全文获取类型
收费全文 | 171篇 |
免费 | 14篇 |
专业分类
公路运输 | 36篇 |
综合类 | 106篇 |
水路运输 | 7篇 |
铁路运输 | 25篇 |
综合运输 | 11篇 |
出版年
2024年 | 4篇 |
2023年 | 6篇 |
2022年 | 11篇 |
2021年 | 23篇 |
2020年 | 15篇 |
2019年 | 18篇 |
2018年 | 2篇 |
2017年 | 7篇 |
2016年 | 6篇 |
2015年 | 7篇 |
2014年 | 14篇 |
2013年 | 10篇 |
2012年 | 5篇 |
2011年 | 9篇 |
2010年 | 5篇 |
2009年 | 9篇 |
2008年 | 7篇 |
2007年 | 8篇 |
2006年 | 5篇 |
2005年 | 3篇 |
2004年 | 2篇 |
2003年 | 1篇 |
2002年 | 2篇 |
2001年 | 2篇 |
1999年 | 1篇 |
1996年 | 1篇 |
1995年 | 1篇 |
1990年 | 1篇 |
排序方式: 共有185条查询结果,搜索用时 14 毫秒
31.
针对物流园区数量超速增长、可能过热的情况,物流园区辐射范围在布局规划工作中的重要性愈增。本文总结了物流园区辐射范围研究经验,结合了经验中被广泛使用的引力场强模型与可达性评价的关系,进一步总结物流园区可达性评价研究成果,提出物流园区可达性评价模型,结合新的可达性评价模型提出物流园区辐射范围测算模型。最终,应用模型分析了四川省"四中心"物流业布局的合理性,说明了基于可达性评价的物流园区辐射范围测算模型科学、合理,并具有实际的应用价值。 相似文献
32.
33.
34.
公共交通资源配置公平性对促进以人为本的社会可持续发展及城市公共服务均等化具有重要意义。以老幼人口密集的广州市主城区为例,运用基尼系数、改进潜能模型与双变量空间自相关分析等方法,从整体和局部层面探讨老幼群体公共交通资源配置公平性。结果显示:广州市主城区公共交通资源配置整体处于不公平的状态;可达性较好的格网分析单元多分布于城市轨道交通沿线以及人口分布稀疏的黄埔区和番禺区;从儿童的公共交通供需平衡情况看,需求高、供给低的区域主要分布在天河区、白云区以及黄埔区的城中村和居住区附近;而对于老年人,需求高、供给低的区域集中分布在荔湾区和海珠区。最后,从区域间公共交通资源均衡配置、公共交通系统优化、适老与适幼化公共交通服务完善3方面提出优化策略。 相似文献
35.
36.
在借鉴已有研究成果的基础上,以湛茂阳城市带18个县域单位为研究对象,通过利用综合交通可达性指数及交通区位优势度、县域内交通连通度和对外通达性三个分指数,全面分析湛江国际机场搬迁前后湛茂阳城市带各县级行政区的交通可达性空间格局特征。结果表明:湛江国际机场搬迁后,湛茂阳城市带综合交通可达性得到明显提升,较高可达性市县区由7个增加至10个;表现出更强的空间集聚性和空间自相关,并且形成以湛江各区、茂南区和江城区为中心,沿海连续形成可达性高值带状片区。对湛茂阳城市带县域尺度综合交通可达性进行研究能够为区域协调均衡发展提供更好的理论和实践指导。 相似文献
37.
为了研究土地利用特性、交通系统特性与出行者特性对城市区域可达性的影响,在分析现状研究的基础上,将区位特征、交通设施供给、出行成本定量化融入对居民出行效用的测算,建立基于出行效用的城市区域可达性模型。使用该模型对南充市中心城区不同时段可达性进行评价,结果表明:可达性由中心向外围递减趋势明显;各小区平峰期可达性均高于高峰期可达性;城市核心区与临江区域不同时段可达性差异明显;新城区与外围片区可达性始终处于较低水平。结果验证了该模型在城市区域可达性研究方面的有效性,可为规划人员统筹协调各区域发展、优化城市空间结构提供理论支持。 相似文献
38.
可达性构建了交通系统与土地利用间联系的桥梁,对于城市研究和交通规划具有重要的意义。以伦敦公共交通可达性为研究对象,从应用和计算方法等方面,详细解析公共交通可达性水平、等时线地图和服务范围等3种可达性表现形式。公共交通可达性水平是对公共交通网络密度的度量,广泛应用于伦敦各种规划中,如住宅规划和停车配建政策等。等时线地图主要展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达的区域,主要辅助交通规划决策。服务范围表示的是从某个区域方便到达的区域,即某个区域的服务范围,根据区域类型不同,服务范围表现形式各不相同。最后,举例介绍了可达性在上海城市规划中的应用。 相似文献
39.
轨道交通客流的日益增长使乘客在网络上的出行可达性受到影响,当轨道交通处于客流饱和时乘客存在无法上车而被迫留乘的可能性。为分析轨道交通网络可达性的动态变化特征,建立考虑客流饱和条件下的轨道交通网络动态可达性的评价模型;模型以轨道交通网络拓扑结果作为可达性的空间特性,以列车运行计划作为其时间特性。在深圳轨道交通网络上进行案例分析,通过网络客流和列车运行计划,得到乘客在网络上的期望旅行时间,继而得到OD对及车站的可达性指标。结果表明,目前的轨道交通网络中客流需求更大的车站往往配备较好的列车运输能力,以提高可达性,但是受限于列车开行间隔,客流饱和条件下的部分热门车站动态可达性较低。提出可达性评价方法,可用于评价网络中的客流需求与列车运行计划的匹配程度。 相似文献
40.