2500t起重船总纵强度计算

根据《国内航行海船建造规范》(2006)的要求,对于不满足L/B5,B/D≤2.5的船舶应采用直接计算法确定总纵强度。通过SESAM、Maxsurf等软件直接对2 500 t起重船的波浪弯矩和波浪切力、静水弯矩和静水切力进行了预报和计算,并校核了该船的总纵弯曲应力和剪切应力。结果表明,其总纵强度满足要求。     

超宽甲板货船总纵强度直接计算方法研究

为了载运宽大的构件,需要建造宽深比较大的甲板货船,当B/D？2.5时现行海船规范的总纵强度计算方法并不适用。文中采用波浪载荷直接计算和全船有限元结构直接计算的方法来计算超规范的甲板货船总纵强度。运用SESAM软件计算波浪载荷,并换算出相应航区的波高,运用坦谷波理论拟合出波面曲线,施加到MSC.Patran有限元模型中,再运用Nastran求解,得到目标工况下各结构的应力分布,从而达到总纵强度计算的目的。该方法适用于超规范船舶的总纵强度计算。     

46车/999客位客滚船总纵强度分析

46车/999客位客滚船型宽与型深之比大于2.5,舷侧外板上有较大的开口,且拥有超长型的上层建筑.基于上述原因,该船的总纵强度计算与常规的计算相比有一定区别.对46车/999客位客滚船进行总纵强度分析,通过直接计算得出其波浪弯矩及波浪剪力值,并建立该船全船结构有限元模型,对其进行有限元计算和分析,评估舷侧外板大开口对相关剖面总纵强度的影响和上层建筑参与总纵强度的有效性,为船体总纵强度分析提供数据参考和指导.     

高速船规范中有关强度衡准的讨论

通过对高速船极限强度状态的分析，讨论了板格的极限强度和两种总纵强度失效模式，给出了对应于两种失效状态下船体梁的极限弯矩计算方法，并结合实例计算分析，对中国船级社有关规范的总纵强度衡准进行了讨论。     

船体总纵强度问题的试验分析

为了了解上层建筑在船体总纵强度中的作用和各种不同航行状态下船体的总纵弯曲应力水平,本文通过试验方法对船舶在航行状态下的总纵弯曲强度进行了测试。通过对测试结果分析得出结论：长上层建筑在船体总纵强度中起着重要作用,顶浪和首斜浪是船舶航行的最危险的工况。     

改善209000吨Newcastlemax散货船总纵强度的研究

对209000t Newcastlemax散货船市场和总布置做了简要介绍,通过改变209000t Newcastlemax散货船货舱纵向划分、下墩用途及压载舱舱容,探讨了各种措施下该船型总纵弯矩的变化情况,以此来改善其总纵强度,为优化船体结构、降低空船重量提供了有利条件,并指出总纵强度优化方向,为该课题进一步研究打下基础。     

关于《钢质内河船舶建造规范》(2009)总纵强度问题的探讨

本文简要阐述了影响船舶总纵强度的主要因素,并对《钢质内河船舶建造规范》（2009）中将船舯剖面处的最小剖面模数表示成型深D的表达形式提出了自己的见解,并指出了总纵弯矩与中剖面最小剖面模数计算公式中的不协调。     

UR-S11A对大型集装箱船结构设计的影响研究

国际船级社协会针对集装箱船的新标准UR-S11A已于2016年7月1日正式生效,其对大型集装箱船结构设计的具体影响值得研究。以一艘13 500 TEU集装箱船为例,首先分析了UR-S11A相比UR-S11和劳氏船级社(LR)规范在强度校核上的差异,然后通过对总纵屈服强度、屈曲强度和极限强度的研究分析了新标准对船体结构的影响。结果表明,UR-S11A对在0.3~0.4船长处船体梁的总纵弯曲和极限强度的要求更高,部分纵舱壁板与外板的剪切和屈曲强度以及双层底桁材纵骨的屈曲强度受新规范影响较大。     

大型集装箱船的总纵强度实用计算方法

以我国１９９６年《钢质海船入级与建造规范》对大型集装箱船的总纵强度的要求为标准，讨论了具体装霜状态下船舶总纵强度的校核方法，并着重探讨了在资料不完整的情况下与总纵强度校核有关的船舶资料的计算制作方法。     

运沙船有限元法总纵强度计算及分析

针对运砂船的结构特点,考虑了静水压力和波浪水动压力的影响,对运沙船各种危险工况下的总纵强度用有限元进行了分析,找出影响结构强度的关键部位并进行加强,使运沙船总纵强度满足要求。     

用整船有限元模型分析方法计算舰船的总纵强度

当舰船设有长度较长但开口较多的上层建筑时,其船体结构的复杂性使船体总强度很难用常规的梁理论方法确定.本文采用整船三维有限元分析方法,通过整船加载和惯性平衡处理,计算出设计目标船的总纵弯曲变形和应力分布,以及上层建筑参与船体总纵强度的有效度,为船体总强度校核提供依据.     

自卸船改装散货船结构强度和屈曲有限元分析

以3000t级自航自卸专用运煤船改装成5000t级散货船为例,利用有限元软件MSC.Patran/Nastran建立有限元模型对船体结构进行强度评估,并对纵骨架式甲板、船底和内底板格的屈曲强度进行校核.对于强度不满足的部位提出加强力案.     

10300DWT(纸/拖车)滚装船船体设计中的若干问题

本文以10300 DWT(纸/拖车)滚装船为依托,探讨该类船舶的船型特点及设计建造过程中应注意的相关问题。如：总纵强度、横向强度、有限元分析、车辆甲板负荷及大舱通风问题等。     

上层建筑(甲板室)参与总纵强度程度分析

具有发达上层建筑的大型豪华游轮已经成为当前游轮的发展趋势,而关于其上层建筑参与总纵弯曲的程度并未得到系统研究。文中结合有限元方法就这一问题进行探讨,定量分析上层建筑层数、开口尺寸及侧壁距舷侧距离等因素对上层建筑参与总纵弯曲的影响。     

大型集装箱船总纵强度计算方法研究

本文提出了基于整船有限元模型的大型集装箱船总纵强度计算法,发展了计算模型的设计弯矩和扭矩的加载技术和惯性技术,讨论了该方法相对应的许用应力标准。本方法作为现有总强度计算方法的补充和发展,具有工程实用价值,可供设计部门使用。     

水面舰船总强度标准应用研究

由于现有国内水面舰船设计规范仅适用于船长160m以下的舰船,有必要提出适用于船长160m以上的水面舰船结构设计标准,本文着重讨论了水面舰船总强度标准,综合分析和比较了现行规范对总强度的相关规定,并在整船三维有限元强度分析的基础上提出了当船长超过160m并接近200m时船体的总强度标准的建议,最后给出了设计目标船的结构设计校核应用实例.     

CSR对超大型油船结构设计的影响

国际、国内的油运市场对超大型油船(VLCC)的需求非常迫切.油船结构共同规范(CSR)对VLCC结构设计的影响是全面和系统的.文章以30.8万吨VLCC为例,对使用CSR进行了较为深入的研究,包括总纵强度、中剖面设计等关键技术问题,在此基础上初步阐明CSR对VLCC结构设计的影响.     

3800箱集装箱船总纵强度计算两种方法对比研究

本文对3800箱集装箱船进行了整船有限元分析,计算了在设计静水弯矩、波浪弯矩、水平弯矩和扭矩作用下的船体总纵强度,并与基于薄壁梁扭转理论的总纵强度计算结果进行了比较,对两种方法的应用前景作出评论。     

基于直接计算的2000m~3 LPG船船体结构分析

本文按设计要求,用有限元方法对一艘2 000 m~3LPG的船体结构进行直接计算并进行相应分析,其中,结构强度计算包括储液罐、液罐鞍座的结构强度,以及船体结构的总纵强度。计算结果表明该船体结构强度满足设计要求。     

大型舰船总纵强度计算方法研究

由于现有国内水面舰船设计规范仅适用于船长160m以下的舰船,为了更好地研究大型舰船的总纵强度,本文对一船长约200m的目标舰按照<中国船级社钢质海船入级与建造规范>(CCS)与基于<舰船通用规范>(GJB)基础上的建议标准以及全船有限元直接计算这三种方法作了计算与比较,得出了一些有益的结论,对大型舰船的总纵强度研究与规范的制定提供了较好的参考.