砂土液化对公路路基的影响及其防治措施

通过对砂土液化的形成机制、发展情况、判定方法,阐述了砂土液化对公路工程的危害及防治措施.     

高真空击密法处理砂土液化地基研究

通过描述高真空击密法处理砂土液化地基的设计标准、施工技术和质量检测方法,总结该工法的优点.同时对砂土液化的成因、危害和常见的处理措施进行介绍,可为砂土液化地基处理提供参考和依据.     

浅海海域饱和砂土地震液化方法分析探讨

针对浅海海域饱和砂土采用标准贯入试验法和抗液化剪应力法进行液化判别分析,对海底浅表层砂土液化判别时,发现对于设计地震第一组、7度和8度条件下,采用《建筑抗震设计规范》（GB50011）2001版推荐的原判别公式比2010版推荐的新公式液化判别结果安全度要高,当工程场地浅表层有砂土分布时,建议采用原判别公式进行液化判别更偏于安全。抗液化剪应力法对海域砂土的液化判别成功率较高,有着较好的适宜性,是值得推广应用的液化判别方法。     

地震液化对桥梁桩基础极限承载力的影响

地震后砂土液化是地震的主要震害之一．对砂土液化前后桥梁桩基的极限承载力进行了数值计算，结果表明砂土液化后，基桩的横向极限承载力明显降低，其降低程度与桩周可液化土体的厚度及液化程度相关．桩周可液化土体厚度越大，液化程度越高，则地基土的水平抗力系数m降低越多，桩基的横向极限承载力降低也越多．同时，砂土的液化导致基桩的水平位移在同等载荷作用下也有较大的增长．     

砂土的地震液化分析与防护

运用理论分析和实践对比的方法,系统研究了砂土地震液化的危害、产生的机理、形成条件以及判别标准。研究认为砂土液化与砂土的相对密度、粒径大小、成分、级配组成、密度、饱水砂层的成因、时代、埋藏条件以及地震等因素有关,并且需满足一定的条件才能产生砂土液化现象。同时给出了剪应力法、标贯试验法、静力触探法等常见的液化判别方法。最后从建筑场地的选择、地基的改良、基础形式的选择及砌置深度等方面提出了具体的砂土液化防治措施与方法。     

某一级公路地基工程地质评价及处理方案研究

通过对福建省龙海市某一级公路淤泥质软土夹液化砂土地基的工程性质评价及地基处理措施的选择过程分析,比较了公路规程与国家标准中对于砂土的液化判定及水、土腐蚀性判定的不同之处。并就这些不同点阐述了自己的观点。最后根据判定结果提出了采用塑料排水板、水泥搅拌桩、预应力混凝土管桩处理深厚淤泥质软土+液化砂土地基的方案,为同类工程提供参考。     

小北河太子河特大桥桩基砂土问题研究

砂土液化涉及液相与固相相互转化的过程,是重要的工程安全问题。以辽阳市小北河太子河特大桥为例,通过分析地质情况和设计要求,探究了砂土液化对桥梁工程的影响。对比分析了正常桩长和考虑砂土液化后的桩长。采用离散元分析了桩基础周围砂土的运动特性。结果表明,太子河特大桥地面15m内存在饱和细砂处于轻微液化状态,设计桩长超过15m,具有足够的安全性,桩基长度的增加提高桩基四周土体运动状态的稳定性。研究结果对桥梁桩基设计施工具有一定借鉴意义。     

夯扩挤密石桩处理砂土液化

沿海高速公路为秦、唐、沧渤海公路的一部分,是2020年河北省高速公路布局规划五纵、六横、七条线的重要组成部分,是沟通沿海地区联系的主要通道。根据有关资料表明,该项目区的砂土液化现象严重。地质勘探部门通过对该区段已完成20m以上的饱和砂土、亚砂土层进行逐孔判定,结果为全区液化现象较为普遍。由于高速     

涵洞基础下地基液化分析

饱和砂土地基液化对公路涵洞造成严重破坏。以土动力试验为基础,通过静、动力有限元分析,对公路路基—涵洞基础联合作用下地基土的抗液化能力变化状况进行分析,并根据研究结果给出考虑公路路基应力影响的地基液化情况。     

饱和砂土和粉土振动液化的危害与防治

通过分析饱和砂土和粉土振动液化产生的机理、危害、影响因素、液化的判别，提出可液化地基抗震的预防措施及处理方法。     

地震作用下沉管地基砂土液化可能性研究

地震时饱和砂土的液化造成了许多建筑物的破坏，规划中的京沪高速铁路南京上元门越江工程穿越Ⅶ度地震区，如果采用隧道方案，由于隧道洞身及洞底主要穿越粉细砂层，在地震作用下极易液化。针对上元门地区的具体情况，分析了地震作用下地基的液化机理，通过理论计算和分析试验数据给出了地震作用下沉管隧道3个典型断面的地基砂土液化深度。指出覆盖层较薄的江中段砂土液化深度将达到隧道底下1．5m处，可能造成隧道地基整体失稳，需进行加固处理，本文结论可为沉管的设计施工提供参考。     

压砂法施工沉管隧道砂垫层的抗液化研究

沉管隧道砂垫层基础的抗液化问题是沉管地基处理关键技术之一。地震砂土液化是一个实际工程问题,一旦发生液化会给地下工程结构带来巨大灾害。我国的水工建筑物抗震设计规范规定了饱和砂土在不同地震烈度时可能发生液化的相对密度值。但由于沉管隧道砂垫层基础是在水下施工,施工时相对密实度不易控制,如果按规范取值会偏大,造成巨大浪费。本文通过对沉管隧道砂垫层抗液化分析并结合工程实例提出了砂垫层施工时应达到的合理密实度。     

市政道路路基砂土液化处理

结合工程实例和地质资料,论述了市政道路砂土液化路基处理措施.工程实例表明,换填法处理浅层液化路基和振动挤密砂石桩法处理深层液化路基技术科学合理、经济、施工简便.     

连徐高速公路砂土液化强夯法处理的试验研究

连徐高速公路徐州段分布有可液化亚砂土，亚粘土等液化地基，液化势以中等，严重液化为主，需进行抗震加固处理，设计采用强夯法处理，本文通过试验路对施工有关参数进行了试验研究，对施工起到较好的指导作用。     

强震作用下群桩基础抗液化性能的振动台试验

为研究强震作用下群桩基础抗液化性能优于单桩基础的具体表现形式,依托海南省海文大桥工程,采用振动台模型试验开展单桩、四桩、六桩基础处理液化地基的差异性研究,分析了3种不同工况下饱和粉细砂土层中孔压比、桩身加速度和弯矩时程响应差异及其三者相互关系。研究结果表明:0.35g地震动荷载作用下,3种工况均产生液化现象,饱和粉细砂土层深处的孔压比开始增长时刻及稳定时刻均滞后于浅层;六桩基础完全液化耗时比四桩基础延缓4.41~4.82 s,四桩基础完全液化耗时比单桩基础延缓4.00~4.42 s;随着桩数的增加,同一深度处饱和粉细砂土层中桩身最大加速度及其放大系数均逐渐减小,桩身最大加速度出现时刻逐渐滞后,且随着孔压比的增大,桩身加速度逐渐减小;六桩基础最大弯矩较四桩基础小25.95%~43.50%,四桩基础最大弯矩较单桩基础小28.80%~33.10%,单桩基础最大弯矩出现时刻比四桩基础早1.22~1.27 s,四桩基础较六桩基础提前0.66~0.72 s,且桩身弯矩随孔压比的增大逐渐衰减,说明液化前饱和粉细砂土层具有软化减震作用。可见,六桩基础抗液化性能优于四桩及单桩基础,在液化土层桩基础抗震设计中,可通过群桩基础形式提高其抗液化性能。      

用静力触探判别饱和砂土液化势的剪应变方法

本文通过标定罐内的静力触探试验和循环应变三轴试验资料的对比,讨沦了用静力 触探估计饱和砂土液化势的剪应变方法,提出了判断砂土液化势的场地剪应变和静 力触探修正贯入阻力之间的相关关系,并同国外有关资料进行了对比,所得结果可供 工程应用参考。      

平原地区河流堤坝基础处理之探析

本文通过分析平原地区河道地质情况及其上建坝可能出现的问题，提出了砂土液化的机理及判别方法．分析了液化的原因，对目前国内流行的地基处理方法进行了介绍。并对平原地区建坝的地基抗液化处理的合理性提出了自己的看法。     

不同场地沉管隧道振动台模型试验研究

为了研究不同场地条件下沉管隧道的地震反应规律和抗震性能,对干砂、饱和砂土以及水下饱和砂土三种场地条件下沉管隧道体系进行缩尺比为1∶30的振动台模型试验.试验结果表明:当输入加速度峰值为0.1g的小震时,三组场地中的土层加速度均保持放大趋势,饱和砂土没有出现液化状态;当输入幅值为0.2g和0.4g时,干砂场地中的土层加速度继续增大,饱和砂土发生液化,表层土体加速度呈现衰减现象;在输入加速度峰值为0.4g时,3组试验的中间管段较端部管段加速度减小百分比最大分别可达11.1%、7.6%和9.4%,柔性接头表现出一定的减震效果;饱和砂土与水下饱和砂土中的土体孔压发展规律基本一致;3组场地中均是隧道底板与中墙角点处的应变较大,是抗震的薄弱部位.     

砂土液化路基处理方案应用对比研究

通过对砂土液化路基处理采用冲击碾压、强夯、碎石桩三种处理方式分别进行试验,取得相关试验数据,对有效加固深度等指标进行分析、比较,确定最优处理方案。     

振动挤密碎石桩抗砂土液化性在公路工程中的应用

结合振动挤密碎石桩公路工程中的应用实例,介绍了振动挤密碎石桩抵抗砂土液化的原理、性能和设计方法。