共查询到20条相似文献,搜索用时 707 毫秒
1.
随着重载铁路运量的增大,道岔区可动心轨辙叉养护维修工作量增大、使用寿命缩短。为了适应重载铁路运输的需求,将原18号可动心轨道岔更换为拼装式固定型辙叉,辙叉采用全贝氏体钢轨加工,现场改造方案中道岔的转辙器和导曲线部分不作改动,道岔扣件系统不作改动,改造过程中护轨垫板、胶垫、弹条等能够利用的部件尽量使用,只将可动心轨辙叉更换为固定型辙叉,试铺8个多月,通过总重达到3.01亿t,说明该改造方案可行。 相似文献
2.
1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔,是国内首次开发和应用的宽轨道岔,应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点,并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨,转换设备按内锁闭装置设计,采用手动扳道器扳动,尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉,护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件,滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压,外侧采用弹条扣压。 相似文献
3.
4.
邓世舜 《铁道标准设计通讯》2003,(2):10-12
道岔护轨及辙叉部分是道岔工作的难点 ,护背距离、查照间隔即 48— 91不易控制 ,尤其是 91不易控制。岔枕由于经常改道 ,道钉眼孔扩大 ,持钉能力差而造成失效。分体式辙叉拉杆的研制 ,从根本上控制了 48—91。 相似文献
5.
30 t轴重60 kg/m钢轨18号重载道岔设计 总被引:2,自引:2,他引:0
骆焱 《铁道标准设计通讯》2014,(11):47-52
随着国内客运专线的大规模建设,重载运输也必将得到普遍的推广使用。根据30 t大轴重的特殊要求,结合山西中南部重载铁路的使用条件,在大秦线经过大量现场调研,研究开发了专用的重载道岔产品,从道岔平面、结构设计、轨下基础及转换设备等各个方面,有针对性地进行研究,分别从尖轨尖端加厚、辙叉采用多种合金钢钢轨组合型式、护轨采用新型轨撑垫板结构、岔枕采用预埋铁座联结方式等方面进行设计创新。并在既有线上道试验,目前使用状况良好,根据测试结果反馈的问题,优化了道岔结构及材料性能指标,从而建立了国内重载道岔技术体系。 相似文献
6.
指出了道岔辙叉轨距问题的易发性和整治难度,阐述了其产生的严重后果,分析了问题的成因,介绍了防止基本轨和辙叉横移,预防护轨横移,防止辙叉部分线路横移的整治方法和取得的效果。 相似文献
7.
轮对与道岔接触问题的有限元分析 总被引:1,自引:0,他引:1
针对城市轨道车辆车轮和道岔的磨耗问题,应用参变量变分原理及基于此原理的有限元参数二次规划法来求解轮对与道岔的接触问题,建立轮对与辙叉、护轨、基本轨的多体接触有限元计算模型,分析不同工况下轮对和道岔接触斑形状、内部应力以及接触力的分布和变化规律.结果表明,由于车轮踏面与9号辙叉的型面不配合,轮对与辙叉形成两点接触,且接触斑狭长,靠近轮缘处踏面和辙叉接触斑的应力及接触力非常大,其数值远远超过材料的屈服极限,进入塑性变形阶段,这将导致车轮踏面与辙叉的磨耗严重.这一研究方法和计算结果将为道岔的合理设计以及轮对和道岔型面更好配合提供了理论依据. 相似文献
8.
参考现场调研结果,为优化我国重载线路普遍使用的12号固定辙叉的受力状态,本文提出抬高翼轨高度和心轨加宽的优化方案,用以改变车轮在道岔上的滚动轨迹并提高心轨的承重能力。为验证优化效果,选取LM车轮型面为研究对象,运用迹线法、Kalker教授提出的CONTACT算法,建立车辆-道岔多刚体动力学模型,分别从静力学和动力学的角度分析道岔改进前后的服役性能。研究结果表明:辙叉型面优化前后几何不平顺、等效锥度等接触几何参数没有明显差别;对于顶宽20 mm断面,LM车轮与优化后辙叉接触时未与心轨接触,其接触应力降低至原接触应力的28%,可减少在辙叉使用时辙叉心轨和翼轨早期的磨耗;车辆通过优化前后的固定辙叉,其各项动力学指标均在规范安全限值之内,并且通过优化后的辙叉时轮轨横向力变化明显,最大值从22. 146 kN降低为4. 533 k N,脱轨系数的最大值从0. 186降低为0. 049。 相似文献
9.
《铁道标准设计通讯》1992,(4):22-27,17
<正> 一、前言近几年来,在铁道部道岔协调组的正确领导与道岔专业全体技术人员共同努力下,我国的道岔技术有了较大的突破,道岔面貌有了很大的变化,使我国道岔技术更接近于世界先进水平。首批60kg/m钢轨道岔满足了大秦铁路建设的急需和旧线改造的需要,取得了主动。目前,正在推广的新型道岔已经采用了曲线型AT弹性可弯尖轨(尖轨为藏尖结构)、机加工整铸锰钢辙叉、H型和槽形分开式护轨。道岔制造工厂已经采用V法造型铸造锰钢辙叉,进行六部位机加工、AT 相似文献
10.
11.
12.
《铁道学报》2020,(6)
固定辙叉有害空间造成的轨线不连续及结构不平顺大幅加剧车辆与辙叉间的动态相互作用,进而引起道岔伤损劣化加剧及服役寿命缩短。以重载铁路12号固定辙叉为研究对象,基于显式积分算法,建立考虑材料弹塑性及轮轨真实几何廓形的车轮-辙叉三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型,研究不同运营速度下车轮不同方向通过时车轮与固定辙叉动态相互作用及轮轨接触行为,详细分析轮载过渡区内辙叉钢轨应力、应变大小及分布规律,结合材料安定图及疲劳指数对轮轨接触疲劳伤损特性进行分析,得到了钢轨滚动接触疲劳伤损易发区域为心轨断面顶宽20~30 mm,与现场固定辙叉疲劳裂纹发生位置基本一致。所建立的模型及研究结论能够为固定辙叉结构优化及疲劳寿命预测提供理论支撑。 相似文献
13.
城市轨道交通7号单开道岔主要铺设在站场,在车辆出库、入库时使用。在城市中站场占地较大,一旦建设完成就很难扩建,因此7号道岔的设计要跟主流线型的长度保持一致,以方便更换和维修。根据现场调研发现图号SC319及其同线型图号的道岔使用量最大,因此本设计在SC319前长、后长、总长不变的基础上设计多种线型优化方案,并通过动力学建模仿真分析列车过岔时的力学性能,选出最优线型进行结构设计。在设计过程中借鉴了重载铁路道岔和高速铁路道岔的设计经验,如:用刨切基本轨加宽曲尖轨的技术延长其耐磨性和使用寿命;在尖轨根端采用弹性可弯结构取代以往根端活接头式结构,减少尖轨根端病害;针对现场辙叉易掉块不耐磨的特点设计更优异性能的合金钢辙叉;设计了常规混凝土岔枕和复合材料岔枕,为城市轨道交通岔区轨下基础提供多种可选方案。 相似文献
14.
15.
道岔是铁路提速的关键限制因素之一,铺设可动心轨式辙叉型提速道岔及进行提速道岔无缝化改造,可根本上消除由于道岔有害空间和钢轨接头所引起的振动冲击,本文对提速道岔动力学特性进行分析,针对提速道岔的特点,提出了在养护工作中必须重视的问题。 相似文献
16.
从轮轨几何关系角度谈道岔设计 总被引:1,自引:1,他引:0
田德仓 《铁道标准设计通讯》2005,(10):11-13
道岔设计要适应铁路跨越式发展的需要,从轮轨几何学角度发表了在新形势下道岔技术改进的见解,找出影响道岔使用寿命的几点因素,阐述修正减小辙叉查照间隔尺寸,增大护轨轮缘槽宽的必要性和作用,提出包括修正《铁路技术管理规程》的几点建议。 相似文献
17.
针对60 kg/m钢轨12号单开道岔在重载条件下发生的病害进行分析,采用弹条Ⅱ型扣件系统替代弹条Ⅲ型无螺栓无挡肩扣件系统,在保证轨距、钢轨中心线、孔距、偏心距等不变的情况下,对转辙器的滑床板、转辙器的辙后垫板、辙叉的两端垫板3部分进行设计改造。现场应用表明,道岔改造后可保证道岔框架稳定,几何尺寸达标,联结零件紧固,轨道结构均衡,有效解决了道岔零部件病害所引起的基本轨纵横向位移、轨向变化、轨距扩张等问题,减少了养护维修工作量,确保行车安全。 相似文献
18.
19.
重载铁路12号固定辙叉道岔轨道刚度变化分布研究 总被引:2,自引:2,他引:0
本文通过建立重载12号固定辙叉道岔整体有限元分析模型,计算了岔区轨道刚度的分布特征。研究结果表明:道岔区轨道刚度不平顺问题较为严重,基本轨刚度转辙器区要大于连接部分和辙叉区,里轨刚度辙叉区最大,转辙器次之,连接部分最小。 相似文献
20.
[目的]悬挂式单轨交通系统具有良好的发展前景,对于其车辆过道岔的动力学性能研究目前较少,需对此进行研究。[方法]采用UM(多体动力学)软件建立车辆动力学模型,以车体最大振动加速度、走行轮最大垂向力、导向轮及稳定轮最大垂向力、车体及悬吊梁最大侧滚角为主要评价指标,针对应用于悬挂式单轨交通系统的倒T形辙叉道岔,进行悬挂式单轨车辆道岔通过性能研究。[结果及结论]倒T形辙叉道岔结构的导向轨面不平顺较大,悬挂式单轨车辆在通过曲线道岔时,很难保证导向轮的导向力不超过安全限值。针对此问题提出了一种导向轨面补偿装置。应用此导向轨面补偿装置后,悬挂式单轨车辆可以以15 km/h的速度安全通过半径为50 m的倒T形辙叉道岔,动力学性能有明显改善。 相似文献