大江还需大船行——加快长江船型标准化工作的探讨

长江的船型标准化工作始于五十年代中期，从客货轮、拖轮、驳船的标准化起步。自七十年代末开始，进口先进船舶不断投入使用，推轮船队总吨位达3万吨。八十年代以后，伴随着长江葛洲坝和三峡船闸的建成及更多先进船型的引进使用，长江干线船型标准化工作不断推进，截止2005年底，川江及三峡库区已建造标准型船320艘。但从整体上来看，目前我国内河船型繁杂，与国外先进水平和市场经济需求相比，差距仍然较大。     

川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列制定

本文阐述了川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列制定的原则和方法,分别对川江及三峡库区干散货船、化学品船、油船、驳船(队)、集装箱船、汽车滚装船和客船的主尺度系列作了说明。     

国标《三峡枢纽过坝船舶（队）尺度系列》（一）

叙述国标《三峡枢纽过坝船舶（队）尺度系列》课题的背景,给出三峡枢纽过坝普通驳,半分节驳及其顶推船队,机动驳（货轮）一顶一顶推船队等货运船舶（队）的尺度和有关参数,最后就标准制定和使用中有关问题进行说明。     

三峡枢纽过坝运输需求分析及其预测

通过对三峡枢纽过坝运输需求的深入分析,在不考虑三峡枢纽断面通过能力影响的理想状态下,运用数学模型法、弹性系数法和组合预测法对三峡枢纽区域过坝货运量进行了定量的预测,进而结合对三峡枢纽区域和长江流域未来经济及交通发展趋势的分析,以及三峡枢纽通过能力的影响分析,对定量预测结果进行了进一步修订,最终得出预测结果.     

库区液化标准船型设计

库区化学品船标准船型设计理念　三峡成库后,川江及三峡库区航运条件和通航环境发生重大变化.重庆至丰都为自然航道;丰都至三峡大坝为库区航道;三峡和葛洲坝枢纽之间为二坝间航道;葛洲坝水利枢纽以下为坝下航道.而中游荆江段将成为枯水期主要碍航段之一.航行于重庆至长江口的库区标准船舶将受到众多通航建筑物的限制,除近40座大桥外,主要是三峡和葛洲坝水利枢纽工程.     

未来船型发展对长江上游水路运输的影响

文中阐述了长江上游船型发展的现状与存在问题,随着长江三峡枢纽工程的顺利完成,蓄水导致水位上升,航道条件明显改善、沿江港口装卸能力明显提高,指出了未来长江上游船型发展趋势以及未来长江航运发展制约的因素。     

桥墩防撞设计中对驳船队撞墩的分析和处理

驳船队比较宽、比较长,再加上操纵不灵便,在桥梁设计开始阶段,对桥型、通航宽度和撞上概率等三方面对它及早考虑是应该的。但是,由于驳船的使用日渐减少,驳船队一撞就散,撞击力比较小,因此驳船队的撞击力不成为撞塌桥墩的控制因素。本文从驳船队连接特点出发,求出两边驳船对被撞驳船的附加力;并从冲击动力学的理论出发,计算出后面驳船对被撞驳船压力峰值与第一撞击力峰值的时间差,说明叠加之后远小于该航道上相当载重量的单船的撞击力。所以,计算航行船舶对桥墩的撞击力时,主要应该考虑单体船。因此也对我国公路桥梁设计规范源出于驳船队的规定和美国各州公路和运输工作者协会(AASHTO)的指南中关于驳船队的研究,进行了讨论。     

拖驳船队的编队系数和节能潜力

本文通过１４组驳船队的编队阻力测试资料的分析，运用分元回归分析方法求得了驳船队编队系数的计算公式，并探讨了影响拖驳船队阻力的因素和节能潜力。     

苏北大运河机动船型研究

本文根据苏北大运河现状，通过技术经济论证，得出发展性能优良的机动船是十分必要的。对于不同的航线，推荐了三种不同的机动船型，并且得出，顶推驳船型和机动驳船型及其他船型可以共同发展。     

三峡升船机建设运行及三峡水运新通道建设研究

有关设计单位和科研院校组织开展了三峡枢纽水运新通道建设和葛洲坝枢纽船闸扩能的前期研究,本文对三峡升船机建设运行及三峡水运新通道建设研究进行了分析,并提出了建议。     

多传感器融合技术在列车运行控制系统测速定位中的应用

准确可靠地获得列车速度和位置对列车运行控制系统是至关重要。提出了列车测速定位技术,引入了多传感器融合定位技术的概念,通过对多传感器融合技术的分析,说明多传感器融合测速定位技术能准确可靠地获得列车速度和位置,能使多传感器融合技术能够真正在列车测速定位中得到应用。     

铁路高墩大跨度连续梁桥列车走行性分析

介绍了列车安全性、舒适性及平稳性的基本涵义及评价标准,并综合运用车辆动力学与桥梁结构动力学的研究方法,建立了车桥空间耦合模型,并用计算机模拟列车通过桥梁的情况,求得车桥动力响应,对高墩大跨度连续梁桥的列车走行安全性、舒适性及平稳性进行了计算和分析。     

长江中下游顶推船队操纵性试验研究

长江中下游顶推船队采用襟翼舵+导管桨+倒车舵的联合推进-操纵系统,这种特殊的推进-操纵装置在国内研究甚少,国外发表的可供新船队设计应用的资料也很少。 本文根据新设计的由三种推轮和两种驳船组成的七种船队的大量自航模操纵性试验结果,探讨了舵面积、舵型、推轮、编队等因素对船队操纵性的影响,为设计新船队提供了必要的依据。本文还参照Lyster-Knights的双桨船的回转直径估算公式,考虑了推轮的影响,给出了适合于估算同类型推轮船队回转直径的近似公式。     

圆管带式输送机回程带料在火车装车中的应用

采用圆管带式输送机+装车楼的火车配套装车系统能够高效、环保、精准、快捷的实现物料的远距离输送,同时利用管带机输送具有双向成管的特点,使管带机回程段能够在封闭、环保的环境下输送装车楼内的余料.     

烟大铁路轮渡渡船主柴油机选型分析

烟大铁路轮渡项目是我国沿海铁路通道的重要组成部分.渡船为我国首次采用电力推进的滚装船铁路轮,柴油发电机组是渡船动力装置的核心.它的选型关系到船舶的初投资和营运的经济性.本文简述了柴油机选型原则、渡船电站功率的计算、渡船柴油机装配功计算、渡船柴油机选配方案.通过柴油机装机功率选配方案分析比较,渡船柴油机装机功率按12000kW方案选择是合理的.     

船用柴油机配气机构动力学分析及滚轮改进设计

基于虚拟样机技术,利用内燃机动力学专业软件Virtual Engine建立某船用柴油机配气机构的动力学模型。应用离散化的柔体动力学模型进行运动学和动力学仿真计算,分析了配气机构在不同工况下的动力学特性,并对滚轮进行改进设计。分析结果表明：该配气机构动力学特性良好,滚轮改进设计后接触应力有所降低,可靠性得到了提高。     

海军航空兵作战指挥训练系统的关键技术研究

开发海军航空兵作战指挥训练系统可提高海军航空兵部队仿真训练和院校教学的质量.通过对海军航空兵编队联邦仿真成员的开发、集成、运行和管理,分析了海军航空兵作战指挥训练系统的关键技术.介绍了海军航空兵作战指挥训练系统的功能和框架.基于分布交互仿真体系结构和虚拟仿真技术,设计并实现了视景仿真系统.分析了海军航空兵作战指挥系统自动评估成绩技术和蓝方计算机生成兵力技术.     

大功率海上风电机组传动链固有频率计算分析

以某大功率海上风力发电机组传动链为研究对象，考虑了斜齿轮螺旋角、压力角、行星轮相位角、齿轮啮合刚度和轴承支撑刚度等因素，采用集中参数法建立传动链的多体动力学模型，通过对模型进行模态分析，获得传动链固有频率，并对计算结果进行对比验证。研究结果表明：采用集中参数法建立传动链模型可以计算出系统的固有频率，并通过与SIMPACK多体动力学软件仿真模型计算结果对比，发现两者计算结果具有很大一致性，表明所建立的集中参数模型可以用来计算传动链固有频率。     

港口矿石定量装(火)车工艺介绍

比较矿石装车楼和装车机,介绍定量秤式装车楼的几种结构布置形式和大连港装车楼的主要设计参数及重要部件。     

Time-domain coupled dynamic simulation for SFT-mooring-train interaction in waves and earthquakes

In this study, Submerged Floating Tunnel (SFT)-mooring-train coupled dynamics is solved in the time domain to investigate their dynamic and hydro-elastic interactions under wave and earthquake excitations. The SFT is modeled by the rod-FE (finite element) theory, and it is connected to mooring lines through dummy-connection-mass and linear and rotational springs. A 3D rigid-multi-body dynamic model is developed for train dynamics that consists of seven rigid bodies. The tunnel-train interaction is taken into consideration based on the wheel-rail correspondence assumption and the simplified Kalker linear creep theory. The developed computer simulation program is validated through comparisons with commercial programs and published results when possible. In the case of earthquake-induced dynamics of the coupled system, the effects of soil conditions, tunnel length, mooring interval, seismic-wave propagation, and seaquake are investigated. The magnitudes of the SFT downward motions induced by the moving train are small compared with the motions induced by earthquakes. The earthquake causes transient SFT responses especially at their lowest wet natural frequencies while high-frequency motions are induced by seaquake effect. Structural damping and seismic propagation play an important role in dynamic responses. The interaction of the tunnel and moving train is also evaluated for various train speeds in terms of the derailment and offload factors and riding-comfort criterion. For the given SFT and train designs, the offload factor and riding-comfort criterion can slightly exceed their limits at certain earthquake conditions with the speed as high as 70 m/s, which can be adjusted by reducing train speed.