细化三维微观仿真模型,采用驾驶模拟实验与多源交通数据进行参数标定,得出可视化设计方案交通运行评估情况.以迭代优化评估设计方案交通运行效率与安全为手段,提出优化建议反馈至工程设计.并以上下匝道设计方案、连续分流合流区设计方案为例进行精细化评估,说明精细化三维模型微观仿真在立体高速公路设计中的良好应用效果.     

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随着城市规模的不断扩大,地铁的出现在一定程度上缓解了城市交通拥堵问题. 国内多个城市都已经开通或新规划了多条地铁线路. 如何评价地铁对于城市公交网可达性的改善作用,从而为地铁站点规划和线路分布的决策提供理论支持,是迫切需要关注的问题. 本文采用复杂网络分析法,把公交站点作为节点,站点间的连线作为边,建立了包含地铁线的南京市公交网的拓扑模型. 以站点间的最少站点数和最少转车次数作为衡量交通可达性的指标,分析了Space L和Space P模型中地铁对于城市公交网可达性的影响. 结果表明,地铁的开通提高了城市公交网的整体可达性. 南京地铁沿线站点到其他站点的可达性、地铁沿线站点到商业中心的可达性的提高更为明显.     

碳达峰下城市交通运输减排治理策略研究

随着我国城镇化和机动化进程的不断加快，交通运输行业的污染排放问题愈发严重，已经 成为碳排放的主要来源之一。通过政策手段有效治理城市交通运输污染排放是实现城市可持续 发展和2030年碳达峰目标的关键。本文在分析城市交通系统结构和各个要素因果关系的基础 上，将城市交通能耗与排放系统划分为：人口、经济、私家车、公共交通、物流与货运、交通基础设 施、能源消耗与排放等7个子系统，利用系统动力学方法建立城市交通减排治理决策模型，以哈尔 滨市为例进行策略仿真。在对模型进行方程设置、参数估计和有效性检验之后，利用Vensim软件 仿真模拟不同交通减排治理策略实施效果，并探讨如何通过不同策略组合实现城市交通碳达峰 目标，为碳达峰下城市交通减排治理提供决策依据和策略方案。     

城市轨道站点衔接客流比例标准确定研究——以北京市为例

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,由于轨道交通更适用于主干性运输,可达性相对较低,因此在轨道交通规划时,必须充分考虑站点衔接问题。通过分析各种衔接方式特性,采用典型相关性的分析方法确定对于衔接比例产生影响的各个因素并加以综合考虑,再用聚类分析的方法对北京市现有站点进行分类,在此定量分析的基础上,考虑城市布局形态以及站点功能分类的因素,对其进行调整,最终可得出各个类型站点的衔接比例,从而为北京新修线路各站点的衔接规划给出参考标准。     

城市居民出行成本的量化方法研究

本文通过对城市中几种常见的出行方式,主要包括步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车和出租丰在使用成本、基础设施成本、出行时间成本以及外部成本四个方面的数量化方法研究,分别确立了城市交通出行成本的计算方法和模型。然后以哈尔滨市为案例进行了调查和分析研究,以便为交通政策的制定以及交通资源的合理利用提供科学依据,促进城市交通的可持续发展。     

城市轨道站点衔接客流比例标准确定研究——以北京市为例

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,由于轨道交通更适用于主干性运输,可达性相对较低,因此在轨道交通规划时,必须充分考虑站点衔接问题。通过分析各种衔接方式特性,采用典型相关性的分析方法确定对于衔接比例产生影响的各个因素并加以综合考虑,再用聚类分析的方法对北京市现有站点进行分类,在此定量分析的基础上,考虑城市布局形态以及站点功能分类的因素,对其进行调整,最终可得出各个类型站点的衔接比例,从而为北京新修线路各站点的衔接规划给出参考标准。     

基于可达性的城市群交通网络公平性分析

研究交通网络的可达性和公平性有助于更好地把握城市群范围内不同城市的发展水平和差异,更具针对性地制定规划和功能提升策略。利用实时路径规划数据,获取公路及公路衔接高铁两出行场景下的出行成本,运用Arcgis工具分析城市群内交通网络可达性;提出基尼系数与泰尔指数双指标公平性测度思路,对比分析其可达性差异特征;以关中平原城市群为例进行验证。结果表明：城市群范围内高铁网络的可达性水平整体高于公路网络,但存在部分地区(无高铁站点)高铁出行可达性低于公路网络出行;公路网络可达性呈现出由核心城市逐级递减的格局,高铁网络呈现出沿线路廊道向两侧递减的格局;出行时间可达性数量分布具有一定的正态特征,而空间可达性分布则显示出指数分布特征;两出行场景下的可达性分布均表现为不公平,基于经济发展水平的可达性分布不公平性更强;高铁网络加剧了城市间的时间可达性差异,但缩小了城市间的经济潜力差距。     

基于生态足迹理论的城市客运交通规划方法与实例

在交通可持续发展理念的要求下,城市交通既要满足城市系统的交通需求,又必须符合资源环境的客观约束,因此,有必要采用一种定量方法直接度量人类交通活动对自然的具体影响程度,交通规划可持续发城市交通,做出正确的交通发展选择提供依据。定量分析城市交通活动对自然环境的影响,从而为我们进行已成为城市交通展的必然要求。本文引入国际上构建可持续发展指标体系四大主流方法之一的生态足迹法,提出了活动对自然影响的测度框架,并针对各类哈尔滨城市交通活动对自然影响的程度进行了分析。     

建成环境对行人交通事故严重程度的非线性影响

为探索建成环境对行人交通事故的影响并为行人事故预防提供理论依据，本文以建成环境“5D”要素为基础，围绕土地利用、城市设计和交通系统这3个维度构建昼夜建成环境指标体系，基于轻度梯度提升机构建昼-夜间行人交通事故严重程度模型，探究城市建成环境对行人交通事故严重程度的影响机制，结合SHAP(Shapley Additive Explanation)归因分析方法揭示两者之间的非线性关系，并以深圳市为例进行实证分析。结果表明：建成环境对行人交通事故的影响效应存在显著的时段异质性；昼间行人交通事故严重程度主要受人行道可达性、地铁站可达性及学校邻近度等因素的影响；夜间行人交通事故严重程度主要受人行道可达性、娱乐兴趣点(POI)指标及道路照明条件等因素的影响。建成环境对行人交通事故严重程度存在显著的非线性影响。昼间时段学校邻近度介于[0, 3]km时，地铁站可达性小于1km时，对行人事故严重程度有较大抬升作用；夜间时段娱乐POI可达性小于0.5km时，对行人事故严重程度有抬升作用；不论昼夜，人行道可达性对行人事故严重程度均有压降作用，且临街院门密度低的区域行人事故严重程度较 高。昼-夜间模型均表现出优秀的效果，分类准确率分别为96.38%和92.08%。     

基于出行数据的城市公交网络可达性研究

可达性是评估交通便利程度的有效指标，城市公共交通良好的可达性能够吸引更多人选择这类方式出行.基于公交刷卡、发车时间间隔等多源数据，提出考虑线路和流量的车站等待时间计算方法；利用换乘时间阈值拼接出行数据，获取起讫车站出行时间，建立两阶段机会模型.以北京市为例，评估公交网络实际可达性.研究表明：车站服务可达性和网络可达性均呈现城市中心高、郊区低、沿地铁变化趋势明显的特征，线路越多的车站可达性越高；传统的定值设置方法会低估高可达性车站的可达性水平，考虑流量和线路的等待时间计算方法是有效的.     

交通可达性与城市经济活动的空间特征分析：以北京市为例

借助开源大数据平台，提出交通可达性及城市经济活动数据采集策略，利用全局常参数和局部变参数回归模型研究北京市六环区域内两者的空间特征.相比于全局模型，局部模型能够较好地刻画交通可达性与城市经济活动间的空间异质性特征.结果表明，私人交通可达性呈现以天安门为中心径向递减的多圈层结构，公共交通呈现轨道交通沿线区域高的特点.交通可达性与经济活动匹配度具有空间非平稳性，空间分离和匹配现象并存.西北部、中部区域空间匹配特征显著，东北部、东部区域次之，西南区域空间分离现象最为严重.丰台及良乡等分离区域，宜重视道路及轨道线网等基础设施建设工作；未来科学城等私人交通匹配，公共交通分离的区域，可考虑修建轨道线路，并增加公交运营服务水平；中关村科学城、北京经济技术开发区等匹配区域，以调整交通运营管理政策为主.