低碳背景下快捷货物各运输方式间临界运距研究

快捷货物运输需求的增加带来碳排放的激增，运输结构调整和技术进步是交通运输领域碳减排的主要方式。为分析快捷货物各运输方式间的竞争关系及临界运距，基于Logit模型构建包含经济性、时效性、稳定性、安全性、便捷性及绿色性等服务属性的市场分担率模型，基于分担率模型构建各运输方式间临界运距-高铁时速关系模型，并通过实例分析验证模型。实例结果表明：250 km·h^-1时速下，高铁快运的绝对优势运距范围为700～1500 km，优势运输时间为2.8～6.0 h，考虑碳排放因素时，600 km及以上运距均为高铁快运的绝对优势运距区间，优势运输时间为2.4 h及以上；碳排放权重系数每增加0.1，高铁较公路的绝对优势运距区间左边界会扩大100 km;200,250,300,350 km·h^-1这4种时速下，250 km·h^-1的公路-高铁临界运距提升率最大，较200 km·h^-1提升50%；当航空快运碳排放因子降低1/2时，其优势运距范围左边界会扩展23%。     

基于铁路枢纽的区域物流规划方法研究

本项目题目为《基于铁路枢纽的区域物流规划方法研究》，主要从三个方面进行了深入的研究分析，即对铁路枢纽吸引范围内物流量的预测研究、以物流系统优化为原则的铁路枢纽规划研究以及基于铁路枢纽的区域物流规划方法研究。[第一段]     

考虑集结延误的列车编成辆数问题研究

货车集结是不可避免且耗时较长的技术作业环节，编成辆数与车辆集结延误时间密切相关.针对编成辆数问题，建立描述车辆在调车场集结过程的批到达批服务排队模型，分析车辆集结队长及延误时间等指标，并从经济角度求得最优最小编成辆数.结果表明，最优最小编成辆数受车组到达规律、车流到达强度和列车发车时间间隔影响.到达车组大小满足指数分布时，采用最优最小编成辆数策略节省经济效益优于几何分布和负二项分布；车流到达强度较小时，节省经济效益更显著；列车出发时间间隔分布满足几何分布时，效益优于负二项分布和均匀分布.     

基于 BL 模型的居民小汽车出行行为研究

本文采用离散选择模型,对采集到的4071份调查问卷所得到的居民出行情况进行分析,建立了BL 模型,定量分析影响小汽车出行行为的影响因素.分析结果表明:家庭月收入、出行距离和是否拥有驾照对小汽车出行的影响最大,出行费用、出行时间等因素对是否选择小汽车出行也有显著影响,而年龄、出行目的等因素则对是否选择小汽车出行的影响不显著.随后,对小汽车出行概率影响显著的因素做了敏感性分析,模型检验的结果说明该模型具有较好的精度.     

基于时变网络下危险品危害减灾系统LRP研究

在时变网络下危险品危害减灾的LRP（Location-routing problem）研究对减轻社会和经济灾害损失具有一定的理论和实际意义。本文先建立了LRP模型,经对模型中的多目标进行处理,把多目标问题变成单目标问题,然后利用改进的蚁群算法对模型进行求解,避免在求解过程中过早进入局部收敛。最后,通过算例验证模型和算法...     

基于生长曲线的中国铁路网生命周期判定

运用生长曲线理论对中国铁路网演化（1949–2020 年）的生命周期进行判定,旨在得到铁路网在时空演化中的周期性变化和生长规律.根据调整拟合优度最大隶属原则,将中国铁路网演化曲线逐步融合划分成为4 个生命周期.选择四个典型的生长曲线模型,对每一个生命周期的曲线进行拟合识别,得到中国铁路网演化生命周期遵循Logistic 模型的生长规律和每个生命周期的生长曲线公式及参数.研究表明,中国铁路网演变遵循连续形生长曲线特征,分别为萌芽期（1949–1969 年）,发展期（1970–1988 年）,调整期（1989–1998 年）和繁荣期（1999–2020 年后）,每一个生命周期都遵循着发生、成长到成熟的生长特征.目前中国铁路网处于第四生命周期中的成长期,周期结束时间约为2023 年,里程将达到12.537 万km.相关部门应当根据铁路网演化生命周期的生长规律,在不同生长阶段采取相应的发展策略,指导和促进中国铁路网顺利过渡到下一生命周期.     

突发状况下危险品运输网络鲁棒性建模和仿真

由于突发状况,危险品运输受到影响或威胁,其后果是致命的.因此针对危险品运输网络进行鲁棒性分析,以利于网络的设计和选择.本文基于自然渗流现象与复杂网络的渗流理论相结合,对危险品运输网络的鲁棒性进行定义,并从整体性角度,基于图论提出网络连通率;从微观细节的角度,提出渗流节点数、渗流失效率、节点承载力、渗流阻尼参数.从定义和实际出发,提出假设条件,建立模型,设定仿真场景.最后,根据仿真流程图,使用Matlab 仿真.根据仿真结果,定性定量分析不同节点度节点突发状况和不同节点承载系数对危险品运输网络节点失效渗流鲁棒性的影响.     

我国城际铁路建设条件指标体系建立及求解

为建立我国城际铁路建设条件指标体系,在结合我国城镇化发展及城市群形成背 景、对珠三角等区域城际铁路规划建设运营现状调研的基础上,通过技术经济比较,将涉及到 资金与客流保障的关键性指标,如地方财政收入、客流需求(近远期)、人口密度、人均GDP归 为基本指标;土建工程长期贷款率、城际铁路融资成本、票价率、单位里程10 年累积补贴额、单 位工程投资归为辅助性指标.在对某条待建城际铁路进行可行性评估时,只有当满足全部基本 指标、部分或全部满足辅助性指标时,该条城际铁路才能被纳入可以建设范畴.采用收入支出 平衡模型、统计分析和财务分析相结合的方法,得出东部和中西部地区的城际铁路建设条件 的具体取值.     

考虑街区尺寸的不同交通方式广义出行成本分析

我国的城市规划理念逐渐从封闭小区转向开放街区,以实现街区内部道路公共化,优化路网布局.但不同街区模式对城市交通的具体影响缺乏定量研究.为此,本文区分街区内外部出行,分析了街区尺寸对城市路网交通性能(出行距离、时间及转弯次数)的影响,并基于出行时间和费用,构建了各种交通方式广义出行成本,分析其在不同街区尺寸下的变化特征. 结果表明,给定路网规模下,街区尺寸越大,平均内部出行时间占比越高,越不利于公共交通出行,例如当街区尺寸为 600 m 时,公共交通方式下的平均内部出行时间占比高于私家车 10%.未来城市规划需更多地考虑街区尺寸的影响.     

物流产业的基础定位与核心理念

物流产业是一个可以产生很大经济效益的途径,所以其存在有着绝对的必要。物流产业是我国经济发展的“加速器”,是一个典型的推进型产业。因此,我们需要大力发展和扶持物流产业,但发展和扶持的前提是需要对物流产业有一个准确的定位和正确的认识。一、物流产业的基础定位1、宏观定位从宏观的角度来看,物流产业是国民经济的重要产业和新的经济增长点。现代物流产业的发展可以增加就业机会,促进以城市为中心的物流市场的形成和发展。现代物流产业的发展可以增加就业机会。根据产业的发展规律,产业结构是不断优化升级的,由低级逐渐向高级发展,即…