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"为了提高行人碰撞时的生还率,车辆除了应装备降低碰撞伤害的发动机罩弹起装置和行人安全气囊外,更应该装备具有自动紧急制动功能的主动行人探测系统,使车辆能自动减速,降低碰撞速度甚至避免碰撞。 相似文献
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针对基于碰撞时间(TTC)的传统自动紧急制动(AEB)策略未考虑自车车速的局限性,提出了一种考虑车速的动态碰撞时间阈值模型,设计了基于动态碰撞时间阈值的AEB控制策略。为保证制动过程的舒适性与安全性,确定了两级制动策略并对减速度的变化率进行限制,利用PI控制算法完成车辆减速度控制,并通过仿真确定不同车速下的TTC阈值,建立动态碰撞时间阈值模型。硬件在环仿真结果表明:在保证舒适性的前提下,相比于传统AEB策略,所设计的AEB策略避撞成功率提高了47.6%,具有更优的综合性能。 相似文献
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现有的AEB系统在驾驶员介入后,无论驾驶员操作是否正确,系统都会自动取消介入。为了优化这一性能,文章根据所设计的有驾驶员介入的自动紧急制动系统算法流程图,基于临界安全距离模型,利用PID控制方法在Simulink中建立车辆自动紧急制动模型,并与Carsim整车模型进行联合仿真。通过仿真验证了所设计算法及自动紧急制动模型的合理性,从一定程度上对现有AEB系统进行了优化。 相似文献
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为提升汽车的主动安全,对车辆自动紧急制动系统控制策略进行研究。利用分层控制的思想对控制策略进行建模,上层控制器为对车辆制动减速度进行决策的预碰撞时间模型,根据汽车追尾事故深度调查的驾驶员紧急制动数据分析制动系统的制动减速度,在考虑舒适性的条件下确定预碰撞时间阈值。下层控制器按照上层控制器输出的制动减速度,分析车辆轮胎模型和制动系统的关系,通过PID控制调节制动压力对车辆进行控制。在安全评价规程标准工况下验证控制策略的可靠性,通过追尾事故场景的重建来验证控制策略的有效性。仿真结果表明:设计的控制策略在相对车速65km/h以内时能有效避撞,而高于65km/h时能最大程度地降低碰撞车速,减小伤害。 相似文献
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《汽车工程》2021,(7)
针对路面条件变化时紧急制动系统易出现的制动时机决策失准问题,提出基于车辆运动学的动态决策增强安全模型的紧急制动策略。首先,依据目标车加减速状态细化工况,基于车辆速度与加速度建立动态决策安全模型,以提高极端工况下控制策略对车辆动态行驶速度的适应性。接着,以无迹卡尔曼滤波(UKF)算法连续辨识获得道路附着系数,通过系列道路条件下对实车和模型的制动性能试验建立路况与车辆减速能力的关系,根据道路条件实时更新模型依赖的极限减速度参数,进一步增强控制策略安全性和对动态道路条件的适应性。最后,通过附着系数连续多变路面工况试验和中国新车评价规程(C-NCAP)测试工况试验,对控制策略进行验证。结果表明,滤波算法具备精准的辨识效果;而自动紧急制动策略可在变化附着系数路面上实现对制动时机的准确决断。 相似文献
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车辆后视系统由车外反射镜和广角透镜组成,在车辆安全系统中起着重要的作用。现有的汽车后视镜系统还存在许多问题亟待解决,如汽车转向过程中的盲区等。本文提出了一种新型的智能车辆后视系统的设计方案,该系统能够在不同的行驶条件下自动调节车辆外部镜头的角度。影响因素包括车辆转向角、行驶速度和车辆尺寸参数。本设计以AT90C516RD+单片机为核心控制单元。该系统增加了一个新的自动模式与现有的手动功能保留。通过理论仿真和模型试验,证明该设计完全可行,并已被具有工业潜力的客户调查所接受。 相似文献
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为了解车辆装备自动紧急制动系统(AEB)后的典型人车碰撞场景及事故特征,在再现187例事故并采集碰撞前参数后,运用联合仿真技术评估传统AEB系统的效果,并用统计学方法分析未避免的73例事故(39%),获得6类典型的未避免人车碰撞场景。研究发现,未避免事故中:事故主要发生在照明条件良好、路面干燥的非路口,且95.88%案例中碰撞速度低于40 km/h;人车碰撞损伤均显著降低,但不同场景中降幅有差异;人地碰撞损伤降低方面存在不确定性,典型场景中61.9%的案例中人地碰撞损伤有增加风险,损伤增加比例随碰撞场景变化而不同。进一步分析发现,人地碰撞损伤增加的主要原因是AEB降低车速后行人落地顺序改变、人体下肢与车辆前端再次接触、人车碰撞位置改变等。研究成果不仅能为智能车主、被动安全研究中的实验设计提供边界条件,还能为设计更安全的AEB系统提供支持。 相似文献
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随着汽车安全性能要求越来越高,自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Braking,AEB)等主动安全配置在汽车上应用越来越广泛。本文针对碰撞前车辆AEB功能的启用对汽车被动安全阶段(100%正面碰撞,FRB)假人离位及损伤可能产生的影响进行探索研究。研究结果表明:AEB启动自动紧急制动功能,乘员假人的头部、颈部、胸部、骨盆部位会相对车辆有一定的前倾运动。并且车辆AEB自动紧急制动功能启动的情况下发生100%正面碰撞,驾驶员损伤值的增高均早于碰撞前车辆未配备AEB功能车辆驾驶员的损伤值,且最高损伤值小于碰撞前车辆未配备AEB功能车辆驾驶员的损伤值,对于骨盆部位则影响不大。碰撞前AEB自动紧急制动系统功能的启用会导致假人有一定的前倾离位,但不一定导致碰撞后假人损伤最高值的增大。 相似文献
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为提升半挂汽车列车在高速公路弯道下坡路段的运行安全,采用TruckSim仿真软件,构建了车辆模型、道路模型和驾驶人动力学仿真模型;基于蒙特卡罗可靠性分析法,分别建立了半挂汽车列车发生侧滑失效、侧翻失效、折叠失效和系统失效的功能函数,并选取设计速度80 km·h-1的高速公路为研究路段,通过进行大量车辆动力学仿真试验,对不同圆曲线半径、纵坡坡度、路面附着系数、车速和车辆总质量对半挂汽车列车的运行安全的影响进行了数值分析。研究结果表明:半挂汽车列车发生侧滑和侧翻的概率随着圆曲线半径的增加而显著降低,在一般最小半径400 m的情况下,半挂汽车列车发生侧滑失效和侧翻失效的概率趋近于0;随着下坡坡度的增加,半挂汽车列车发生侧滑失效和侧翻失效的概率基本呈线性增长趋势;车速对于半挂汽车列车运行安全的影响尤为显著,当车速均值由60 km·h-1增加到90 km·h-1时,发生侧滑失效和侧翻失效的概率分别增加了634倍和336倍;车辆总质量的增加对半挂汽车列车侧翻有显著影响;在路面附着系数较低的条件下,半挂汽车列车的主要事故形态为侧滑和折叠,在路面附着系数较高的情况下,半挂汽车列车的主要事故形态为侧翻。因此,在道路设计中,应避免极限最小半径与陡坡组合,严格限速和限载可确保半挂汽车列车的运行安全性能。 相似文献