考虑乘客流量和节点重要度的地铁站信息查询台优化布置

地铁站多位于地下空间且结构复杂，其内部诱导设施应为乘客提供便捷、高效的服务. 考虑节点重要度，对既有客流量模型进行修正，以区域诱导信息量最大为目标，构建乘客诱导设施布设位置选择模型. 以北京地铁西直门站为例，对地铁站内部诱导设施现状调研，设计调查问卷对诱导设施效能进行分析，运用所构建的选择模型对地铁站信息查询台的布设位置进行求解. 结果表明，西直门地铁站内部的24 个布设位置备选点中，可优选设置7 个诱导设施查询台，使诱导信息有效增量最大. 研究成果可为地铁站内部诱导设施的优化布置提供理论参考依据.     

高铁客运站旅客导向标识系统优化算法研究

高速铁路的快速发展,对客运站旅客导向标识系统提出更高的要求.由于高速铁路客运站的功能和布局比较复杂,为了更好地为旅客提供便捷、高效的服务,本文根据高铁客运站运营管理实际需求,采用智能优化算法对旅客导向标识系统进行优化设计.首先,以区域诱导信息量最大为目标,建立了旅客导向标识布设位置选择模型;其次,进行退火-遗传算法设计并求解,找到了较优的布设位置;最后,以北京南站地下一层的导向标识系统为例进行实例分析,并且与遗传算法标识位置的布设相比较,验证了退火-遗传算法的可行性和有效性,为高速客运站导向标识系统的优化设计提供了科学依据.     

影响地铁应急疏散行为的乘客空间认知分析

在地铁应急疏散过程中,乘客的空间认知对其行为决策具有重要影响,但目前针对地铁站空间认知的量化研究较少.以上海世纪大道地铁站的认知地图调查数据为依据,运用描述性统计和标准差椭圆法进行要素认知频次和扭曲分析,通过分析乘客对各要素的认知频次差异、认知位置离散程度及认知位置分布方向,量化乘客对地铁站的空间认知情况.研究结果表明:对于乘车必须经过的出入口、闸机,乘客的认知频次较高且认知位置离散程度较低;对于乘车非必须经过的洗手间,乘客的认知频次较低且认知位置离散程度较高;相较于其他扶楼梯,乘客对邻近闸机扶楼梯的认知频次更高、且认知位置离散程度更低;乘客对要素的认知位置分布方向与其空间定位基准线的走向基本一致.研究不仅可为地铁站内的布局设计提出建议,同时,可为地铁应急疏散行为决策研究提供新视角.     

基于寻路实验的轨道交通车站导向标识设计方法

城市轨道交通导向标识是轨道交通建设和组织管理的关键组成部分之一,完善的导向标识系统能减少乘客的走行时间,提高出行效率,从而提升城市轨道交通车站的运营效率.本文首先以城市轨道交通系统导向标识布设需求为出发点,然后展开北京某地铁站的寻路实验,梳理了寻路过程中行人流线和行人导向标识的设置规律.结合寻路实验结果,阐述了行人导向标识设置位置、内容与寻路结果间关联.接着借助理想点法,分析距离、标识数量及识别度等因素对路径选择的影响.最后,通过灵敏度分析,阐述各因素变化对影响路径选择的影响.理论和实践结果都表明:轨道交通系统中引导标志、识别标志数量以及光线强度对乘客的路径选择影响较大,乘客通常选择导向标识多,易于观察,光线明亮的路径.以标识的种类分析,引导标识和识别标识在路径选择中使用率高;从标识位置分析,站台以及站台与通道连接处利用率高;从时间上分析,观察定位标识所需时间最长.因此,进行导向标识布设时,合理布设引导标识和识别标识的数量、位置、内容,可以合理引导客流分布,提高轨道交通车站营运组织效率,实现疏散客流的目标.     

手机提供拥挤信息的公交路径选择研究

在公交网络中，智能手机提供的出行信息可为公交出行乘客提供有效帮助. 在手机提供车内拥挤信息条件下，对乘客的路径选择过程进行模拟，构建乘客出行和换乘两种路径选择模型，包括车内的座位分配过程和在站台的排队过程. 通过仿真计算，比较了提供拥挤信息与不提供拥挤信息条件下车内拥挤程度改善情况，揭示了提供拥挤信息条件下乘客的路径选择规律. 结果表明，手机提供车内拥挤信息可以大幅度降低车内的拥挤程度，有效改善乘客的乘车环境.     

手机提供拥挤信息的公交路径选择研究

在公交网络中，智能手机提供的出行信息可为公交出行乘客提供有效帮助. 在手机提供车内拥挤信息条件下，对乘客的路径选择过程进行模拟，构建乘客出行和换乘两种路径选择模型，包括车内的座位分配过程和在站台的排队过程. 通过仿真计算，比较了提供拥挤信息与不提供拥挤信息条件下车内拥挤程度改善情况，揭示了提供拥挤信息条件下乘客的路径选择规律. 结果表明，手机提供车内拥挤信息可以大幅度降低车内的拥挤程度，有效改善乘客的乘车环境.     

地铁车厢内乘客站立位置选择行为研究

基于地铁乘客在车厢内站立位置选择行为设计问卷并调查,引入信效度分析判断问卷及其结果的可靠性,分析乘客在车厢内站立位置的选择偏好和对座位的需求程度.针对乘客从车厢两端和车厢中部车门上车两种情景,将车厢内部站立区域划分为6部分,建立考虑乘客出行距离和车厢内立席密度的乘客站立位置选择基线—类别Logit模型,采用调查数据对模型参数进行估计并验证.研究表明,模型标定结果与调查数据较为吻合,可较好地刻画乘客的选择行为.此外,乘客对车门前区的选择概率随车厢内立席密度的增大而增大,而坐席区域和侧边区域则相反;乘客出行距离较长时,乘客选择坐席区域的概率对车厢内立席密度的变化更为敏感.     

城市区域内部可变信息板布点方法研究

在城市交通诱导系统中,建立一个完善的智能交通管理系统(ITMS)是十分必要的,而合理布设可变信息板的位置则是该系统实现的关键。建立了以可变信息板发挥的效用最大为目标的布点模型,并用遗传算法进行优化求解。最后,用VISSIM仿真软件建立模拟路网,验证了模型的有效性。     

地铁站域行人空间的人性化和品质化评估

地铁站点出入口发散布设往往结合城市道路格局设置,缺乏前期对地铁站出口行人空间的统筹规划.在总结既有研究的基础上,定义地铁站域行人空间人性化品质化的定义和内涵,分析地铁站域与行人空间互动关系,梳理行人空间的结构层次,以此构建人性化品质化地铁站域行人空间的理论体系.应用综合评价法建立评估行人空间人性化、品质化等级的评估模型,并以广州市地铁18号线横沥站为实例,运用评估模型进行分析,初步验证评估模型的科学性和合理性.     

地铁特殊事件成因及人群疏散影响因素分析

地铁站会有火灾、重大客流、爆炸、行车事故、恐怖袭击、雨水倒灌、地震等特殊事件发生,综述国内外学者研究地铁站发生特殊事件时人群紧急疏散的常用模型与研究思路,定义地铁特殊事件的含义,并进行成因分类。归纳地铁特殊事件特点,列举地铁站内部的建筑特性、特殊事件发生地点、乘客心理因素、疏散行为以及生理因素等,并分析以上因素在紧急疏散过程中对疏散效率的影响。研究发现:地铁站内部的狭长通道、特殊事件发生在相邻2站台之间、女性及年龄较小乘客恐惧、侥幸和从众心理、乘客自私行为和群集行为等因素都会降低疏散效率;地铁站内疏散标志、报警装置、引导行为、男性乘客镇定心理、乘客良好的健康状况等因素都会提高疏散效率。     

考虑客流引导和小群体行为的地铁车站疏散模型

地铁车站疏散过程客流引导及小群体行为均对人员疏散行为及疏散结果产生较大影响. 为更加有效地模拟真实疏散情况,研究了考虑客流引导和小群体行为的社会力模型. 该模型通过分析小群体运动特征及客流引导策略对行人期望速度的影响,对既有社会力模型进行修正;针对地铁车站站台人员疏散过程,设计更贴近实际情况的多智能体感知及决策流程,构建基于多智能体技术的疏散仿真模型. 以北京地铁西直门2号线站台为研究对象展开研究,结果表明客流引导及小群体效应对疏散时间、疏散效率、瓶颈区域及绕行距离均有显著影响:客流引导可提高疏散效率18%～45%,小群体行为则会增加绕行距离17%.      

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在分析实测数据的基础上,针对地铁车站内乘客疏散时间计算问题建立了考虑人群密度、空间环境变化的数学模型。文中分别对乘客下车过程、站台、通道和楼梯的行走过程、使用自动扶梯过程以及通过出口过程进行分析研究,以乘客疏散过程为依据建立基于统计学与排队理论的综合计算模型,给出了适合计算地铁车站内容乘客出站所需疏散时间的方法。本文以西直门地铁站乘客疏散为案例验证了所建立计算模型的有效性及实用性,模型计算结果与观测数据的总体误差约为2.25%,其中仅楼梯阶段与出口的通行时间计算误差超过10%。案例研究结果还表明地铁车站疏散能力存在上限,在进行地铁车站设计与列车运行计划制定的过程中应充分考虑这一限制因素。     

城市轨道交通车站客流吸引范围重叠区域划分模型

现有城市轨道交通车站客流吸引范围划分方法大多未考虑相邻车站间的重叠区域,导致车站客流预测值偏大。为了提高车站客流预测的准确性,考虑中间站、首末站、换乘站,针对不同相邻车站类型提出客流分配量计算公式。基于此构建轨道交通车站客流吸引范围重叠区域划分模型,并采用日本东京都城市轨道交通车站的相关数据标定模型参数。最后,以上海市轨道交通11号线安亭站及相邻的兆丰路站和汽车城站为例进行模型验证,结果显示精确度为78.6%。指出产生误差的原因可能在于上海市与东京都的差异以及交通小区数量过少。     

长沙地铁万家丽广场站厅仿真及客流优化研究

城市轨道交通作为居民主要出行方式，为建设更舒适的出行环境，提高乘客在站厅的进出效率，减少乘客拥堵现象。本文以长沙地铁万家丽为原型，研究已经开通运营的换乘车站，在建筑面积固定的情况下，如何根据既有设备布局高效组织激增的进出站和换乘客流。基于万家丽近期和远期客流数据，同时重现排布验票闸机、楼梯的进出方向和位置，利用仿真软件充分验证方法的可行性和有效性。结果显示，新的排布方式可满足实际性需求，使客流组织方案与站内空间布局更加协调，一定程度上消除了乘客拥堵现象。基于仿真结果和理论计算结果对比发现，行人走行时间增加量随进站客流量的增加呈现先增后减再增的趋势，该趋势可为未来车站行人走行时间预估提供一定的理论基础。     

南京地铁1号线“人”字形运营模式研究

针对南京地铁l号线的人字形结构,对其交路特点、交路模式、导向系数、广播系统和乘客信息系统进行介绍,并结合运营过程中出现的问题提供了改进的运营模式,结果表明现阶段实际运行状态良好。     

以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型

传统的客流控制大都以减少乘客等待时间或者客运周转量最大为目标,缺乏对于安全性的考虑.保证乘客等待时间在可接受范围以内,以客流聚集预警值最小为目标,提出了以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型,并成功将其转化为单目标线性整数规划模型,借助CPLEX优化器可直接进行求解.以某地铁线路高峰客流数据为例,通过计算得出,相对于以乘客等待时间最小为目标的客流控制方法,本文方法在保证乘客总等待时间仅增长1%的情况下,能够将所有车站客流聚集控制在安全范围以内,大大提高了客运组织安全性,为实际客流控制提供了很好的依据.     

福州地铁5号线临近营业线明挖基坑施工技术

随着城市地铁建设的不断发展,临近运营地铁工程的基坑施工已不可避免。施工时如何控制既有地铁结构的变形,并将变形限制在安全运营许可的范围内成为当今重要的研究方向之一。文中结合福州地铁2、5号线金山站工程施工,通过临近营业线车站风险分析,制定合理的施工技术方案,实行科学有效的施工现场管控、现场实时监测及信息反馈等措施,保障基坑施工安全和已开通运营的2号线金山站的车站安全,为今后类似工程施工积累经验。     

地铁车厢立席乘客的空间舒适度建模与模拟

地铁车厢拥挤直接影响乘客的乘车舒适度.本文根据“人体空间气泡”的概念, 引入地铁车厢内乘客心理舒适度,结合乘客感知空间舒适性调查,建立乘客空间理论模 型,并以此得到基于空间舒适性的立席密度评价标准.基于现有行人模型,借鉴社会力模 型中人与人之间的排斥力,定义“广义拥挤力”,建立地铁车厢乘客“拥挤力”量化模型.以 北京地铁4 号线为研究对象,结合实地调研得到的车厢内乘客密度分布规律,应用 PFC2D 离散元软件以力的形式来模拟乘客空间舒适度状态.结果表明,要使80%乘客的空 间舒适度等级在舒适以上,则合理密度应该在4-5 人/m2之间,为制定合理立席密度标准 提供参考.     

地铁客流微观仿真在地铁工程设计中的应用

介绍地铁客流仿真的应用现状,并通过天津地铁6号线设计中的应用实例,说明地铁客流仿真可以验证地铁换乘方式、建筑布局、设备布置等方面的设计合理性,对地铁工程设计具有实际参考价值和指导意义。