VLCC大侧斜螺旋桨设计可行性研究

本文就超大型油轮大侧斜桨设计可行性进行了论证。首先论证了所开发的设计程序包的可行性，通过四艘大型船舶６个侧斜桨的设计与试验比较表明：设计程序包是准确，可靠，行之有效的。另外，具备了伴流场中脉动压力测试手段，对Ａ船和Ｂ船７个桨模的试验表明：大侧斜桨比常规桨的脉动压力下降３０％，而航速相同。     

油船大侧斜桨的设计模型试验研究

本文对应用升力面理论为一艘载重量８００００吨，方系数０．８６１的大型油船的大侧斜设计及其敞水，自航试验作了简介。设计桨的性能理论预报与模型试验结果的比较表明，两者吻合较好，另外还将理论设计桨与该船实际安装的按图谱法设计的ＭＡＵ桨进行了比较与分析。     

护卫舰五叶侧斜螺旋桨的研究设计

本文介绍了我国护卫舰首次装备的五叶侧斜桨研制过程。给出了桨模性征曲线、空泡、噪声、脉动压力到实船航速－功率曲线、脉动压力、振动、辐射噪声等广泛的试验资料，阐明如何解决实船发生桨叶随边局部变形问题和修改成适合于正倒车运行的侧斜桨叶外形，经实船高速运行和透航性试验证明桨叶有足够强度，为高速舰船大盘面比侧斜型定距桨的设计提供了宝贵经验。     

护卫舰五叶侧斜螺旋桨的研究设计

叙述我国护卫舰每一将装备的五中侧斜桨研制所经历的全过程及所获得的航速；振动和噪声诸性能良好的结果。列举了桨模性征曲线，空泡、噪声、脉动压力到实船航速一功率曲线，脉动压力、振动、辐射噪声等广泛的试验资料，说明了如何解决实船发生桨叶随边局部变表问题和修改成活适合于正倒车运行的侧斜桨叶外形，并经充分的实船高速运行和适航性试验证明桨叶有足够强度，从而为今后高速舰船大秀面经侧斜型定距桨的设计提供了富足的借鉴     

螺旋桨理论在IPG船侧斜桨设计中的应用

本文通过一艘ＬＰＧ实船侧斜桨的设计流体离螺旋桨理论（包括水动力设计、结构有限元应力分布计算及脉动压力预报）如何支撑了整个设计过程。依赖此理论及软件,设计中螺旋桨的诸参数组合更为灵活,与传统的图谱设计方法相比、桨的综合性能明显提高。对２２００Ｍ＾３ＬＰＧ船侧斜桨的设计方案,经第三方水池模型试验,其性能超过了国外提供的方案．     

大型LNG船螺旋桨设计研究

以一艘220 000 m3 LNG船为例,介绍了大型LNG船螺旋桨的设计思想、设计过程和设计桨参数.不同于常规单桨船螺旋桨设计,双桨船的适伴流设计必须考虑切向伴流影响,给出了实效切向伴流分布的计算方法.模型试验结果表明设计桨的空泡和脉动压力性能优良,所有8个测点的脉动压力幅值都小于4kPa,推进性能满足航速要求.     

斜流下螺旋桨空泡及脉动压力数值预报研究

空泡性能是船舶螺旋桨重要的水动力性能之一。由于桨轴存在倾斜安装角，船舶在水面航行时，螺旋桨的进流条件主要为斜流工况。为研究斜流工况下螺旋桨的空泡形态及空泡脉动压力特性，论文基于黏流CFD方法针对PC456螺旋桨标模开展了斜流下螺旋桨空泡及脉动压力数值模拟研究，并与大型空泡水筒中的斜流螺旋桨空泡试验结果进行了比较。结果表明，数值预报的空泡形态、面积和平板表面脉动压力与试验观测及测量的结果吻合较好，验证了数值模拟方法的可靠性。     

1600TEU集装箱船侧斜桨设计及首制船的试航分析

介绍一艘1600TEU集装箱船的侧斜桨设计及包括4只不同设计的侧斜桨模型比测试验。还给出两艘该首制船的试航结果及相关分析。到目前为止已有5搜1600TEU集装箱船投入国际航线参加航运。该船是目前全部由国内设计和制造的最大全集装箱船，其线型和螺旋桨设计之经中用于其他大型集装箱船的设计。     

普通螺旋桨和大侧斜螺旋桨在两个特定流场中的脉动压力试验研究

本研究通过普通螺旋桨(无侧斜)和大侧斜螺旋桨在空泡水洞两个特定流场(对称非均匀流场和不对称非均匀流场)中诱导的脉动压力试验测量,探讨其不同的脉动压力特性和侧针的减振效果;介绍了为测量脉动压力而建立的传感器和数据采集处理系统。这一根据高速采集储存数据、慢速传送微机处理思想建立起来的Molti-Function系统,有别于通常采用的由高速处理机和磁带记录机组成的脉动压力数据采集处理系统,具有数据采样速度快,无信号失真等优点。本研究发现,大侧斜桨具有降低螺旋桨空化诱导的脉动压力幅值作用,但这一作用的大小与空化数和流场特徵有关;无论是普通桨还是大側斜桨,在不均匀流场中诱导的脉动压力均具如下特徵,即与一阶叶频谐调分量相比,在较大空化数情况,二阶以上叶频谐调分量明显丰富,而在较小空化数情况,则明显变小。本研究认为,在应用简化网格模拟得到的不均匀流场中进行螺旋桨脉动压力测量的比较试验,可克服模拟流场差异带来的测量结果误差,有助于提高实验室的脉动压力测试技术水平。     

4 100 TEU巴拿马型集装箱船快速性研究

通过4100TEU集装箱船线型设计及船模试验，介绍了大型巴拿马型集装箱船的线型设计中关键船型系数的选取，并对不同的水池修正方法进行了比较，对大侧斜螺旋浆的脉动压力与快速性等问题进行探讨。     

钟形减振穴的设计研究

对双桨平底船的尾部振动,根据实船螺旋桨脉动压力测试结果,以及金属橡胶板的模型试验与模态分析,设计了钟形减振穴,以减小螺旋桨激起的船舶尾部振动,并在国内的双桨平底船上首次应用获得成功。 文中提出了适用于双桨平底船的螺旋桨脉动压力估算的经验公式,其计算值与实测值相当接近,可供船舶初始设计阶段应用。     

吊舱式CRP推进系统理论设计研究

采用螺旋桨旋涡理论和低阶速度势面元法对吊舱式CRP进行适伴流设计。在吊舱给定的前提下对前后桨进行升力线设计和升力面修正,吊舱与前后桨之间的相互影响通过诱导速度来考虑,且诱导速度作为伴流的一部分,并采用面元法进行非定常水动力性能预报。通过实例设计分析可知:在设计进速条件下,采用该方法设计的吊舱式CRP系统与设计的单桨相比,其效率可提高8.533%,设计吊舱式CRP尾流周向诱导速度明显小于单桨时的速度。     

海事40 m级巡逻船理论螺旋桨设计应用分析

运用升力线、升力面以及面元法理论为海事40m级巡逻船设计新型螺旋桨。采用给定环量分布进行螺旋桨理论设计,并通过桨模敞水试验和实桨装船后的实船测试验证该桨的理论设计方法。实船测试主要通过2条相同船型的实船,分别加装图谱桨和理论桨进行航速、轴功率、艉部振动对比测试,用实船试航的试验数据对比分析理论桨相对图谱桨的性能指标。结果表明：采用理论方法设计的螺旋桨相对原来的图谱方法,与船型匹配得更加精确,实船的螺旋桨效率约提高2％;船体艉部振动约减小5dB。     

考虑水弹性影响的螺旋桨设计方法研究

船用螺旋桨工作在低速重负荷工况、或采用大侧斜几何型式或采用复合材料时,其流固耦合现象较为突出,螺旋桨设计中若无法准确考虑其间的水弹性影响,将会造成船机桨失配及实船推进性能的错误预报。文章基于螺旋桨环流理论设计方法、螺旋桨流固耦合算法以及逐步逼近法,形成了一套可考虑水弹性影响的螺旋桨设计方法,重点讨论了流固耦合中水动力载荷更新方式、逐步逼近法中预变形松弛因子的选择对设计结果的影响。通过大侧斜螺旋桨及复合材料螺旋桨设计实例,进一步阐述了在螺旋桨设计中考虑水弹性的必要性,也验证了所开发设计平台的有效性。该设计平台为后续复合材料螺旋桨的优化设计提供了基础。     

吊舱推进器螺旋桨的敞水性能数值图谱

基于MAU型螺旋桨图谱,应用升力面理论涡格法计算系列大毂径MAU型螺旋桨敞水特性,以单元函数法将敞水性能表达成为毂径比和进速系数的函数,通过二元多项式插值法将MAU型螺旋桨敞水特性拓展到包括大毂径比的POD螺旋桨的敞水性能曲线。     

S集装箱船螺旋桨诱导激振力预报的试验研究

相对其它船型，集装箱船舶螺旋桨的功率密度较高，由其螺旋桨诱导的船体激振力引起船舶剧烈振动的可能性倍增。现介绍SSSRI预报螺旋桨诱导船体激振力的模型试验研究手段和方法，以S集装箱船舶螺旋桨为对象，给出实船螺旋桨诱导船体激振力水平的预报结果。     

基于Eppler剖面设计方法上的提高空泡起始航速的非定常螺旋桨设计方法

为了提高螺旋桨的空泡起始航速，本文提供了一个基于Eppler剖面设计方法上的非定常螺旋桨设计方法，二维剖面直接由Eppler剖面设计方法给出并直接输入到升力面设计程序中进行三维剖面设计。计算结果表明新剖面螺旋桨方案的空泡斗要比常规剖面的宽。在平均伴流条件下使用升力线、升力面设计程序给出一个初步螺旋桨方案。然后用定常/非定常面法检查设计结果是否满足推力要求并作修改设计，从中选择一个不符合空泡要求的剖面作为关键剖面。使用Eppler剖面设计方法来改善空泡斗，为了研究剖面弦向负荷对螺旋桨性能影响，本文设计两只螺旋桨，一只为带有Naca66迭加Naca a=0.8，另一只为新剖面的方案。模型试验结果证实了设计方法的有效性。     

两艘多用途船的螺旋桨设计研究

以2艘多用途船螺旋桨设计为例，运用螺旋桨理论设计与模型试验为手段，探索了特定条件下加大桨叶后倾角（增加桨叶梢与船底板间隙）、改变螺旋桨叶面积以及增加桨叶侧斜角对诱导脉动压力和效率的影响。结果表明：采用减小空泡裕度增加盘面比的措施，对降低脉动压力的效果最为显著；增大侧斜角措施的效果居中；通过改变后倾角增大叶梢与船底板间隙的措施，降低脉动压力效果相对要小一些。     

Study on a procedure for propulsive performance prediction for CRP-POD systems

The experimental procedure to predict the full-scale performance of the CRP-POD propulsion system is studied. In the CRP-POD system, the RPM ratio of the two propellers is not mechanically fixed, in contrast with conventional CRP systems. Therefore the existing procedure for conventional CRP systems is not appropriate for evaluating the performance of each propeller. In this paper, the characteristics of the CRP-POD system, designed for a 9,600 TEU class container carrier, are studied experimentally. Based on this study, a procedure for propulsive performance prediction for CRP-POD propulsion ships is suggested.     

Relation between the lifting surface theory and the lifting line theory in the design of an optimum screw propeller

A theory on an optimum screw propeller is described. The optimum means optimum efficiency of a propeller, that is, maximizing thrust horse power for a given shaft horse power. The theory is based on the propeller lifting surface theory. Circulation density (lift density) of the blade is determined by the lifting surface theory on a specified condition in general. However, it is shown that, in the case of optimum condition, the circulation density is not determined by the lifting surface theory, although the circulation distribution which is the chordwise integral of the circulation density is determined. The reason is that the governing equation of the optimization by the lifting surface theory is reduced to that by the lifting line theory. This theoretical deduction is the main part of this paper. The importance of the lifting line theory in the design of the optimum propeller is made clear. Numerical calculations support the conclusion from the deduction. This is shown in the case of freely running propellers and in the case of wake adapted propellers.