船闸口门区水流结构与连接段航道范围的探讨

从水力学角度和航行条件出发,来认识船闸口门区与连接段的水流结构,探讨连接段的范围。收集概化模型与枢纽物理模型的实验资料,采用归纳、总结和分析对比的方法,对概化和枢纽工程船闸引航道出口的水流结构、形态及回流长度等规律进行总结和讨论,对口门区与连接段的水流与航行条件进行分析。结果表明:概化模型的回流长度l1=7.0b比枢纽模型l1=4.6b要长;连接段的同岸与异岸连接,实质是主航道航线与引航道轴线夹角的大小;文中连接段长度是推轮能克服水流作用于船舶(队)漂移时的长度,否则需重新确定。     

松花江大顶子山航电枢纽船闸平面布置研究

根据模型试验成果,从泄流能力和船闸上、下游口门区及连接段通航水流条件等方面,对枢纽不同布置方案进行分析和比较,提出了满足枢纽泄流能力和船舶(队)安全航行的枢纽布置方案。     

龙滩升船机中间渠道通航条件试验

通过对龙滩水电枢纽两级升船机中间渠道内航行条件的水工模型试验研究,结果表明:中间渠道内船舶(队)单向航行速度小于2.0 m/s时,船行波、航行阻力和船体下沉量均不大;中间渠道直线段宽为32 m时,宜采用航、停的会让方式,航速应<1.5 m/s,而船舶宜停泊在右航线上;船舶(队)转弯时的航迹带要宽,因此不应有转弯段等航速会船。     

风洞子闸坝调度方式对船闸下引航道口门区通航条件的影响

针对风洞子船闸下引航道口门区及连接段的通航条件,进行闸坝调度运行方式对船闸下引航道口门区及连接段的水流特性的影响研究。采用数学模型,研究风洞子航运枢纽工程闸坝开启不同位置和不同数量时下引航道口门区及连接段的水流条件。结果表明,在相同流量级时开启左岸闸门,下引航道口门区及连接段的水流条件更有利于船舶安全航行;在满足闸孔过流条件时,开启左侧闸门数量越少水流条件更有利于船舶安全航行。     

三峡-葛洲坝两坝间河段通航技术研究

三峡—葛洲坝两坝间河段是川江船舶航行最困难的航段之一,葛洲坝建成后,当川江流量大于2万m3/s,两坝间洪水急流滩相继出现,航行条件逐渐变差。各主要滩段均不能满足万吨级船队的通航要求。因此,要提高两坝间河段通航流量,采用增加推轮推力,改善推轮操纵性能和减驳减载等措施,可将两坝间河段的通航流量级提高到4.5万m3/s,以满足万吨级船队通航要求。     

船闸口门区与连接段为弯道时的通航条件

船闸引航道口门区及连接段位于弯道凸岸时,通航水流条件受斜向水流和弯道水流的共同作用,船舶航行不同于顺直微弯河段.经弯道概化模型试验,口门区与连接段的水流条件较易满足要求,然而船队的航行条件较难满足,原因是硬梆船队轴线与弯道存有夹角,会增加横流对船队的作用,经研究要求引航道口门与弯道的距离L≥(2～2.5)Lc;当连接段位于弯道上时,必须进行航行条件试验,经凸岸与凹岸通航条件比较,凹岸的有利条件大于凸岸.     

关于运河弯曲段航道加宽值的计算分析

为研究限制性航道弯曲段的航道加宽值问题,分别对弯曲航道加宽处的平面布置,加宽值ΔB的计算公式以及加宽值的影响因素等进行分析。通过对船舶(队)在弯道段航行所受影响因素进行分析,得出影响弯曲航道加宽值的主要因素为弯曲半径、船舶(队)长度及航道宽度。按照各种运行条件下提出的弯道加宽值的经验公式,对加宽值ΔB进行计算。通过比较各公式的计算结果,提出了推荐加宽值的计算公式。     

三星枢纽船闸上、下游引航道及口门区通航水流条件研究

为解决船闸引航道口门区、连接段及引水渠、尾水渠的通航问题,确保船舶(队)航运安全、工程经济合理,采用1:100的正态整体水工物理模型、遥控自航船模和定床输沙相结合的技术手段,开展典型流量级、设计代表船型船模进出船闸引航道口门区通航水流条件和船模航行条件分析,并通过调整、修改上下游口门区水工建筑物的布置及结构、河道整治等,从通航条件角度提出满足规范要求的合理布置方案。     

“ATB”顶推轮简介

由长江船舶设计院设计的“ATB”顶推轮主要航行于沿海及长江“A、B”级航区，为顶推驳组中的推轮。船虹的驳船队以装运集装箱为主。     

构皮滩升船机中间渠道通航隧洞和渡槽的尺度研究

构皮滩水电站通航建筑物采用带二级中间渠道的三级垂直升船机方案,其中第一级中间渠道由单线通航隧洞、渡槽、明渠及错船段组成。采用水工物理模型和船模试验,对第一级中间渠道的航行水力条件、单线通航隧洞和渡槽的尺度进行了系列研究。结果表明,船舶航行阻力、下沉量和渠道内水位波动随着船舶航速的增大而增大,一定航速条件下,渠道内还将产生横波,对船舶航行安全影响较大,应避免;错船段和单线渠道的连接应平顺,并应注意船舶从单线渠道航行至错船段时,因阻力减小,造成航速突然增大的影响。试验提出了不同航速条件下的单线通航渠道合理尺度,优化了错船段的位置,建议单线渠道宽采用18 m,水深不小于3.0 m,船舶航速小于等于1.2 m/s。     

船闸引航道口门外连接段通航水流条件标准

通过分析实船和船模试验资料,对船闸引航道口门外连接段的通航水流条件进行了探讨,并提出了满足船舶、船队安全通过连接段的水流流速限值标准。     

冰区运输船极地海域航行阻力的模型试验研究（英文）

为了考查冰区运输船在北极结冰海域航行时所受到的航行阻力,进行了一系列室内物理模型试验。试验中船体模型通过一个单向测力传感器与主拖车上的刚性拖曳臂相连。试验包含三种主要的冰条件,即船体独立航行的平整冰条件、在破冰船引导下航行的航道碎冰条件和独立航行的浮冰条件。平整冰及航道碎冰条件下对多种船体航行速度进行考察,而浮冰条件下则针对不同的冰覆盖率展开研究。试验中对冰-船相互作用模式、冰排在船体不同位置处的破坏进程以及碎冰沿船体的运动状态进行了详尽的观测,并对船体的航行阻力进行了有效的测量。此外,文中还对航行阻力均值与极值之间的差异进行了详尽的讨论与分析。结果表明,冰条件与船体航行速度是影响船体航行阻力的重要因素。     

向家坝非恒定流对航道通航条件影响的试验研究

非恒定流对下游河道通航条件影响是向家坝工程实施时需要考虑的主要问题。传统的通航条件影响研究,不能全面准确反映航道水流条件和边界条件对船舶航行的综合影响以及船舶与航道水流条件的相互作用。利用小比尺船模测控技术,通过与实船相似性分析和操纵性能率定,试验研究向家坝非恒定流对下游河道通航条件的影响,结合试验研究成果定量分析主要影响因素,为向家坝工程方案的设计优化提供了科学可靠的数据基础。     

船模航行试验技术及在航道工程中的应用

船模航行试验是在河工模型和船模相结合基础上发展起来的试验研究方法。论述了船模航行试验的相似条件和相关技术,指出这项技术适于研究通航水流条件和工程方案的优化布置以及船舶性能、航道尺度、航道水流三者的相互关系和提高通航能力的措施等。介绍了这项技术在航道工程中的应用。     

引航道与河流主航道的夹角对通航条件影响试验

分析总结了山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角形成的因素。通过概化物理模型和船模航行试验,研究了船闸布置在弯道凸岸以及引航道与河道斜交布置2种条件下,引航道与河流主航道不同夹角时,口门区和连接段的通航条件。试验表明,当船闸布置在弯道凸岸附近,河道流速为1.5～2.0 m/s时,转弯夹角宜小于20°;当引航道与河道斜向布置,河道流速为1.5 m/s时,夹角宜小于等于25°,当河道流速为2.0～2.5 m/s时,夹角宜小于等于20°。     

大桥施工对内河航道通航条件的影响

针对大桥施工对内河航道通航条件的影响问题,以武汉江汉六桥大桥施工为例,结合工程局部河段河床演变及航道变化情况,分析研究不同设计代表船型的通航限制条件,探讨不同施工阶段大桥施工对船舶通航的影响,并提出相应的航道安全保障措施,确保大桥施工期航道畅通与通航安全。     

葛洲坝三江下引航道口门区通航条件改善措施探讨

通过对通航水流条件、实船航行情况和船模航行试验资料的分析,提出了葛洲坝三江下引航道口门区通航条件的改善措施。研究表明,在合适的位置修筑隔流堤,对改善三江下引航道口门区通航条件是有效的。     

枢纽双线船闸船舶航行会遇方式研究

文章以株洲航电枢纽和长沙综合枢纽为例,分析了双线船闸共用引航道和非共用引航道的布置特点以及航行区段的划分问题。采用三维水流数值模拟和船舶操纵数学模型研究手段分析了株洲航电枢纽和长沙综合枢纽坝区河段的航行条件及船舶进出闸会遇方式。在此基础上提出了双线船闸船舶安全高效的航行会遇方式及航行管理措施。     

水上过驳装卸工艺系统设计及运输船舶的选择

针对某些国家和地区的航道水深等建港条件受限、大宗散货进口或出运而建设大型码头成本巨大的问题,探讨通过水上过驳系统中转,减少港口建设及营运成本的可行性。结合孟加拉电厂配套煤炭码头的设计过程,探讨如何确定水上过驳装卸工艺系统。采用理论计算和模拟仿真的方式,选择不同的船型组合,合理选择运输船型,并根据乘潮情况确定航道参数。结果表明,采用水上过驳中转系统,可避免大型码头建设及长距离航道的疏浚维护费用,水上过驳成本相对于货物价值影响不大,可作为码头建设一个可行的选择方案。