单用转向避碰最近距离的模拟器试验

在面临碰撞危险或紧迫局面时，只要当时环境许可，驾驶员应及早地按规则要求采取避让行动，如有足够水域一般采取转向避让。由于种种原因造成两船已逼近到相当接近的局面时，单用转向避免碰撞的两船最近距离模拟器试验为１０－１２倍船长。     

谈船舶避碰操纵中的早让、宽让

国际海上避碰规则第八条“避免碰撞的行动”中明确规定，船舶采取避让措施应及早地、大幅度地进行，并能导致在安全距离上通过。可见导致两船在安全距离上通过是国际避碰规则的目的，也是规则要求船舶应及早地、大幅度地采取避让措施所追寻的结果。从这个意义上讲，早让、宽让只有最低限制，而这个最低限制就是能使两船在安全距离通过，也就是说能导致两船在安全距离上通过的最迟采取避让行动的时机和采取行动的最小幅度。但是这个早、宽的程度应如何去掌握，如何去量化，它和安全航速、瞭望条款一样，让所有发生碰撞事故的当事船舶都逃不出这几个条款的责任。同时也给碰撞事故的处理带来了很多难以恰如其分的公平判决。     

“协议避让”的危害性

所谓“协议避让”通常是指会遇中的两船通过声号的交换或VHF无线电话的联系，由一船提出建议，另一船予以呼应，相互达成避让的协议，共同“背离”《规则》采取避让行动的一种特殊措施。不可否认，“协议避让”在某些情况下能使避让成功，然而，“协议避让”毕竟是一种违背《规则》的行为，并非是避让的正确途径，经常会因行动不协调，而造成船舶间的碰撞。     

船舶追越中避让行动的评价

两船之间在航行中产生追越是它们常见的会遇态势之一。在这种情况下发生的船舶碰撞在海事案例中占有一定的比例。当追越船从被追越船左舷追越的情况时，船舶避让行动有较大的不确定性。在探讨追越情况下船舶碰撞案例的原因、避让行动的结果和国际避碰规则的规定和几何避碰方法等的基础上，对这种态势的避让行动中所存在的问题加以分析，并提出一些解决的方法与建议。     

操纵不当造成造舶碰撞，应负主要责任——统一和平海运有限公司与海友航运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案

《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4项规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：(1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向”。该条规定了船舶在能见度不良时的行动规则。本案正是在能见度不良的情况下，原告所属船舶在航行中违反了上述规则，造成碰撞，故对此应负主要责任。     

论不协调行动产生的原因及其对策

在分析船舶碰撞事故的原因时可以发现，人为因素是造成船舶碰撞的主要因素，而在这人为因素中，由于两船驾驶员分所采取的避让行动不协调又占有很大比列，其中原因之一是双方对当时局面的理解差异以及适用《规则》哪一条持有不同的看法，本文通过对典型安例的分析，指出产生不协调行为的原因以及避免两船行动不协调的措施，以期达到减少由此而造成的船舶碰撞。     

内河船舶碰撞过程的分析与调查

为了减少船舶碰撞事故的发生、提高碰撞事故调查工作效率,分析了当事两船最近会遇距离变化判断内河船舶碰撞过程的不同阶段特点,阐述了法规中两船处在会遇局面下的避让行动要求和不同阶段时的责任关系;最后从碰撞发生后提出对过程的调查方法,确定了在事故经过分析中以局面形成和因果关系为原则的观点.     

基于模糊集合理论的船舶碰撞危险度模型

为了解决多船避碰决策过程中避让行动优先级问题,提出一种基于模糊集合理论的船舶碰撞危险度确定模型。选取最近会遇距离、最近会遇时间、船间距离、相对方位、船速比5个因素建立碰撞危险度影响因素集,并确定各因素评价集、评价指标以及各参数的隶属度函数,经模糊综合评价得到船舶碰撞危险度计算模型。设置两船交叉会遇以及多船交叉会遇2种会遇局面进行仿真实验,实验结果验证了该模型的有效性。     

基于模糊集合理论的船舶碰撞危险度模型

为了解决多船避碰决策过程中避让行动优先级问题,提出一种基于模糊集合理论的船舶碰撞危险度确定模型。选取最近会遇距离、最近会遇时间、船间距离、相对方位、船速比5个因素建立碰撞危险度影响因素集,并确定各因素评价集、评价指标以及各参数的隶属度函数,经模糊综合评价得到船舶碰撞危险度计算模型。设置两船交叉会遇以及多船交叉会遇2种会遇局面进行仿真实验,实验结果验证了该模型的有效性。     

直航船终止保向保速的时机

（1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第17条赋予直航船“独自采取避碰行动”和“采取最有助于避碰的行动”的责任与义务，是为了避免碰撞事故的发生——当规定的让路船没有遵守《规则》规定采取让路行动时，两船就会处在非常危险的境地，这种态势若发展下去，碰撞将不可避免。如A轮从海门港按计划航线空放宁波北仑港时，在头门岛附近与B轮的碰撞事故。     

互见中船舶不协调行为的产生和预防

船舶在互见中航行避让时，由于对各种条件的认识不同或当时的局面比较复杂，常常使船舶驾驶员产生判断上失误，而导致两船或多船间的不协调行动，严重时产生碰撞。     

右舷对右舷对驶局面避让措施的探讨

在右舷对右舷对驶局面下，由于两船行动的不协调而极易造成碰撞。通过案例分析笔者归纳出在该局面下发生碰撞的３种形式，并提出在右舷对右舷对驶局面下正确避让的措施。     

一起典型雾中碰撞事故的启迪

这是一起典型的雾中碰撞事故，一船仅用两分钟的观察就判定来船是对遇船而采取右让；另一船认为来船是在本船的右舷则盲目向左改向。以后两船都未继续对局面进行认真仔细地观察和分析，按原定的避让措施不断地小角度改向，直到碰撞。本文意在找出碰撞的根本原因，在总结教训的同时提出预防措施。     

船舶避碰图和ARPA的碰撞危险区设计

本文根据英国皇家航空研究所卡尔瓦特避碰法则和《国际避碰规则》(以下简称规则)的原则,结合国内、外碰撞案例所提供的经验,建立全方位数模,编程用计算机求得全部避让信息,并设计船舶避碰图和ARPA的碰撞危险区图形。避碰图给出了具体执行《规则》的全方位避让航向或航速,方便驾驶人员用心算法快速决策避让行动。ARPA的碰撞危险区图形可提高ARPA的性能,充分给出单船和多船的全部避让信息,驾驶人员可择优选用最佳避让方案,该图形亦为研制混合型ARPA(矢量型加CAD型)提出了新的设想。     

船舶在“交叉相遇局面”中避让

本文在阐述了船舶在交叉相遇局面中的定义和责任的基础上，对这种局面中的让路船和直航船应采取的避让方法及行动作了介绍和说明。同时，通过对船舶在交叉相遇局面中发生的典型碰撞案例的分析，归纳了这类事故主要的发生原因，并就如何预防这类事故提出了相应的措施与方法。     

“防船舶碰撞”经验谈——船舶安全避让的几点体会

能见度不良对船舶的安全航行影响很大,资料显示有60%以上的船舶碰撞事故是由于能见度不良引起的,而雷达是避碰,特别是雾中避碰不可或缺的工具。利用雷达我们可以获得碰撞危险的早期警报,使我们有更多的时间用于避让他船,避免碰撞,同时,我们利用VHF、AIS还可以对雷达上有危险的船舶进行确认和联系,协调避让,可以达到更好的避让效果。为了使船舶驾驶员能够有效地利用这些仪器进行避碰,本文介绍了能见度不良情况下利用这些仪器进行避碰的几种常用方法。供船舶驾驶员在能见度不良情况下操船避让时参考,以期能取得良好的避碰效果,确保海上航行的安全。     

船舶在“交叉相遇局面”中的避让

本文在阐述了船舶在交叉相遇局面中的定义和责任的基础上，对这种局面中的让路船和直航船应采取的避让方法及行动作了介绍和说明。同时，通过对船舶在交叉相遇局面中发生的典型碰撞案例的分析，归纳了这类事故主要的发生原因，并就如何预防这类事故提出了相应的措施与方法。     

船舶操纵要素在避让中的运用与实践

绝大多数碰撞事故都是由以下四步曲造成的:"瞭望疏忽—未使用安全航速—判断碰撞危险的过失—采取避免碰撞行动的措施不当",而当时情况下的"船舶操纵要素"象纲一样贯穿始终。若能熟练地掌握和运用船舶操纵要素于《国际海上避碰规则》的船舶避让的判断和行动中,就能使船舶驾驶人员具备清析的思路和成熟的应变措施来避免和化解碰撞危机。     

船舶间协议避碰应注意的问题

<正>众多碰撞事故表明,发生碰撞的直接原因是两船或其中一船的行动不协调。保证两船避碰行动协调最直接的方法就是两船直接联络、交流,明确双方共同遵守的规则以及彼此要采取的行动。船舶间通过VHF和AIS等助航仪器进行     

两船同时转向与变速的效果互见

船舶采取的避碰行动有转向、变速和转向结合变速，在转向结合变速的行动中，转向与变速各自取得的避让效果合成以后是相互叠加的，还是相互抵消的？文章对不同象限来船所采取此类行动产生的效果合成进行了深入的分析，这对船舶避免碰撞会有重大现实的指导意义。