某集装箱船实船与模型试验相关分析

本文对某集装箱船模型试验预报结果及5条姊妹船实船试航数据进行了相关分析。同一型船因为实际试航海况的差异，采用ISO15016:2015的方法进行修正后，得到的功率相关因子值有一定差异。这主要因该修正方法还是难以考虑到实际试航时各种复杂的气象、海况及水文条件。该方法虽存有一定的近似和不周之处，但其修正后的结果通常还是可以用于常规的航速预报，有一定的可信度，但与在标准试航条件下所测得的结果还是会有一定的差异。     

企业标准化船舶航速修正方法

依据BSRA、ITTC2005方法,结合本公司的实船试航经验,从测速试验环境条件、测速实施过程、测速记录数据、测速修正等角度,建立可实现性强且适合外高桥试航测速修正方法,经过系列船的实船验证,与船模试验结果有较好的吻合性,形成了本公司航速修正的企业标准。     

基于CFD的实船阻力快速预估方法

介绍了一种实船阻力快速预报的方法,通过数值计算得到形状因子(1+k)以及兴波阻力系数,结合实船试航积累的模型-实船相关系数,快速预报船舶的阻力性能。对两型不同类型的船舶应用该方法预报其设计工况附近的阻力性能,预报结果得到实船试航结果的验证,表明该方法具有值得期待的工程应用前景。     

基于CFD实尺2339标准箱集装箱船的阻力分析和实船验证

基于计算流体力学(CFD)方法对2339标准箱支线型集装箱船进行实尺数值模拟阻力预报。首先建立NUMECA/HEXPRESS全六面体非结构网格,采用湍流K-Omega(SST)-Menter模型进行数值模拟,计算其在压载工况下不同傅汝德数时的阻力;然后将CFD数值计算阻力结果同实船试航阻力进行比较与分析。结果表明:CFD数值模拟同实船以及实验结果趋势一致,误差较小。论文所述CFD分析方法对船舶的线型设计、优化和航速预报,具有一定的指导与参考意义。     

1700TEU集装箱船船体振动早期预报

本文建立了集装箱船船体振动早期预报方法，并对1700TEU集装箱船进行振动早期预防，根据预报结果提出了降低该船振动水平的建议。实船振动试验表明，1700TEU集装箱船早期预报结果与实船测量结果吻合，开在10％。该方法满足早期预报的精度要求。     

全浪向波浪增阻预报新方法在实船试航中的应用研究

波浪增阻的正确预报对实船的功率修正具有重要影响，需要恰当消除才能准确评价约定功率下的航速是否达到要求。2022年12月召开的MEPC 79会议正式将ITTC 2021版“实船航速测试分析规程”确定为法定规程，该规程引入了全浪向波浪增阻预报方法 SNNM，弥补了现有波浪增阻预报方法的局限。该文重点研究了周期、浪向、波谱以及RAO曲线形状等因素对SNNM预报方法的影响，可用于指导实船试航的功率修正。     

浅水对实船试航航速和轴功率测量结果的影响

若高速船试航时,存在浅水影响,则应对航速和轴功率测量结果进行修正,以便准确预报实船的快速性;本文的修正结果与实测结果吻合良好.     

浅水对实船试航速和轴功率测量结果的影响

若高速船试航时,存在浅水影响,则应对航速和轴功率测量结果进行修正,以便准确预报实船的快速性;本的修正结果现实测结果吻合良好。     

图谱设计在某近海船舵桨用导管螺旋桨的应用

应用图谱设计方法对某近海船舵桨用导管螺旋桨进行了设计,并进行了实船系柱推力性能预报.通过导管螺旋桨的敞水性能试验,得到了其敞水性能曲线,同时预报了该船在系柱状态下的实桨推力,最后与实船试航结果进行了对比,得出相关结论.     

谈集装箱船的经济营运

此文根据某超巴拿马型集装箱船船模试验以及试航的数据，对该轮在实际营运中的某些实用工况进行了分析，并结合实船营运讨论了最佳纵倾、波浪迭速、浅水中下坐量等问题，阐述了船东／营运人关注船舶性能预报的重要性。     

船舶在随浪中的增阻和失速研究

针对国际拖曳水池会议(International Towing Tank Conference,ITTC)推荐的实船试航航速修正方法中对波浪增阻的修正未严格区分迎浪工况和随浪工况的情况,对一艘50500载重吨油船进行随浪规则波模型试验,并将所得结果与迎浪规则波模型试验结果相对比,研究船舶在随浪中的波浪增阻和运动规律.采用ITTC实船功率预报推荐的阻力推力一致法对该船进行实际海况下的失速预报分析,对比迎浪和随浪工况下的实船失速预报情况.结果 发现,在相同等级的海况下,随浪工况下的船舶失速比迎浪工况下的船舶失速小,且随着海况等级的提升,两者的失速差值越来越大.     

高速双体客船的实尺度数值分析及验证

为了研究高速双体船实船数值模拟的可行性,以某高速双体客船为例,利用商业软件STAR-CCM+生成重叠网格和六自由度模型（DFBI）,进行相关设置后开展实尺度的数值模拟计算。对比模型试验预报和实船试航试验修正后的结果表明,实尺度数值模拟的预报结果精度较高,可用于工程计算。     

基于ITTC的实船试航航速修正方法

依据ITTC 7.5-04-01-01.2,并结合ISO 15016（2002）中关于实船试航航速修正方法,以EXCEL为平台,通过VBA编写程序,建立了一种考虑风、波浪、水温、航行状态和浅水等影响因素的船舶试航航速修正方法,可以快捷方便地对试航航速进行修正,得到深水、无风、无浪、无流条件下的船舶航速、主机功率、螺旋桨转速及相应压载吃水和结构吃水工况下的S-P曲线。最后将软件应用于某散货船实船航速修正中,经对比分析表明其修正结果与船模试验的变化趋势是一致的。     

变负荷系数对实船航速修正的影响分析

实船测速试验标准ISO15016:2015采用直接功率法,综合考虑风、浪、流、水温和水密度等环境条件的影响以及螺旋桨负荷变化的影响,进行功率、航速和转速的修正,最终得到船舶在指定装载状态下、无风、无浪、无流、15℃深水中的航速功率点。变负荷系数ξ_P、ξ_n、ξ_V是基于直接功率法的测速试航数据分析过程中的3个关键参数,通过变负荷试验得到。为了评估变负荷系数对实船航速修正结果的影响,基于某型散货船7艘系列船的实船测速试验数据,使用变负荷系数参考值以及根据船模试验获得的变负荷系数值,进行了航速修正并对结果进行比较,可为船舶测速试航数据分析提供参考。     

单浆船的性能预报—伴流分数尺度效应修正的探讨

本文在“１９７８年ＩＴＴＣ单浆船性能预报方法“＾（１）的基础上，对其中计算实船伴流分数的公式进行了修正，即将实船伴流分数与船的粘性阻力系数间建立了ｎ次幂函数关系，然后通过一定数量的实船－船模相关分析回归求得待定指数ｎ为１．８。最后用修正后的伴流分数公式对一系列实船性能进行了预报，此结果弥补了按１９７８年ＩＴＴＣ单浆船性能预报方法预报的功率、转速偏低的缺陷。尤其对船舶处于纵倾状态下（５０％ＤＷＴ，２     

长江1000车滚装船EEDI验证分析

针对船舶能效设计指数(EEDI)在设计阶段的初步验证和试航阶段的最终验证的差异性问题,基于1 000车长江商品汽车滚装船水池试验结果,开展EEDI初步验证,预报该船的实船航速功率性能;结合实船试航测试,开展EEDI最终验证和对比分析,基于该船的EEDI基准航速计算该船所达到的EEDI值,结果表明该船满足内河绿色船舶-1的能效要求。     

基于数值试验及实船试航的喷水推进器改型设计

采用基于雷诺时均法的SST湍流模型对"某轴流式喷水推进泵+进水流道+船体"系统进行数值计算,查找出了该喷水推进泵和进水流道设计存在的一些问题。依据该船体阻力、设计航速和主机功率等参数重新对该船喷水推进器进行选型,进而运用三元的方法对喷水推进泵进行设计,利用参数化设计的方法对流道进行设计。采用了数值试验的方法校核新设计的混流式喷水推进器流体动力性能,计算结果表明:新设计喷水推进泵和进水流道性能优异,并且能够较好地满足快速性指标。最后,对改进设计的喷水推进器进行了快速性预报和实船试航,试航结果表明新设计混流式喷水推进器推进航速超过设计航速9.4%,并且数值预报航速与试航结果误差为1.5%,这既验证了设计方法的有效性,也验证了所采用的数值模型的准确性。     

大型矿砂船航速测量影响因素分析

<正>航速是新造船合同极其重要的技术指标之一,试航期间航速测量直接关系到设计指标的验证和实船交付。由于大型矿砂船装载工况特殊性,航速测量无法模拟满载工况和船在无风、无浪、无流的理想环境条件下进行,需要采用适当的航速修正方法,把试航数据修正至标准状态以验证技术指标。     

基于FLUENT的大型集装箱船航速预报方法研究

根据阻力的三因次分析方法计算船舶航行的阻力成份。采用不同的网格划分和离散算法以及相应的控制方程,使用基于CFD的FLUENT软件平台进行数值求解,处理黏性阻力与兴波阻力的计算结果,实现对实船航速的预报。以大型集装箱船作为算例,将数值计算结果分别同模型试验和实船试验结果进行了比较,结果表明采用该数值计算方法得到的实船航速预报结果可达到工程设计应用的精度。     

支线集装箱船上层建筑振动及海上加强方案

针对某支线集装箱船在试航过程中上层建筑振动超出许用标准的问题，基于实船振动测试结果及数值仿真有限元振动计算报告，在海上对该船上层建筑的振动原因进行现场分析的同时，结合船上结构形式、内舾装情况以及物料吊和救生艇等设备布置情况，提出切实可行的结构加强方案，在海上直接对上层建筑进行支柱加强。支柱加强后，上层建筑各位置的振动测试结果均满足规范要求，不仅避免了二次试航高额成本，而且也为船舶顺利交付提供了必要条件。